서울 지하철 5호선

수도권 전철 5호선
[[서울 지하철 5호선| 서울 지하철 5호선 ]]	방화 ↔ 상일동 (45.2km, 75.33%)
	강동 ↔ 마천 (7.1km, 11.83%)
하남선	상일동 ↔ 하남검단산 (7.7km, 12.83%)
역 목록 | 연장 논의

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"

<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1c1d1f><tablebgcolor=#fff,#1c1d1f>

서울 지하철 5호선 서울 地下鐵 5號線 Seoul Subway Line 5

서울교통공사 5000호대 전동차
노선 정보
노선 분류	도시철도
차량 분류	대형 중전철
기점	방화역
종점	상일동역, 마천역
역 수	56개 (본선: 49, 마천: 7)
구성 노선	본선 마천지선
개통일	1995년 11월 15일([age(1995-11-15)]주년)
소유자	서울특별시
운영사	서울교통공사
사용차량	서울교통공사 5000호대 전동차
차량기지	방화차량사업소 고덕차량사업소
노선 제원
노선연장	본선: 45.2㎞ 지선: 7.1㎞
궤간	1,435㎜
선로구성	복선
사용전류	직류 1,500V 가공전차선
신호방식	US&S(현 히타치 레일 STS) ATC/ ATO
설계최고속도	100㎞/h
영업최고속도	80㎞/h
표정속도	32.3㎞/h
지상구간	없음
통행방향	우측통행
개통 연혁	1995. 11. 15. 왕십리 ↔ 상일동 1996. 03. 20. 방화 ↔ 까치산 1996. 03. 30. 강동 ↔ 마천 1996. 08. 12. 까치산 ↔ 여의도 1996. 12. 30. 여의도 ↔ 왕십리 2008. 06. 20. 마곡

1. 개요

2. 건설 목적

• 수도권을 동서로 관통하여 도심을 통과하는 노선이 필요 - 기존의 노선들은 모두 서울을 남북으로 관통하는 노선들이었다. 1호선은 종로선 구간을 제외하면 서울을 남북으로 관통하며, 3호선, 4호선도 마찬가지로 서울을 남북으로만 관통하는 노선들이었다. 2호선은 노선의 절반이 서울을 동서로 관통하기는 하나 노선 자체가 순환선이다 보니 횡축노선망의 역할을 수행하기에는 그 역할이 빈약했다. 5호선이 개통함으로써 인구 이동의 흐름이 전환되어 서울의 횡축 교통망이 튼실하게 형성될 수 있었다. 이후 6호선, 9호선 등이 등장하면서 서울의 동서 교통망은 한층 발전된다.

• 교통 소외지역이던 강동구와 강서구의 교통문제 해결 - 지금은 강동구와 강서구에 5호선과 9호선이 들어섰고, 강동구에는 8호선도, 강서구는 공항철도도 들어섰다. 하지만 2기 지하철 건설 이전에는 상당한 교통 소외지역이어서 서울 내에서도 집값이 상당히 저렴한 동네이기도 했다. 강동구의 경우에는 버스를 통해서 잠실역, 강변역으로 가거나 완전히 버스를 타야 했고, 강서구의 경우에는 그나마 가까운 당산역으로 가거나 철도역에 접근하기 어려운 환경으로 버스에 완전히 의존해야 했었다.

• 중심업무지구인 여의도를 관통하는 노선의 필요 - 서울 도시계획상 중요한 위치를 차지하고 있던 여의도에 철도교통이 필요했고 5호선이 그 역할을 담당하게 되었다. 그 당시에 여의도~마포간에 이미 마포대교가 놓여 있었기 때문에 도로교통 간섭 문제, 교량 시공상 기괴한 선형과 이상한 교량 구조 등의 문제가 생길 것을 염려해 5호선은 한강을 최초의 하저터널로 건너게 되었다.

• 김포국제공항을 연결하는 노선의 필요 - 처음에는 한국공항공사(당시 한국공항공단) 측에서 김포국제공항에 지하철을 놓는다는 계획을 탐탁지 않게 생각했으나 지하철건설본부 측에서 끊임없이 설득에 나서 김포공항에 5호선이 들어가게 되었다. 한국공항공사가 부정적 입장을 표명한 것은 김포공항역 건설비용을 한국공항공사가 부담해야 했기 때문이다. 또한 당시 한국에는 아직 공항철도라는 개념이 없었다.

• 서울의 도심과 부도심 연계 - 부도심인 화곡동, 목동, 영등포, 여의도, 마포, 왕십리, 천호동 등과 도심인 종로, 을지로 일대를 이어주는 역할을 담당한다.

3. 역사

3.1. 1기 지하철 계획 당시의 5호선

▲ 5호선 도심구간 초기 구상 노선도

▲ 구 5호선을 반영한 종로5가역과 신설동역 안내도

3.2. 2기 지하철 계획

• 거여택지개발지구 개발계획을 고려한 교통망 확충 - 강동구와 송파구의 교통망을 확충한다. 이 당시에는 서울 도시철도 교통수송분담률을 50%로 끌어올리겠다는 목표가 있었기 때문에 도시철도 음영지역에 어떻게든 일단 도시철도를 집어넣고 보면 수송분담률이 늘어날 것이라는 생각이 강해 도시철도 커버리지를 가능한 한 넓히는 쪽에 집중한 것으로 보인다.

• 아주 극심했던 신천역, 잠실역, 성내역의 혼잡 해소 - 강동구와 송파구에서 버스를 타고 잠실쪽으로 접근해 2호선으로 환승하는 승객들이 워낙 많아 2호선 잠실구간의 혼잡도는 그야말로 끔찍하기 그지 없었다. 5호선 개통 당시 언론에서 서울 동부 지역 주민들이 5호선을 통해 왕십리역을 경유해 2호선으로 환승을 하면 신천역의 심한 혼잡이 해소되리라 기대한다고 했는데 이러한 목적을 노리고 지선을 추가한 것으로 보인다.

3.3. 공사와 개통

1996년 12월 30일 시행된 서울 지하철 5호선 전 구간 개통식

4. 역할

5. 전 구간 주행영상

6. 이용 승객

7. 9호선 및 공항철도와의 관계

8. 기타

• 서울 지하철 5호선 기관사의 경우 승무 교대를 영등포구청역 및 답십리역에서 하는데, 이 두 역 근처에 각각 영등포승무사업소와 답십리승무사업소가 위치하고 있다. 원래는 개화산역에 승무사업소가 위치해 있어 이곳에서 승무교대를 했으나 지금은 영등포구청역 인근으로 사업소 위치를 옮겼다.

• 이 노선은 섬식 승강장이 14개로 많은 노선이다. 특히 하저터널 이후 도심구간은 고심도로 건설되어서 여의나루역 ~ 신금호역은 애오개역 빼고 전부 섬식이고, 충정로역부터 신금호역까지 8개 역 연속으로 섬식이다. 하지만 안양천 서쪽은 화곡역이 유일하고, 신금호역 동쪽은 장한평역과 군자역, 상일동역밖에 없다.

• 매년 여의도에서 서울세계불꽃축제 행사가 있을 때마다 사람이 매우 많아진다. 이 때만은 확실히 탑승인원 수로 2호선을 훌쩍 뛰어넘기도 하며, 여의도 벚꽃 놀이 기간에도 마찬가지이다. 이 두 가지 상황의 경우 여의나루역에 정차하지 않고 그대로 통과하는 경우도 많으며 이런 경우가 거의 대부분이다. 이날 불꽃축제 행사가 있는 시간대에 같은 여의도를 지나가는 9호선은 급행과 완행 모두 당산역부터 노량진역까지 모두 정차한다. 그리고 샛강역은 너무 많은 사람이 몰려 위험하다는 이유로 아예 정차하지 않기도 한다. 그런 고로 마포역이나 여의도역에서 내려서 걸어서 목적지로 이동하기를 권한다.

• 연말의 타종행사 때도 엄청난 인파 때문에 광화문역은 무정차 통과하는 경우가 있다. 2008년 촛불집회 때와 2016년 11월 촛불집회 때 무정차 통과하였다.

• 서울승합 회장이 한때 서울시 버스조합 이사장을 역임한 적이 있는데, 당시 5호선이 강동구에 들어오지 못하게 하려고 서울시 교통국 직원에게 거액의 뇌물을 준 바 있다. 그러나 그 로비는 씨도 안 박혀서 결국 예정대로 강동구에 5호선이 들어오면서 서울승합의 알짜 노선 여러 개가 졸지에 깡통을 차게 된 데다, 1996년 버스회사 비리(적자 조작) 파동 때 이것까지 걸려서 감옥에 수감되기도 했다.

• 구 서울도시철도공사 관할 노선 중 적자가 가장 심하다. 서울 지하철 전체에서는 서울 지하철 3호선에 이어 2위이다.

• 일부 역내 세븐일레븐 편의점을 운영 중이다. 다른 노선과의 환승역과 접점으로 인해 없어진 경우(군자역)도 있고 있었다가 없어진 경우도 있다.

• 6호선과는 공덕역과 청구역에서 만나는데, 두 역 간의 이동시간은 15분으로 6호선과 같다. 단, 5호선은 6호선보다 배차 간격이 짧지만 두 역 사이에 도심 구간을 통과하여 혼잡도가 높다는 점을 감안하여야 한다. 수도권 전철 경의·중앙선 고양/파주 구간에서 공덕역에서 환승하여 청구역까지 가는 경우, 경의·중앙선과의 환승 길이는 6호선 신내 방면 승강장이 가장 짧다.

• 중간 주박이 많은 서울 지하철 중에서 주박역이 많은 노선이다. 기본적으로 종착역인 방화역, 상일동역, 마천역 이외에도 화곡역, 여의도역, 애오개역, 왕십리역, 군자역, 강동역이 중간 주박이 가능하다.

• 당시 서울특별시도시철도공사의 관할 노선 중 가장 먼저 모든 역 역명판에 지하철체를 버리고 서울남산체를 도입한 노선이다(선로 기둥 역명판은 제외). 5호선의 군자역은 서울디자인가이드라인 시범 대상 역이었다.

• 스크린도어가 없을 시절 구형 진입음을 썼을 때 상일동행 진입 안내방송은 음질이 좋지 않아 화일동행으로 들렸다. 특히 낮은 음질의 역에서는 화곡동 행으로 들리기도 했다. 5호선만큼은 아니지만 8호선도 음질이 좋지 않았고 7호선도 좋은 편이 아니었다. 더불어 1~4호선을 맡은 당시 서울지하철공사와 1, 3, 4호선 일부를 맡은 당시 철도청도 음질이 좋지 않았다. 유일하게 잘 들렸던 건 6호선뿐이었다.

• 2009년 이후 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.

• 구 서울특별시도시철도공사 노선 중 유일하게 지상 구간이 없다. 서울 지하철 중에서는 1호선, 우이신설선, 신림선과 함께 지상 구간이 없으며 지상역 계획도 없는 노선이다. 수도권 전철 숫자 노선 구간으로 한정하면 서울 지하철 1호선 구간과 함께 유이하게 지상 구간이 없다. 하남선을 팔당역까지 연장하자는 의견이 있으며 이렇게 될 경우 팔당역이 5호선의 유일한 지상역이 되지만 이 연장안이 실행되는 것은 아직 불가능에 가깝다. 또한 팔당역은 하남선이므로 서울 지하철 구간은 아니기 때문에 팔당역이 지상역이 되더라도 서울 지하철 5호선의 지상역은 여전히 없을 것이다.

• 서울특별시도시철도공사 시절에는 각 노선색에 상징을 부여했는데, 5호선의 보라색은 '황제'를 뜻한다고 한다.[7]

• 신비아파트 시리즈의 2기 신비아파트: 고스트볼X의 탄생의 오프닝에 출연하는 노선이 이 서울 지하철 5호선과 유사한 노선이다.

• 구 서울특별시도시철도공사 노선(5~8호선) 중 유일하게 모든 노선과 환승이 가능한 노선이다. 노선 분기 환승역인 강동역을 포함하면 같은 5호선끼리도 환승이 되는 셈이다.

• 2기 지하철(5, 6, 7, 8호선)은 비용절감을 위해 터널의 높이와 객차 내 높이를 낮게 설계했다. 하지만 터널을 너무 낮게 지은 탓에 콘크리트 도상인 데다가 굴곡도 심해서 심각한 소음을 더 증가시키는 원인이 되었다.

• 특유의 소음으로 잘 알려져 있다.[8] 그래서 5호선은 소음철의 대명사가 되었고, 지금도 서울 지하철들 중 가장 시끄러운 노선이다. 6, 7, 8호선도 소음 문제에서 자유롭지는 못하지만 5호선보다는 그나마 낫다.

• 2022년부터 변경된 JTBC 마라톤 풀 코스가 초기의 5호선과 현재의 5호선 구간을 상당 구간 경유한다. 광화문우체국에서 답십리역까지는 초창기 5호선 도심 구간을, 답십리역에서 방이역까지는 현재의 5호선 본선 및 마천지선 구간을 완벽하게 지나간다.

• 서울시내 외국어고를 많이 지나는 노선이다. 명덕외고(발산역), 이화여외고(서대문역), 한영외고(고덕역)를 지나며, 대원외고도 아차산역이 간접적으로 지난다.

• 2024년 2월 28일에 서울 지하철 5호선 무인 질주 사건이 발생했다. 자세한 내용은 해당 문서 참고.

9. 미래

9.1. 노선 연장

10. 역 목록

11. 역별 승하차 통계

1. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
2. 까치산역은 2호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 5호선이 독점하고 있어서 신정지선의 이용객이 전부 포함되어 있다.