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| <colbgcolor=#2b75c0><colcolor=#ffffff> 지역 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 홋카이도 삿포로시 |
| 분류 | 공영 도시철도 체계 |
| 구성 노선 |
3개 노선 - - - |
| 역 수 | 49 |
| 총연장 | 48.0km |
| 개통일 | 1971년 12월 16일 |
| 소유자 | 삿포로시 교통국 |
| 운영자 | |
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전체 노선도 |
[clearfix]
1. 개요
일본 홋카이도 삿포로시에서 운영하는 지하철이다. 1972 삿포로 동계올림픽에 맞추어 1971년 난보쿠선이 개통한 이래로 현재 3개 노선이 운영중이다. 3개 노선 모두 오도리역에서 만난다.
2. 연혁
대한민국의 부산 도시철도 4호선이나 의정부 경전철, 서울 경전철 신림선, 프랑스의 파리 메트로같이 고무차륜열차(ゴムタイヤ式地下鉄)인 것이 특징이다. 따라서 역에 진입하면서 정지할 때, 승강장에서 기다릴 때 매캐한 타이어 타는 냄새를 맡을 수 있다. 다만 삿포로 지하철은 가이드레일로 궤도 중앙에 깔린 철제안내궤도를 쓰는데 이는 전 세계에서도 오직 삿포로만이 채택한 독자 규격이다(일반적으로 고무차륜열차는 차량 좌우의 가이드레일을 사용한다).[1]궤도 이외의 차량 규격은 사실상 중전철과 같은데, 차량 폭이 3,080mm로 현재 일본의 신칸센 이외 철도차량 중 가장 크다.[2] 편성 또한 4~7량. 독자 궤도/차량 규격에다 차량 사이즈도 큰 탓에 건설비가 너무 많이 들어 한때는 일본 최악의 적자 지하철로 악명이 높았다. 타이어는 브리지스톤에서 공급받는다.
하지만 원래부터 삿포로 지하철이 현재 사용하고 있는 차량 규격을 채택했던 것은 아니다. 고무차륜에 제3궤조집전식인 건 예나 지금이나 똑같으나, 최초의 지하철 노선이었던 난보쿠선이 개통한 이래로 각각 1999년과 2012년까지 사용된 2000형과 3000형의 차량 규격이 좀 심각하게 변태적이었다. 이 차량들은 모두 난보쿠선 개통과 더불어 도입된 차량인데, 일본의 타 지역에서는 찾아볼 수 없는 13.5~14m급 차량이라는 것과, 2도어 구조를 채택했으며[3], 다시 이걸 2량씩 연접대차로 묶어 4량 편성과 비슷한 형태로 운용하였다. 어떻게 보면 중전철이라고 하기에는 부끄럽고 경전철과 비슷한 형태의 규격이라고도 볼 수 있다. 실제로 이 시스템을 개발했던 당시에는 일종의 신교통 시스템으로 분류했었다.
현재 사용하고 있는 '18m급에 3도어 혹은 4도어의 중전철 규격'은 난보쿠선 이후에 지어진 토자이선과 토호선에서 정립된 것이다. 난보쿠선도 이후 토자이선 및 토호선 차량의 규격에 준(準)한 5000형이 등장하면서 삿포로 지하철은 오늘날 일본 어딜 가도 흔히 볼 수 있는 형태의 차량 규격을 갖추게 되었다.
차량의 기동가속도가 뛰어나서 난보쿠선의 경우 4.0 km/h·s 수준이다.
교통카드는 삿포로시 교통국이 FeliCa 규격으로 발매하는 SAPICA가 사용된다. 문제는 SAPICA가 FeliCa 규격임에도 불구하고 Suica 및 Suica의 시스템을 공용하는 JR 홋카이도의 Kitaca, 하코다테시 기업국 교통부의 nimoca, 홋카이도 버스( 에스콘 필드 홋카이도 방면 노선)의 ICOCA와 호환되지 않는다는 점이다. 이는 삿포로시가 Suica 호환을 위해 JR 동일본에 지불해야 하는 로열티를 아끼기 위함이다. 2013년에 들어와 지하철 등의 개찰구에 별도로 Kitaca 대응 설비를 했기 때문에 Kitaca나 Suica 등은 지하철에서 쓸 수 있게 되었지만, 여전히 SAPICA는 JR 홋카이도, 하코다테 노면전차/버스 등 다른 교통수단에는 쓸 수 없다. 여기서 다시 한가지 우스운 일은 JR 홋카이도 버스는 SAPICA에 기본 대응된다는 점. JR의 Kitaca는 SAPICA 호환카드 형식으로 지원된다.
고위도에 위치해 여름에도 서늘한 기후라[4] 차량에 에어컨이 설치되어 있지 않다. 그래서 지하구간에서 창문을 활짝 열어놓고 다닌다. 게다가 들어오는 바람도 장난아니게 세기 때문에 차내 광고판들이나 머리카락이 이리저리 바람에 휘날리는 수준 일본의 다른 지역에서는 이를 신기하게 생각하는지, 「삿포로 지하철에는 〇〇와 〇〇가 없다」 와 같은 형태의 문제로 가끔씩 출제되는 부분이다. 나머지 하나는 수하물 거치대(網棚 아미다나, 흔히 말하는 선반).
센다이시 지하철, 고베 시영 지하철[5], 요코하마 시영 지하철과 함께 다른 회사의 노선과 직결되는 노선이 없는 지하철이다. 그럴 수밖에 없는 게, 삿포로는 사철이 없고 지하철도 독자규격이라 직결할 만한 노선 자체가 없다. 사철로 난보쿠선 일부 구간의 전신이 되었던 조잔케이 철도선이 있었지만 철차륜 방식이라 선로 호환도 되지 않고, 개통 당시에는 폐선된 지 오래였다. 또한 삿포로 시영 지하철의 교통약자석은 일본에서 유일하게 우선석이 아닌 전용석으로 운영되어, 교통약자가 없는 경우라도 비워둬야 한다.
2019년 2월부터 2030 동계올림픽 유치를 기원하며 '虹と雪のバラード'[6]를 진입음으로 도입하였으나, 2023년 말 유치를 포기한 관계로 2024년 3월을 끝으로 사용이 종료되었다.
첫차와 막차가 타 지역 대비 다소 늦다. 첫차는 각 노선의 종착역에서 6시에 출발하며, 막차는 각 노선의 종착역에서 자정에 출발한다.
3. 구성 노선
| <rowcolor=#ffffff> 노선명 | 구간 | 개통 | 연장완료 | 길이 | 역 |
|
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아사부↔ 마코마나이 | 1971 | 1978 | 14.3 km | 16 |
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미야노사와↔ 신삿포로 | 1976 | 1999 | 20.1 km | 19 |
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사카에마치↔ 후쿠즈미 | 1988 | 1994 | 13.6 km | 14 |
| 합계 | 48.0 km | 49 | |||
4. 주요 역
[1]
삿포로 시영 지하철 외에도 이러한 규격의 차량을 1968년 서울전차 폐선 직후 서울 지하철에도 도입을
검토 했었으나, 차관조건이나 공사비용을 비롯한 여러가지
문제로 인하여 결국 포기하고 지금의 철차륜 대형 전동차로 도입하게 되었다.
[2]
JR의 일반적인 규격은 2,950mm, 신칸센은 3,400mm, 한국의 대형 전동차의 차 폭은 3,120mm.
[3]
그 작다는
긴자선의
차량마저도 16.5m급에 3도어이다.
[4]
삿포로의 평균 기온은 22.8℃로 혼슈에 비해 서늘하다.
[5]
직결 노선(호쿠신선)이 있었으나, 시영 지하철에 편입되었다.
[6]
1972 삿포로 동계올림픽의 주제가이다. 우리로 치면 코리아나의
손에 손잡고를 진입음으로 쓴 셈