모토 GP

Moto GP

정식 명칭	FIM Grand Prix Motorcycle Racing
통상 명칭	FIM MotoGP World Championship
창설	1949년
참가 라이더	22명
참가 팀	11팀
참가 컨스트럭터	혼다, 야마하 모터, 두카티, KTM, 아프릴리아
타이어 공급업체	모토GP: 미쉐린 모토2 & 모토3: 던롭
2023 라이더 월드 챔피언	두카티 레노버 팀 프란체스코 바냐이아 ( 이탈리아)
2023 팀 월드 챔피언	두카티 레노버 팀 ( 이탈리아)
2023 컨스트럭터 챔피언	두카티 ( 이탈리아)
최다 라이더 월드 챔피언	자코모 아고스티니 ( 이탈리아 / 15회)
최다 팀 월드 챔피언	렙솔 혼다 팀 ( 일본 / 10회)
최다 컨스트럭터 챔피언	혼다 ( 일본 / 25회)
공식 웹사이트	홈페이지

1. 개요2. 역사3. 레이스 방식4. 하위 클래스5. 모토 GP vs F1 6. 2024 시즌 라인업7. 2024 시즌 캘린더8. 유명 라이더9. 레이스 깃발10. 방송 중계 및 정보11. 매체에서

11.1. 만화11.2. 게임

1. 개요


모토 GP 역사상 최고의 레이서라 칭송받는 자코모 아고스티니(Giacomo Agostini)

자코모 아고스티니 이후 모토 GP 최고의 스타인 발렌티노 로시(Valentino Rossi)

2009 시즌 최고의 명승부로 꼽히는 카탈루냐 그랑프리 마지막 랩에서의 발렌티노 로시와 호르헤 로렌소의 대결


2023 이탈리안 모토 그랑프리(그란 프레미오 디'이탈리아 오클리) 하이라이트	2023 발렌시아 그랑프리(그란 프레미오 모튤 데 라 코뮤니타트 발렌시아나) 하이라이트

MotoGP(Grand Prix Motorcycle Racing) / 모터사이클 그랑프리

이륜차 경주의 최고 클래스. 모터스포츠를 통틀어서도 정점에 위치한 프리미엄 클래스 중 하나이며, 포뮬러 클래스의 톱인 F1과 비슷한 위상을 가지고 있다. 오직 스피드만을 위해 만들어진 프로토타입 바이크를 세계 최고의 라이더들이 시속 300km[1]를 넘나들며 질주하는 바이크 레이싱의 꽃이라 할 수 있으며, 전 세계 총 시청 인구는 4억 명에 달한다.

스펙
F1과 비슷하게 모토 GP 바이크는 '프로토타입 바이크'로 분류된다. 양산용 바이크와는 전혀 상관없이, 오직 경주용으로만 쓰기 위해 엔진부터 섀시까지 모두 특별히 제작하며 공도 주행용이 아니기에 당연히 일반인에게 판매하지도 않는다.[2] 엔진은 4행정 4기통 1000cc를 사용 중이고 기어박스는 6단 시퀀셜을 쓰고 있다. 과급기가 없는 순수 자연흡기 엔진으로 회전수는 최대 18,000rpm까지 허용된다. 여기에다 배기압을 높인 고출력 경기용 머플러를 사용하기 때문에 당연한 소리지만 소리가 미친듯이 크다. 귀마개 안 가지고 갔다가는 청력 테러 당하니 주의.

모토 GP 다음으로 빠른 바이크 카테고리는 슈퍼바이크이다. 슈퍼바이크가 출전하는 대회는 슈퍼바이크 월드 챔피언십(약칭 SBK)과 FIM 인듀어런스 월드 챔피언십(내구 레이스)이 있으며, 보통 바이크 매니아들은 모토 GP와 SBK까지는 기본으로 섭렵하는 편이다. 모토 GP와 다른 점이라면 SBK에 참가하는 바이크는 양산용으로 시판되는 바이크를 레이스용으로 개조한 것이라는 차이가 있다. 양산형 바이크를 개조한 것이라고는 하나 일반 바이크와는 차원이 다른 성능을 자랑하며 값도 쉽게 매길 수 없다. 모토 GP와의 차이는 대략 1초에서 2초 정도.

ECU
워낙에 무게 대비 출력이 강하기에 안전을 위해서 TCS는 허용되나, ABS는 F1처럼 허용되지 않는다.

무게
2018년 기준, 라이더 체중을 제외한 바이크 건조 중량은 최대 158kg일 정도로 굉장히 가볍다. 일반적인 양산형 바이크의 건조중량이 190~200Kg인 것을 감안하면 엄청난 무게. 모든 것을 레이스를 위해 제작한 경기용 부품을 사용하기에 경량화한 대신 강성은 약한 편이기에 사고가 일어나면 차체의 재생이 거의 불가능하다. 안전상의 이유도 있기에 사고가 일어나면 해당 바이크는 사용하지 않는다.

코너링
자동차에 고정된 드라이버와 달리 바이크에서 라이더는 시트에 고정되어 있지 않고 대부분 무게중심 이동으로 조향해야 하기때문에 때문에 선수의 기량이 크게 중요하다. 타이어의 접지면이 좁은 이륜차 특성상 그립이 매우 적기에 트랙 온도나 노면 컨디션의 영향을 크게 받는다. 때문에 우천시엔 타이어의 그립이 거의 없는 수준으로 매우 떨어지게 되고 타 카테고리 대비 페이스 저하가 심하며 전도율도 높아지게 된다.

추월
세계 최정상급인 F1도 차체에서 나오는 무식한 수준의 에어로다이나믹 때문에 DRS 같은 장치를 달아도 아등바등 추월이 일어나는 것에 비해 추월에 의한 순위변화가 생각보다 잘 나온다. 사륜차보다 차폭이 좁기에 같은 트랙일지라도 공간이 많이 생기는 편이다. 노폭이 넓을수록 공간도 더 넓어지므로 라이더들은 다른 카테고리보다 코너에서 레이싱 라인을 지키며 최대한 안쪽을 막는 주행에 집중하게 된다. 그립이 부족하기에 바깥쪽으로 추월을 하는 경우는 매우 드물며 코너 안쪽으로 공간이 생기면 칼같이 파고드는 장면이 많이 나온다. 다만 무리하게 안쪽으로 파고들면 코너 아웃 시 바이크가 바깥라인으로 밀려서 라인 크로스에 의한 재추월도 상당하며 내부에 있는 라이더가 그립을 아예 잃어버리며 바깥쪽으로 전도하며 같이 사고가 나는 경우도 종종 있다. 무엇보다도 예전과 비교해서 팀간 바이크 성능격차가 많이 줄은 것과 전체적인 라이더들의 기량이 상향 평준화 된 것도 한 몫하고 있다.

공기역학
무게 대비 출력이 강해 바이크 자체 속도는 굉장히 빠르지만 공기역학적 효과는 생각보다 크지 않다. 포뮬러 1 레이스카들과 달리 바이크라는 카테고리 특성 상, 에어로 파츠를 부착할 공간이 거의 없기 때문. 따라서 공기역학의 접근 방식이 다운포스 생성을 통한 이점보다는 무조건 적인 경량화 및 공기저항 축소에 포커스가 맞춰져 있다. 때문에 일반적인 사이드 미러조차 공기저항을 발생시키기에 떼버리고 라이더의 헬멧과 슈트 그리고 바이크 프런트 페어링 까지도 공기저항을 줄이기 위한 방식으로 정교하게 디자인된다.
라이더들 입장에서도 공기저항을 줄이기 위해 슬립스트림을 매우 적극적으로 활용한다. 연습주행이나 예선을 보면 빠른 라이더의 뒤를 따라가는 장면을 보게 되는데 이것 역시 앞 바이크의 진공공간으로 뛰어들어 공기저항을 줄이는데 그 목표를 둔다. 2015년부터 두카티는 2차 페어링을 시작으로 바이크 전면부에 윙렛을 부착하기 시작했다. 덕분에 바이크 앞쪽 다운포스가 소폭 향상되며 다른 바이크 대비 윌리를 줄이는 결과를 가져왔고 덕분에 더 빠른 가속을 시작으로 높은 탑스피드를 선점했다.

위험성
모터스포츠 전체를 통틀어서 매우 위험한 축에 속한다. # 우선 신체가 완전히 노출되어 있어서 넘어졌을 때 충격을 완화해줄 것은 에어백 [3] 달린 라이더 슈트와 오토바이 헬멧이 전부다. 대표적인 사고로 일본 출신의 250cc 챔피언 카토 다이지로가 2003년 스즈카 서킷에서 고속으로 방호벽을 들이받아 목숨을 잃었다. 이 사고로 서킷에 안전문제가 제기되었고 결국 일본 그랑프리 개최지는 트윈 링 모테기로 변경되었다. 그리고 2011년, 말레이시아 그랑프리 레이스 도중 이탈리아의 마르코 시몬첼리가 로우사이드 후 뒤따라오던 바이크에 치어 목숨을 잃은 불행한 사고도 있었다. GP 카테고리는 아니지만 2016년에도 모토 2에 참전하는 루이스 살롬이 전도후 방호벽에 1차 추돌한 후 본인의 바이크가 머리를 가격하면서 사망했고 비교적 최근인 2021년 5월 29일에는 KTM 소속 모토 3 라이더인 스위스 국적의 제이슨 두파스퀴에(Jason Dupasquier)가 무젤로 국제 자동차 경주장에서 열린 이탈리아 그랑프리의 퀄리파잉 세션 도중 사고[4]를 당해 유명을 달리했다. 본 레이스가 열린 5월 30일에는 모토GP 선수들을 비롯한 피트의 모든 인원이 1분간 묵념하는 시간을 가지기도 했다.

서킷
FIM에서 규정한 안전 기준 범위내에 들어야 모토GP를 개최할 수 있다. 안그래도 그립이 부족한 상황에서 노면 상태가 안 좋은 시가지 서킷들은 모토GP 개최가 거의 불가능하며 제 아무리 FIA에서 인증받은 1등급 상설 서킷이라도 노폭이 좁고 런오프가 부족하면 개최가 어렵다. 한때 한국의 영암 서킷도 모토GP 개최 루머가 돌았으나 섹터3가 안전기준에 걸린다는 지적이 많았다. 인도네시아가 2022년에 시가지 서킷으로 모토GP 개최 승인 소식에 안전 논란이 불거졌었으나, 실상은 그냥 일반 도로를 상설서킷으로 만드는 것이었다.

2. 역사

F1보다 1년 더 오래된 역사를 가지고 있다.[5] 처음에는 WGP란 명칭으로 시작했으며, 1999년까진 엔진형식에 관계없이 배기량 제한이 500cc이었다. 이는 동배기량에서 더 높은 출력을 낼 수 있는 2행정에게 유리했다. 1970년대까진 2행정의 노하우가 부족하여 4행정과 2행정의 바이크를 같이 볼 수 있었지만 1975년에 그동안 4행정 기관으로 우승해오던 MV-AGUSTA가 2행정 기관의 야마하에게 패한 이후로 2행정 바이크가 자리잡게 되었다.

그러다 2002년에 경기 이름을 MotoGP로 바꾸었으며, 2행정 기관은 500cc, 4행정 기관은 990cc로 배기량 제한을 4행정에 유리하게 바꾸었다. 이때부터 컨스트럭터들이 4행정 기관을 사용하기 시작했고 500cc 2행정은 2003년 이후로 거의 사장되었다. 2007년에는 안전상의 이유로, 4행정 800cc로 재차 변경되었다가 2012년 부터는 1000cc로 다시 늘렸다. 바이크는 실린더의 개수에 비례해 중량 패널티가 있으며 4기통 엔진이 자리잡게 되었다.[6]
하위 클래스인 250cc와 125cc는 2010년과 2012년에 명칭이 각각 모토2와 모토3로 바뀌었다. 엔진은 각각 4행정 2기통 600cc / 4행정 단기통 250cc로 변경되었고 혼다가 독점 공급했다. 2019년부터 모토2 클래스는 혼다의 엔진 공급 철수로, 트라이엄프의 3기통 765cc 엔진으로 독점 공급된다.

3. 레이스 방식

한 시즌 동안 16개국 이상을 순회하며 총 19개의 서킷에서 레이스를 펼친다. 그리고 각 경기마다 순위대로 승점을 부여해 한 시즌 경기가 모두 끝나면 점수를 합산, 가장 많은 점수를 획득한 선수가 월드 챔피언 타이틀을 가져간다. 한 그랑프리의 진행 방식은 다음과 같이 설명된다.

<금요일>
각 팀들은 목요일에 도착하여 각종 기자회견과 서킷 정보를 수집한다. 그리고 금요일에 연습주행 1/2가 진행된다.
순서는 모토3▶모토2▶모토GP이며 모토3와 모토2는 40분, 모토GP는 45분이 주어진다. 이때는 기본적으로 전체적인 바이크 셋업을 맞추는 작업을 한다.

<토요일>
연습주행 3번째 세션이 먼저 진행된다. 순서와 시간은 이전 연습주행과 동일.
연습주행이 끝나면 본선 레이스 출발순서를 정하기 위한 예선전을 치른다. 예선전 방식은 타 레이스에서 하는 방식과 좀 다른데 연습주행 1/2/3에서 기록된 랩타임이 예선전 진출에 영향을 준다는 것이다. 예선전 방식과 이후 진행되는 세션을 정리하면 다음과 같다.

모토3/모토2
1차예선(15분): 연습주행 랩타임 15위부터 최하위까지. 상위 4명이 Q2 진출
2차예선(15분): 연습주행 랩타임 상위 14명 진출 + Q1 상위 4명 = 총 18명 최종 순위경쟁
모토GP
1차예선(15분): 연습주행 랩타임 11위부터 최하위까지. 상위 2명이 Q2 진출
2차예선(15분): 연습주행 랩타임 상위 10명 진출 + Q1 상위 2명 = 총 12명 순위경쟁

모토3와 모토2 예선전이 끝나면 모토GP가 4차 연습주행 세션을 30분동안 추가적으로 하게 된다. 여기서 기록되는 랩타임은 예선전에 영향을 주지 않고 4차 연습주행이 끝나면 본격적인 예선전을 하게 된다.

<일요일>
각 클래스 별로 20분간 Warm-up 세션이 진행된다. 본선 레이스를 위한 마지막 최종점검 단계라 생각하면 편하다.
순서는 모토3▶모토2▶모토GP로 진행되며 이 순서는 본선 레이스 순서가 된다. 그렇게 본선 레이스까지 다 마치고 나면 1위부터 3위까지 포디엄 시상식을 하고 순위별로 포인트가 주어진다. 챔피언십 포인트는 다음과 같다.

1위	2위	3위	4위	5위	6위	7위	8위	9위	10위	11위	12위	13위	14위	15위
25	20	16	13	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1

레이스 랩수는 각 서킷 길이에 따라서 정해져 있고 연료 탑재량이 적다보니 주행 랩수는 F1보다 적다. 5.5km의 서킷 오브 디 아메리카스의 경우에 F1은 56랩, 모토GP는 20랩을 돈다. 최근에는 경기 시간을 45분 미만으로 맞추기 위해 랩 수를 더 줄인 경기도 있어서 F1과 내구레이스에서 종종 느껴지는 지루함이 상대적으로 적은 편이다.

모토GP는 본선 레이스 진행 동안 의무 피트인을 실시하지 않는다. 굳이 피트인을 해서 가져가는 이득이 거의 없기 때문이다. 바이크 자체가 작으므로 이런저런 시스템을 넣기엔 복잡해지고 쓸데없이 레이스 시간만 길어지게 된다. 다만 노면 컨디션이 바뀌면 레이스 컨트롤 지시하에 흰색 깃발이 올라가게 되며 해당 노면에 맞춘 바이크를 타고 나가는 경우는 있다. 교신장비를 넣을 공간도 협소해서 팀과 실시간으로 교신하는 '팀 라디오'도 없다. 그래서 라이더가 실시간으로 확인하는 정보는 홈 스트레이트에서 피트 크루가 보여주는 피트 보드(Pit Board)가 전부다.[7] 때문에 레이스 시작 전 타이어 컴파운드 선택과 바이크 셋업 그리고 사전 전략 수립이 매우 중요하다.

타이어 규정은 매우 엄격하다. 먼저 선수들은 경기전에 22세트의 슬릭 타이어[8]와 11개 웨트 타이어를 지급받는다. 특히 슬릭 타이어 선택은 날씨와 서킷 조건에 따라 수많은 변수를 만들어 내므로, 경우에 따라 연습주행, 예선전, 본선 레이스에서 결정적 변수로 작용한다.

F1에 명문 팀으로 페라리와 맥라렌 등이 있듯이 모토GP에선 렙솔 혼다 레이싱 팀과 야마하 팩토리 레이싱이 있다. 대부분의 월드 챔피언은 이 두 팀에서 배출했다고 해도 과언이 아니다.[9] 나름대로 또 준수한 성적을 거둔 일본 팩토리 팀으로 스즈키가 있다. 2020년을 포함하여 6명의 월드챔피언을 배출했고 한때(2012~2015) 철수했지만 다시 복귀해서 2020년 시즌 챔피언도 배출하며 상위권을 계속 유지하다가 2022년 시즌을 마지막으로 다시 철수했다. 가와사키도 모토GP에 참가했지만 생각보다 성적이 좋지 못했다. 양산형 시장에서 우위를 점하는 것에 비해 프로토타입에서 고전을 면치 못했고 결국 모토GP에서 2009년을 마지막으로 철수하고[10] SBK에만 집중하기로 했다. 양산형 바이크 최고봉 중 하나인데다 SBK에 아예 집중한 덕에 여기서는 최상위권을 선전하고 있다.[11] 2003년에는 이탈리아의 두카티가 모토GP에 합류했으나 팩토리팀 치고 그저그런 행보를 보이다 2007년 케이시 스토너 1명의 월드 챔피언을 배출하였다. 그래도 철수하지 않고 꾸준히 참가하여 데이터를 쌓았고 V형 엔진을 이용한 설계로 다른 팀 대비 무지막지한 출력을 이용해 엄청난 탑스피드를 이루어냈고 덕분에 2021년과 2022년 모두 컨스트럭터와 메뉴팩처러 우승도 거머쥐었다. 2022년에는 프란체스코 바냐이야가 팩토리팀의 에이스로 자리잡으며 라이더 챔피언도 오랜만에 해냈다. 2023년에도 선전하는 중. 아프릴리아가 복귀하고 하위 클래스에서 쌓은 데이터를 바탕으로 KTM도 GP클래스에 합류하면서 최근에는 그리드에 다양한 제조사의 바이크를 볼 수 있게 되었다. FIM은 각 팀 바이크간의 격차를 줄이고 신규 팀의 재정부담을 줄이기 위하여 스펙 타이어와 ECU 규정 등을 두고있다. 덕분에 KTM과 아프릴리아는 GP클래스에서 빠른 시간안에 경쟁력을 타 팀급으로 끌어올릴 수 있었다.

4. 하위 클래스

하위 클래스로 모토2와 모토3, 모토 E가 있다. 이 클래스들은 모토GP의 서포트 레이스 역할을 하므로 모토GP와 함께 대회를 치른다. 모토GP 입성을 위해 수 많은 라이더들이 치열한 경쟁을 벌이는 데다 어린 나이에서 오는 패기, 모토GP 대비 크지 않은 팀 간의 경쟁력 차이 등으로 인해[12] 프리미엄 클래스 못지 않은 재미를 느낄 수 있다. 상술했듯 모토2는 트라이엄프의 3기통 765cc 엔진, 모토3는 단기통 250cc 엔진을 사용하며 모토 E는 이름에서 유추할 수 있듯 전기를 동력으로 한다. 엔진 회전수의 경우 모토2는 16,000rpm, 모토3는 14,000rpm으로 제한된다.
레이스 페이스는 모토GP를 기준으로 모토2가 약 95%, 모토3가 약 90%이며[13] 이에 맞춰 레이스 랩 수도 정해진다. 하위클래스라서 전체적인 랩 타임은 당연히 모토GP보다 느리지만 다른 카테고리와 다르게 모든 구간에서 하위 클래스가 더 느린 것은 아니다. 오히려 코너스피드는 하위 클래스로 갈수록 무게가 가벼워져 빨라지고[14] 상위 클래스로 갈수록 무게 대비 출력이 커지기에 직선 가속도에서 우위를 점하는 편이다. 예시로 모토3는 극단적으로 낮은 중량[15]을 이용해 빠른 코너링 스피드를 자랑하며 출력이 작기에 공기저항이 매우 큰 변수이다. 따라서 슬립스트림을 이용하여 가장 많은 추월이 나오는 클래스이다. 모토2는 모토3보다는 높은 출력을 가지지만 엔진 자체가 독점 공급이므로 슬립스트림보단 라이더가 모멘텀을 이용하여 코너링에서 우위를 점하는 방식으로 추월을 이뤄내는 편이다. 때문에 라이더의 기량차이가 가장 많이 엿보이며 여기서 좋은 성적을 낼 경우 상위 클래스에 가까워지는 지름길이 된다.

5. 모토 GP vs F1


포뮬러 1 2019년 시즌 영국 그랑프리 폴 포지션 랩 [ 1분 25초 093 ][16]	모토 GP 2018년 시즌 영국 그랑프리 폴 포지션 랩 [ 1분 58초 168 ][17]

F1과 모토 GP 모두 최상위 범주의 레이싱으로 비교의 대상이 되는 경우가 많고 실제로 이 두 클래스를 비교하는 영상도 많이 있다. 하지만 단언해서 드래그 레이스가 아닌 한 모토 GP는 F1보다 빠를 수 없다. 이는 다름아닌 이륜차와 사륜차의 태생적 차이로 인해 발생한다. 모토GP(이륜차)가 F1(사륜차)에 유리한 점은 경량과 적은 공기저항뿐이며 나머지는 모조리 불리한 점 뿐이다. 단순하게 이륜차와 사륜차의 코너속도를 비교하면 그 답은 나온다. 몇 가지 이유를 간단하게 정리해보면 다음과 같다.

접지력
접지력은 레이싱에서 가장 중요한 요소중 하나이다. 모토 GP 바이크의 경우 엣지그립 사용시 타이어 한쪽의 접지면은 신용카드 크기 정도밖에 안된다. 반면 F1은 광폭 타이어 네 개가 바닥에 붙은 채로 주행한다. 이는 F1이 코너스피드, 브레이킹 모두에서 압도적인 우위를 점할 수 있게되는 원동력이 된다. 물론 바이크 메이커도 이를 모르는 게 아니라 Winglet이나 Wingpod 등의 에어로 파츠로 극복해보려 해보지만 차체 전체가 다운포스를 만들어내는 F1차량과 비교하면 거의 없는 거나 마찬가지인 실정이다. 또한 접지력을 상실하고 타이어가 강하게 슬립하는 경우에도 F1차량이라면 카운터스티어링을 가해 자세를 바로잡아 주행을 이어나갈 가능성이 큰 반면 이륜차의 강한 타이어슬립은 하이사이드로 튕겨나가거나 로우사이드로 전도하여 서킷 바깥으로 미끄러져 나갈 뿐이다.

무게중심
이륜차는 무게중심이 높아 불안정한 상태이다.[18] 모토 GP는 다양한 힘들이 서로 작용하여 불안정하게 평형을 이룬 극한의 상태에서 레이싱을 하는 것이다. 이렇게 높은 무게중심에서 가벼운 무게와 적은 다운포스 때문에 가속 시와 감속 시 프론트와 리어가 들린다. 브레이크 할 때도, 전후 무게 중심을 제대로 주지 못하면 바이크가 제대로 감속 되지도 않는다! 이는 결과적으로 랩타임이 연장되고 가속도(가속과 브레이킹)의 한계를 발생시킨다,

조향
모토GP는 조향 시에 카운터 스티어링만을 사용한다고 봐도 무방하다. 바이크를 돌리고 싶다면 기울여야한다. 문제는 기울어진 바이크는 그립과 면적이 더 적은 타이어 바깥 쪽을 사용하게 된다는 것이다. 이는 이미 적은 접지력을 더욱 악화시킨다. 접지력이 부족한 상태의 가속은 오버스티어를 유발하고 균형을 잃으면 전도로 이어지게 된다.
만약 타이어의 접지력이 무한하다고 가정해도 모멘텀으로 인해 바이크가 안정적인 상태가 될것이고(일어설 것이고) 결국 코너를 돌 수 없게 된다. 특히 모터사이클은 출력이 오를수록 코너스피드를 희생하게 되며, 이는 F1에 비해 스로틀 개방을 민감하게 만드는 큰 원인이 된다.

이러한 차이는 기록을 통해 쉽게 알 수 있다. 모토 GP와 F1이 공유하는 레이싱 서킷이 몇 개 있는데, 실버스톤 서킷에서 기록된 퀄리파잉 레코드를 비교해 볼 수 있다. 다만 위의 동영상에서 눈치 빠른 분들은 알겠지만 레이아웃이 완전 같지 않다. 마고스-베켓 이후 나오는 채플에서 F1은 바로 풀 스로틀로 가지만 모토GP는 우측 구간을 더 돌고 가속해 나간다. 그냥 F1 기본 레이아웃으로 가도 무방하나, 안전 문제 등으로 F1 레이아웃을 100% 공유하는 모토GP 서킷은 몇개 안된다.

하지만 드래그 레이스라면 얘기가 달라지는데, 코너링 요소가 일체 들어가지 않는 드래그 레이스에서는 무게가 가볍고 가속 능력이 뛰어난 모토 GP가 F1보다 유리하다. 심지어 가와사키 중공업에서 만든 가와사키 닌자 H2R은 모토 GP 바이크는 아니지만, 단거리에서는 무려 F-16보다 더 빠르다(…). #

6. 2024 시즌 라인업

[[틀:모토 GP 라이더\|2024 모토 GP 라이더]]
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두카티	데스모세디치 GP24		그레시니 레이싱 모토 GP	73		알렉스 마르케스
			그레시니 레이싱 모토 GP	93		마르크 마르케스
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			두카티 레노버 팀	63		프란체스코 바냐이아
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			페르타미나 엔듀로 VR46 레이싱 팀	49		파비오 디 지아난토니오
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아프릴리아	RS-GP		아프릴리아 레이싱	12		매버릭 비냘레스
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야마하	YZR-M1		몬스터 에너지 야마하 모토 GP	20		파비오 쿼타라로
야마하	YZR-M1		몬스터 에너지 야마하 모토 GP	42		알렉스 린스
KTM, GASGAS	RC16		레드불 KTM 팩토리 레이싱	33		브래드 빈더
			레드불 KTM 팩토리 레이싱	43		잭 밀러
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			GAS GAS 팩토리 레이싱 테크3	31		페드로 아코스타
혼다	RC213V		렙솔 혼다 팀	36		조안 미르
			렙솔 혼다 팀	10		루카 마리니
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7. 2024 시즌 캘린더

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8. 유명 라이더

발렌티노 로시 (Valentino Rossi)

다니 페드로사 (Dani Pedrosa)

마르크 마르케스(Marc Marquez)

파비오 쿼타라로 (Fabio Quartararo)

나카가미 타카아키 (Takaaki Nakagami)

카토 다이지로 (Daijiro Kato)

자코모 아고스티니(Giacomo Agostini)

모토GP 및 월드 그랑프리(WGP)를 통틀어 역사상 최고의 라이더로 손꼽히는 선수. 1942년생인 그는 1965년부터 MV 아구스타의 라이더로 뛰기 시작했는데,[19] 그랑프리의 전체 역사를 통틀어 지금까지 깨어지고 있지 않은 기록들을 가지고 있다.

- 최다 레이스 우승 : 122회 (모든 클래스 합산)
- 최다 챔피언십 : 15회
- 최다 연속 챔피언십 : 12년 연속
- 최다 연승 : 35연승 - 2등도 19연승으로 역시 아고스티니가 기록하고 있다.

그가 현역이던 시절과 2020년대인 지금은 많은 것이 바뀌어 직접적인 비교를 하기에는 무리지만 그걸 감안하더라도 독보적인 기록들이며, 단순 숫자로 이 기록들을 깨기는 쉽지 않을 것으로 보인다.[20] 심지어 맨섬 TT 에서도 10회의 우승 기록을 가지고 있다.

단연 모터사이클 스포츠의 역사에서 라이더를 꼽는다면 첫번째로 놓을 수 있는 선수이며, 현재의 발렌티노 로시가 그렇듯이 과거 최고의 인기를 누리던 선수였다.

마이클 두한(Michael Doohan)

오스트레일리아 출신의 역대급 레전드 라이더이다. 애칭인 'Mick' 또한 유명하다. 1989년 두한은 당시 프리미어 클래스인 2스트로크 500cc에 곧바로 데뷔하였고 웨인 레이니와 케빈 슈완츠 같은 레전드들과 경쟁하다가 94년부터 98년까지 렙솔혼다에서 무려 5연속 월드챔피언을 달성하는 위엄을 보여주었다. 당시 두한의 적수가 딱히 보이지 않았을 정도. 1999년에 은퇴하였다. 여담으로 아들 잭 두한은 현재 포뮬러 2 선수이며 알핀 F1 팀 주니어 드라이버이다.

호르헤 로렌소(Jorge Lorenzo) #

스페인 마요르카 출신의 라이더로 야마하에서 2010, 2012, 2015 총 3회의 모토 GP 월드챔피언 타이틀을 획득했다. 그립주행과 코너스피드에 매우 의존하는 라이더로 부드러운 라이딩 스타일을 가지고 있다. 계산한대로 세팅된다면 엄청난 정확도와 안정성을 가지지만 그만큼 팀에 자신에게 종속될 것을 요구한다고 할 수도 있다. 자존심이 상당하며 팀메이트와의 불화와 팬 관리에대한 무관심으로 호불호가 있는 라이더이다. 로시의 팀메이트로 벽을 쌓고 지냈을 때도 있었지만 당시 팩토리 야마하 레이싱은 역대 최고의 팀이었고 로렌소의 프리미어 클래스 타이틀은 소위 '외계인 4인방'이라고 불리는 로시, 스토너, 페드로사 그리고 마르케스와 경쟁하여 얻어낸 것이기에 그 실력에는 의문의 여지가 없다. 또한 2010 시즌에는 383점으로 챔피언에 등극하였는데 이는 역대 최고 스코어 챔피언 기록이기도 하다. 17~18 시즌에 두카티 팀에서 활약하였으나 데스모세디치에 적응하면서 좋은 성적이 나오기 시작한 바로 직후에 갑작스럽게 19 시즌부터 렙솔혼다와 계약을 발표하였다. 최고의 팀에서 최고의 라이더인 마르크 마르케스와 같은 팀메이트가 되어 매우 큰 기대를 모았으나, 이적 이후 기대와는 달리 전혀 성적을 내지 못하고 부상과 부진을 거듭하다가 결국 은퇴를 선택하여 모두를 안타깝게 하였다.

매버릭 비냘레스(Maverick Vinales)

스페인 출신 라이더. 상당히 젊은 선수인데 2011년 125cc 데뷔를 시작으로 2013년에 모토3 챔피언 달성 후 빠른 스텝 업을 위해 모토2 클래스를 사실상 건너뛰며[21] 2015년에 복귀한 스즈키와 함께 모토GP에 첫 발을 디뎠다. 당시 완성도가 떨어진다고 판단됐던 GSX-RR이었지만 비냘레스는 스즈키에게 우승과 몇 개의 포디엄을 안겨주는 성과를 냈다. 2017년 호르헤 로렌소가 두카티로 이적하면서 비냘레스는 기회를 놓치지 않고 스즈키 계약 대신 야마하에 합류했는데 시즌 초반을 리드하며 차세대 챔피언의 포스를 보여줬다. 비냘레스는 타이어의 엣지 그립을 사용하며 높은 코너 스피드를 유지했고 뒷 브레이크를 이용한 브레이킹 싸움에도 탁월했다. 하지만 2017년 후반부터 야마하 YZR-M1의 리어 그립 문제가 나타나며 고전하기 시작했다.

안드레아 도비치오소(Andrea Dovizioso)

이탈리아 출신 라이더로 2004년에 125cc 클래스 월드챔피언을 달성했고, 모토GP 챔피언 타이틀은 아직 없다. 모토GP에서 가장 4위를 많이 한 라이더로 두카티에 수년간 있으며 타이틀 경쟁권은 아니었지만 적응이 되고 데스모세디치의 성능이 올라가며 2017년 부터 마르케스의 적수가 되고 있다. 각종 규정 변화로 두카티의 성능이 많이 올라갔고, 2019년에 월드챔피언 기회가 있었으나 각종 불운과 기복 그리고 마크 마르케즈의 압도적인 퍼포먼스에 밀려 실패하고 말았다. 그래도 두카티에 있으면서 팀의 포인트를 먹여살린 살림꾼 라이더였다. # 도비치오소는 모토GP에서 손에 꼽도록 늦고 강한 브레이킹을 하는편이고 그만큼 두카티가 강한 서킷에서는 팀에게 좋은 성적을 안겨줬다. 사실상 별명인 "데스모도비" 처럼 현재 두카티 그 자체인 셈이다. 또, 본인 역시 바이크에 맞추는 방향으로 노력한다고 말했다. 2020년까지 두카티에 있다가 2021년에 시즌 참가를 하지 않았다. 행적을 보면 야마하로 다시 복귀하려는 듯 하다.

칼 크러치로우(Carl Crutchlow)

BSB 출신 라이더로 영국 슈퍼스포츠 챔피언을 획득한 라이더이다. 경기외에도 외향적인 성격으로 다른 라이더들과 친한 편이고 룰 개정에 대해서 목소리를 내는편이다. 통산 3회의 우승 기록을 가지고 있는데 이 3번의 레이스 모두 재밌는 레이스가 나왔다는 공통점이 있다. 참고로 다른 라이더들과는 달리 서킷 밖에서는 연습을 하지 않는다고 한다.[22] 국내 헬멧 제조사 홍진의 헬멧을 사용한다. RPHA11을 사용했었으나 현재는 테스트 모델을 착용 중이다. 2020년 상반기에 그의 헬멧 레플리카가가 RPHA11로 발매 되었다.

케이시 스토너(Casey Stoner)

오스트레일리아 출신 라이더. 두카티로 2007년, 렙솔 혼다에서 2011년에 월드 챔피언을 달성했다. 2012년에 돌연 은퇴를 선언하였다. 스토너는 매우 특별한 능력을 가지고 있는데 호주에서 더트 트랙을 했던 경험을 토대로 미세한 스로틀 조절과 적극적인 뒷 브레이크 사용을 통해서 바이크의 자세와 리어 트랙션을 유지하는 것이다.[23] 특히 코너에서의 슬라이드(드리프트)를 스토너만큼 적극적으로 사용하는 라이더는 현재까지 없다. 이런 테크닉이 너무나도 뛰어난 나머지 어떤 바이크를 주어도 다른 라이더들은 근접도 할 수 없는 랩타임을 기록해버리기 때문에, 오히려 바이크 개발에는 악영향을 미치는 라이더라는 평이 있을 정도였다. 이런 걸출한 능력을 토대로 당시 경쟁력이 떨어졌던[24] 두카티를 타고도 월드 챔피언을 차지해냈으며, 2022년에 프란체스코 바냐이아가 월드 챔피언을 달성하기 전까지 단 하나 뿐인 두카티 월드 챔피언이었다. (데스모세디치 GP7, 2007)

니키 헤이든(Nicky Hayden)

미국 출신 라이더로 2006년에 렙솔 혼다로 월드 챔피언을 달성하였다. 당시 우승을 2번 밖에 못했지만 꾸준히 상위 포인트를 쌓았기에 발렌티노 로시의 연속 월드챔피언을 저지할 수 있었다. 하지만 종합 우승 이후, 중위권을 맴도는 성적으로 굉장히 부진한 모습을 보이면서 하향세를 타기 시작했다. 그럼에도 상당히 잘생긴 외모와 미소 그리고 특유의 젠틀함으로 미국 출신 라이더 중 굉장히 두터운 여성팬을 보유하고 있다. 외모에서 풍기는 선입견과는 달리 대단히 많은 랩을 소화하며 바이크 개발 및 테스트에 임하는 매우 성실한 라이더로도 알려져 있었다. 2016년 시즌 WSBK로 이적하였으며, 2017년 5월 22일, 이탈리아 공도에서 자전거를 타고 훈련하던 중 불의의 교통사고를 당해 병원으로 이송되었으나 결국 안타깝게도 사망하고 말았다. 당시 수많은 모토GP 팬들이 애도를 표하기도 했다. 수사 결과, 가해 운전자 쪽에 살인죄를 인정하여 1년 2개월의 징역형을 선고하였다. 사고난 곳에는 니키헤이든의 사진과 꽃다발이 놓여져 있다고 한다.

프란체스코 바냐이아 (Francesco Bagnaia)

이탈리아 출신의 라이더로 하위 클래스인 Moto3를 거쳐 Moto2에서 챔피언십을 차지한 후 2019년부터 MotoGP에 합류했다. 처음엔 독립 팀인 프라막 두카티의 라이더로 활동했으나, 2021년 팩토리 팀인 레노버 두카티에 합류했고, 전체적인 성적이 파비오 쿼타라로에는 미치지 못했지만 이전에 비해 성능이 크게 향상된 두카티 데스모세디치 머신에 힘입어[25] 시즌 2위를 차지하는 가능성을 보여줬다. 슬로우 스타터에 가까운 라이더인데, 22년 시즌 초만 해도 어이없는 실책이나 리타이어로 인해 1위와 무려 91점이나 벌어져있던 격차를 점점 따라잡아 끝내 추월하고 월드 챔피언을 차지해내는 모습을 보여줬다. 이 때 기존 두카티에선 상상도 하기 힘들었던 4연속 우승을 해내는 모습을 보여주기도 했다. 2007년 케이시 스토너 이후 13년간 전무했던 두카티 챔피언을 달성한 라이더이기도 하며, 발렌티노 로시 이후 15년 만에 나온 이탈리아인 챔피언, 그리고 자코모 아고스티니 이후 50년만에 이탈리아 라이더가 이탈리아 바이크를 타고 챔피언을 차지한 사례이기도 하다. 일부 팬들은 마르케즈나 쿼타라로에 비해 바냐이아의 기량이 떨어지는데 두카티가 워낙 성능이 좋아서[26] 우승을 차지한거라고 비판하기도 하지만, 레이스 우승 한두번 정도도 아니고 월드 챔피언은 단순히 바이크 성능 좀 좋다고 이뤄낼만한 업적이 아닌데다가 Moto3 시절에는 약체 중 약체 수준이었던 마힌드라 팀 소속으로 최초의 우승을 가져다주기도 하는 등 순전한 바이크빨은 절대 아니다.[27] 레이싱 카테고리라는 것이 늘 그렇듯 최상급 수준의 기량을 가진 선수가 자신의 기량을 이전부터 틈틈히 보여 주어 강팀에 소속되고, 그 강팀의 차량과 바이크를 이용해 우승을 차지할 수 있다고 보는게 적합하다.

9. 레이스 깃발

깃발	이름	설명
	녹색기	레이스 시작 신호, (황색기 종료 시) 레이스를 재시작한다는 신호
	황색기	트랙에 문제가 발생했을 시 추월을 금지하고 주의운행 하라는 신호
	적색기	대형 사고, 기상 악화로 레이스를 중단한다는 신호
	오일기	트랙에 오일이나 데브리등이 존재하는 걸 알리는 신호
	우천기	트랙에 비가 내리는 것을 알리는 신호.[28]
	백색기	기상 상황으로 트랙컨디션이 바뀌었으니 바이크를 피트에서 교체할 수 있다는 신호[29]
	흑색기	중대한 비신사적 행위를 저질렀으니 피트로 복귀하라는 신호(라이더 번호를 함께 표시)[30]
	흑색오렌지원기	바이크 파손 등으로 정상적인 주행이 불가한 바이크에게 즉시 피트로 복귀하라는 신호(라이더 번호를 함께 표시)[31]
	청색기	뒤 빠른 바이크에게 자리를 양보하라는 신호
	체커기	연습 주행, 예선, 결승 레이스 종료 신호로 경기가 끝났다는 신호

10. 방송 중계 및 정보

어떻게 보면 국내 기준, F1보다 더 인기 없는 스포츠라서 당장 모토GP 레이스를 한국에서 정식으로 보는 경로는 전무하였다. 하지만 최근 SPOTV에서 모토GP 중계권을 가져왔고, 유료 결제 시청자에 한하여 시즌 예선과 결선 레이스 중계를 볼 수 있게 되었다. 캐스터도 NBA 중계로 유명한 김명정이 맡고 있고, 해설진 역시 기대 이상으로 좋은 퀄리티를 내주고 있다.
모토GP 또는 모터사이클 레이스에 관심있는 사람이라면 아래 링크로 들어가보자. 해당 사이트 운영자는 실제 여러 그랑프리 현지에 가서 사진 촬영을 하는 포토그래퍼로, 모토GP 전체에 걸쳐서 해박한 지식을 가지고 있다. 국내에서 MotoGP 포스팅을 하는 전문 사이트.

11. 매체에서

11.1. 만화

돌풍 GP : 체포하겠어, 오! 나의 여신님를 그린 후지시마 코스케가 코단샤 애프터눈에 연재 중인 만화.

11.2. 게임

모토GP 공식 라이센스를 기반으로 하여 제작된 레이싱 게임이다. 유통사별로 목록을 나열하면 다음과 같다.

마이크로프로즈: GP500(1999)
2행정 500cc 클래스를 메인컨텐츠로 삼은 레이싱 게임. 제법 오래된 게임임에도 수준급의 물리엔진을 보여준다. 바이크 물리엔진을 시뮬레이션으로 놓고하면 난이도가 미칠듯이 올라간다 코너 돌 때 너무 바이크를 기울이면 바로 전도.
THQ: MotoGP Ultimate Racing Technology 1(2002) / 2(2003) / 3(2005)
아케이드 요소를 추가하여 접근성을 높인 작품. PC로도 발매되었고 레이서즈 클럽 바이크 항목에서 꾸준한 인기를 얻기도 하였다. 다만 바이크 세부 묘사와 엔진음이 별 차이 없다는게 아쉬운 항목.
남코: MotoGP(2000), MotoGP2(2002), MotoGP3(2003), MotoGP4(2005), MotoGP 포터블(2006)
2006년판을 제외하면 모두 플레이스테이션 2 전용으로 발매되었다. 다만 국내 모터사이클 게임 인기가 워낙 바닥인지라 인지도는 굉장히 낮다. 1편은 SYSTEM SUPER 23용으로 발매된 500GP를 이식한 게임.
캡콤: MotoGP07(2007), MotoGP08(2008), MotoGP09/10(2010), MotoGP10/11(2011)
남코와 마찬가지로 콘솔 전용으로 발매되었다. 참고로 08버전만이 유일하게 PC로 발매되었는데 그냥 그럭저럭한 물리엔진을 보여줬다.
마일스톤: MotoGP 시리즈
위 캡콤에서 출시한 MotoGP 07과 08을 개발한 곳에서 직접 제작/발매하는 시리즈이다. 모토GP 공식 라이센스를 획득하고 있기 때문에 디테일만큼은 모든 모토GP 게임들 중 원탑에 위치해있다. 특히 위에 열거된 게임들은 나온지 오래돼서 정식으로 구하기 매우 어렵지만, 이 시리즈는 현재 콘솔과 PC 스팀플랫폼을 통해 계속 발매-유통을 하고 있다. MotoGP 13으로 시작해서 MotoGP 21까지 나온 상태. MotoGP 22는 2022년 발매 예정이다.
게임 자체는 시뮬레이션과 아케이드를 모두 섞어놓아서 호불호가 좀 갈리지만 괜찮은 바이크 조작감을 보여준다. 하지만 난이도는 제법 있는지라 처음 사용자에게는 당연히 어렵다. 특히 시리즈를 거듭할 수록, 브레이킹 난이도가 올라가는 중. 그냥 추가 조작 없이, 프런트 브레이크만 잡고 갔다가는 무조건 코스아웃이다. 대신 트랙션 컨트롤 등의 보조옵션 기능이 잘되어있고 전체적 바이크 성능도 좋아서 고수들은 실제 랩타임보다 훨씬 더 빠른 랩타임을 기록한다. 이는 코드마스터즈의 F1게임도 마찬가지. 최근 작품들은 레전드 라이더와 바이크 그리고 올드 서킷을 추가 컨텐츠로 넣어주고 있다. 참고로 모토GP e스포츠를 이 게임으로 하고 있다.

[1] 현재 최고속도 기록은 366.1km/h로 이탈리아 무겔로 서킷에서 브래드 빈더와 폴 에스파가로가 각각 기록했다. [2] 물론 예외는 있다. 이전 시즌들에 사용된 프로토타입 바이크가 엄청난 값으로 부자들에게 팔리기도 하고 두카티는 2018년에 개발한 데스모세디치 GP18을 공도주행용으로 적당히 개조해서 내놓기도 했다. 혼다 또한 RC213V의 공도용을 발매하면서 동참. 물론 값은 동급인 일반 바이크보다 훨씬 비싸다. [3] 목 근처에서 부풀어올라 경추를 비롯한 등 부분에 자리잡은 급소의 손상을 막는다. 선수들의 슈트를 보면 등 부분이 부풀어 있는데 이 에어백 때문이다. [4] 바이크에서 떨어졌는데 본인의 바이크에 치인 후 뒤에 오던 다른 라이더들의 바이크에도 치이면서 머리에 큰 부상을 입었으며, 입원 후 큰 수술을 받았음에도 불구하고 곧이어 뇌사 판정을 받았다. 뇌사 판정 후, 가족들의 동의 하에 생명 유지 장치를 제거함으로서 숨을 거뒀다. [5] F1은 1950년, MotoGP는 1949년에 개최. F1은 비공식적으로 1948년부터 시작. [6] 실린더의 보어는 원형이어야 한다는 규정도 있는데 이는 NR처럼 타원형으로 접촉면적을 늘리는 꼼수를 막기 위함이다. [7] 현재 순위, 남은 랩수, 앞 바이크와 뒷 바이크와의 시간 차등의 정보를 제공 [8] 소프트, 미디엄, 하드의 조합으로 F1과는 달리 개수만 맞추면 한가지 컴파운드만 모조리 사용해도 상관이 없다. [9] 역대 컨스트럭터 우승 리스트에서 보이듯 1949년부터 500cc 클래스로 이어지는 GP클래스에서 무려 1974년부터 2019년까지 2007년 케이시 스토너의 두카티와 스즈키가 몇번 끼어든거 말곤 저 두팀이 전부 해먹었다. 그 앞 전 최초로 혼다가 두각을 나타냈던 1966년도까지 포함해서 70년 역사동안 46년을 저 두팀이 거의 다 해먹었다. F1의 페라리 보다 더한 수준. 2020년과 2021년에는 컨스트럭터 챔피언을 두카티가 해냈지만 라이더 챔피언 타이틀은 스즈키의 후안 미르와 야마하의 파비오 쿼타라로가 가져갔다. [10] 서브프라임 모기지 사태가 결정적으로 작용한듯 하다. 모든 경제분야가 그랬지만, 한국처럼 모든 중공업/제조계열이 직격타를 맞았었다. [11] 물론 모토GP에서 철수하자 마자 휩쓸은 것은 아니다. 하지만 차큰차근 리빌딩을 통해 2013년에 첫 챔피언을 배출하더니 2015년부터 2021년까지 계속 우승 중이다. 그리고 팩토리팀에서 다 운영하는건 아니지만 여기에 집중한 덕분인지 출전팀에서 운영하는 바이크 브랜드도 가와사키가 가장 많아 양산차 시장에서도 톡톡한 홍보효과를 누리고 있다. [12] 물론 F1의 하위 클래스인 F2, F3등과 마찬가지로 팀에서 나오는 노하우와 이로 인한 셋업 차이는 어느정도 유의미한 차이를 지니게 된다. [13] 2018년 미사노 월드 서킷 기준 [14] 후륜 타이어 두께가 일정 이상 두꺼워지면 같은 속도로 코너를 돌더라도 더 많이 눕혀야 하고, 무거울수록 질량, 관성에 의한 횡가속도를 많이 받는다. [15] 건조 중량이 80kg으로 피트에서 사람 두명이 가볍게 드는 것을 볼 수 있다. [16] 드라이버는 메르세데스-AMG 페트로나스 F1 팀의 발테리 보타스, 차량은 메르세데스 AMG F1 W10 EQ 파워+. [17] 라이더는 렙솔 혼다 팀의 마르크 마르케스, 차량은 혼다의 RC213V [18] 이륜차는 바퀴의 회전으로 인한 모멘텀 없이는 서있을 수가 없다. [19] 그의 기록들의 대부분은 1976년 MV 아구스타가 경영난으로 레이싱팀을 해체하기 전까지 이루어 졌으며, 그는 MV 아구스타에 있어서 가장 특별한 의미를 지닌 플레이어로, MV 아구스타는 지금까지도 툭하면 그를 기념하는 한정판을 발표한다. [20] 특히 최다 연승 기록은.. 그저 후덜덜할 뿐. 1968년부터 1970년까지 열린 당시 그랑프리 최고 부문인 500cc 모든 경기에서 우승하였다. 지금으로 치면 MotoGP에서 3년동안 모든 레이스에서 1등을 한번도 놓치지 않은 것이라 할수 있다. 뿐만 아니라 당시는 부문별 중복 출전도 가능하여 지금의 Moto2 정도의 위치라 할수 있는 350cc도 싹쓸이를 하였다. [21] 시즌 3위로 상위권 성적이었다. [22] 보통 모토GP 라이더들은 오프 시즌에 모토크로스 바이크로 연습을 한다. [23] 두카티의 후임인 도비치오소와 페트루치는 스토너의 손발은 그 자체로 TCS이었으며 현재 스토너의 셋업을 사용할 수 있는 사람이 없다고도 말했다. [24] 당시 두카티는 발렌티노 로시를 데리고도 1승도 차지하지 못했다. [25] 소비자용 오토바이 시장에서는 고급, 고성능의 이미지를 가진 두카티이지만 이 전까지만 해도 MotoGP나 WSBK 등의 레이스에서는 늘 죽을 쑤기 일상이었다. 그러다가 기존의 관습과 틀을 전부 집어던지는 수준의 각오로 팀과 바이크를 대거 개편하여 전자장비의 적극적인 도입 및 에어로다이나믹 파츠 등 신기술 적용으로 경쟁력을 크게 향상시키는데 성공했다. [26] 2022 시즌에는 라이더 챔피언, 팀 챔피언, 컨스트럭터 챔피언, 독립 팀 챔피언, 올해의 루키 등등 두카티와 두카티를 탄 라이더들이 온갖 기록을 휩쓰는 수준의 활약을 보여줬다. 24대의 바이크 중 무려 8대가 두카티이며, 이렇게 얻어낸 대량의 피드백과 자료를 바탕으로 F1 페라리 팀 공기역학 전문가를 비롯한 수많은 엔지니어들과 첨단 기술을 이용해서 예전부터 불리했던 코너링이나 안정성마저 가장 뛰어나다고 평가될 정도로 성능이 크게 향상됐다. 예전에도 우위에 있었던 직진 가속력의 경우 어디 규정 어기고 만든거 아니냐는 소리가 나올 정도로 압도적인 수준. MotoGP 스트레이트 최고 속도 기록을 실시간으로 갈아치우고 있다. [27] 특히 이렇게 따지면 마르크 마르케즈의 경우 혼다가 신인때부터 렙솔과의 인연으로 엄청난 지원을 받으며 쭉쭉 올라온 사실이 있으며 심지어 현재까지 사용하는 RC213V 같은 경우 오로지 마르케즈의 신장, 라이딩 스타일까지 맞추어 설계 및 제작 한다는 논란이 생길 정도로 밀어주고 있는데도 부상 이후 영 성적이 좋지 않은 상황이다. 그나마 파비오 쿼타라로가 간신히 2021년에 뛰어난 실력으로 겨우겨우 야마하에 오랜만에 챔피언을 가져다 주었음에도 불구하고 코너 속도 대비 직선 속도가 너무 안 나와서 온갖 피해를 제대로 보고 있다. [28] 다른 기와 달리 포스트가 아니라 깃대에서 현시한다. [29] 기상에 맞는 타이어를 장착한 바이크를 피트에서 준비해두면 라이더가 갈아탄다. [30] 축구로 따지면 레드 카드에 해당한다. 스튜어드진에서 흑색기 처벌이 내려지면 즉시 리타이어되고, 경기 결과에는 DSQ(Disqualified, 실격)으로 처리된다. [31] 오피셜에게 검차를 받아야지 다시 레이스에 복귀할 수 있다.