급발진

갑작스럽게 화를 내는 것에 대한 내용은 급발진(은어) 문서

, 적의 침공에 대응해 군용기가 비상출격하는 상황에 대한 내용은 긴급발진 문서

참고하십시오.

1. 개요2. 원인

2.1. 운전자의 페달 오인, 의도적인 거짓말

2.1.1. 음모론으로 발전

2.2. EDR 기록 분석의 한계2.3. 차량 결함

2.3.1. 기계적 문제2.3.2. 전자적 문제

2.4. 차량 외적인 요인

3. 예방책

3.1. 시프트 락3.2. 브레이크 오버라이드3.3. 비상 강제 동력 계통 절단 스위치 또는 클러치

4. 소비자 보호

4.1. 급발진 인정 가능성4.2. 법 제정

4.2.1. 사고기록장치 EDR 정보공개 의무화4.2.2. 급발진 입증책임 완화 주장4.2.3. 급발진 입증책임 전환 주장과 논쟁

4.3. 급발진 발생 의심 차종

5. 대처

5.1. 사전 급발진 증명 및 증거 준비

5.1.1. 페달 블랙박스

5.2. 급발진 발생 시

5.2.1. 즉시 모든 페달에서 발을 뗀다5.2.2. 브레이크를 두 발로 온 힘을 다해 밟는다5.2.3. 변속기는 중립으로5.2.4. 주차브레이크는 속도가 줄어든 다음 체결한다

5.2.4.1. EPB의 경우는 언제든 써도 무방하다

5.2.5. 시동은 가능한 한 유지한다5.2.6. 최악의 경우의 행동요령

5.2.6.1. 쭈욱 긁으며 마찰한다

5.3. 그 밖에

6. 사례7. 철도 차량의 급발진8. 대형차에서의 급발진 사고

8.1. 송파구 버스 급발진 사고8.2. 부산 사하구 마을버스 급발진 사고

9. 관련 보도자료10. 창작물에서

1. 개요

급발진( 急發進, Sudden unintended acceleration)은 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상이다.

2. 원인

2.1. 운전자의 페달 오인, 의도적인 거짓말

미국에서 조사하고 발표한 페달오인사고를 설명하는 영상

현재까지 급발진으로 지목되온 전세계 대부분 사고들의 실제 원인 중 가장 가능성, 실제 발생빈도, 과학적 증명 정도가 높은 원인이다.

미국에서는 1989년[1], 일본은 1990년[2], 대한민국에서는 1999년에[3] 운전자의 페달 오조작 및 착각으로 인해 발생한 사건이라 결론내렸다. 실제 차량 구조상 기계이상으로 인한 급발진은 과학적으로 절대 불가능하고 인간의 착각과 기억조작이라는 심리상태를 거쳐 운전자 스스로가 '나는 브레이크를 밟았다'라고 굳게 믿기 때문이다.[4] 일본은 반복되는 고령 운전자 사고로 완성차 업계에 ‘ACPE(Acceleration Control for Pedal Error;페달 오조작 방지 장치)’도입을 2012년부터 권고하여 2022년에 이를 장착한 차량들의 비율이 90%까지 늘어나 이후 유사사고가 유의미하게 줄어들었다. # 이후 2025년 6월까지 장치 장착을 의무화하기로 하였다.

또한 가해차량 운전자는 본인의 경제 능력이 교통사고 보상액을 감당 못 할 경우가 생기면 일단 차량의 급발진을 주장하는 경우가 있다. 교통사고 보험금의 대물 한도를 초과해서 몇억에 가까운 피해액이 산정되면, 보험사 지급액을 제외하더라도 나머지 금액 또한 그대로 몇억이라 어차피 평생을 벌어도 못 갚을 금액이기 때문에 제3자인 차량 제조사까지 법정 싸움으로 끌고 가면서 일단 최대한 시간을 끌겠다는 것이다.

일례로 2015년 10월 10일 발생한 롯데호텔 서울 주차장 교통사고의 경우, 택시 기사 75세 서 모씨가 주차장 진입 시 주차장 화단을 충돌한 뒤 911 카레라 4S, 포르쉐 파나메라, 벤츠 S클래스, 에쿠스 리무진, 그랜저 등 외제차와 고가의 준대형차 5대를 연달아 들이받았다. 최초 서씨는 경찰조사 중 급발진을 주장했다. 서씨는 “내가 운전을 40년 했는데 이런 사고를 내겠느냐”며 혐의를 부인했다. 당시 서씨는 손님을 태우기 위해 로비 쪽으로 진입하던 중 갑자기 속도가 높아졌다며 급발진을 주장했지만 경찰이 블랙박스 영상 등을 제시하며 사실 확인을 했고 경찰과 함께 영상 증거를 확인한 결과 자신의 과실을 인정했다. 이 사례에서 사고 전반에 대해 보고를 받은 송용덕 롯데호텔 사장은 "고령의 기사 서모씨가 사고 전체를 변상하기에는 부담이 클 것"이라며 "개인 보험액을 제외한 모든 배상금액을 호텔에서 부담할 것"이라고 밝혔고 호텔에서 대신 변상하게 된 부담액은 3억~5억 원으로 추정되고 있다.

대부분의 급발진 추정 사고는 고령운전자나 운전이 미숙한 사람들에게서 일어난다. 고령운전자는 자신이 운전을 몇십년을 했다고 주장하며 가속페달과 브레이크를 혼동해서 사고가 난 것이 아니라 급발진이라고 주장하는 경우도 있다. 이는 자신의 운전경력이 많아서 실수할 일이 없다고 생각하며 실수를 인정하거나 받아들이지 못하는 경우이다. 하지만 운전자가 운전경력이 많다면 그만큼 고령이며 고령운전자는 반응속도와 판단력이 떨어지기 마련이다. 고령운전자는 젊은 운전자보다 급브레이크 횟수가 4배 이상 많은데 이때 액셀과 브레이크를 혼동하면 급발진을 하게 된다. 다만 언론에서 보도되는 급발진 사고의 대부분이 고령층이라고 해서 모든 급발진을 페달오작동으로 추정해서는 안된다. 건 수로만 치면 50대 이하 전체가 60대 이상보다 많다. 하지만 이건 50대 이하 인구가 60대 이상보다 압도적으로 많으니까 당연한 거지, 운전자 수 대비 급발진 주장 비율은 60대가 압도적으로 높다.

고령층이나 운전초보자일수록 페달오작동으로 인한 사고가능성을 배제하기 어렵다. 꼭 고령 운전자나 초보운전이 아니더라도 누구나 착각으로 인해 브레이크를 밟으려다 액셀을 밟는다면 언제든지 튀어나가며, 이때 놀라서 더 강하게 밟으면 당연히 통제불능 상태가 된다. 그런데 자신이 브레이크를 밟았는지 액셀을 밟았는지 구분도 못하면서 무작정 급발진이라며 주장하는 것이다. 심지어 주차장에서 출발할 때 기어를 D에 놓고 브레이크 대신 액셀을 밟아 사고를 낸 다음 급발진이라 주장하는 사람들도 있다. 만약에 착각으로 브레이크 대신 액셀을 밟아버리면, 대부분의 능숙한 운전자들은 이를 바로 알아차리고 액셀에서 발을 떼고 브레이크를 밟을 것이다. 하지만 운전기량이 떨어지는 사람들은 착각으로 브레이크 대신 액셀을 밟아놓고 자신이 잘못 밟았다는 사실조차 모른 채 있는 힘껏 밟기에 통제불능이 되며 자칭 "급발진" 사고가 되는 것이다.

사람의 기억이란 완벽하지 않으며, 사람의 심리에 의해 무의식적으로 조작되곤 한다. 면피용이 됐든 현실 부정이 됐든, 브레이크를 밟은 거라고 일단 '믿어'버리면, 그 믿음을 강화하기 위해 추가적으로 세부적인 기억까지 만들어내는 것도 충분히 가능하다.

대부분의 급발진 추정 블랙박스 영상을 보면 브레이크를 밟을 타이밍에 차가 앞으로 튀어나간다. 이 사고는 매우 당연하게도 액셀과 브레이크를 혼동해서 자신이 밟고 있는 게 브레이크라는 오로지 그 믿음 하나로 액셀을 있는 힘껏 밟아대니 "나는 브레이크를 밟았는데 멈추지 않고 차가 미친 듯이 돌진하더라"라며 정말 자신이 끝까지 브레이크를 밟았다고 믿는 사람이 많다. 그러다 보니 영상을 보면 몇몇 진짜 급발진사고를 제외하면 혼잣말로 "차가 안 멈춘다", "브레이크가 말을 안 듣는다" 하는데 영상만 보면 진짜 급발진 사고이지만 당연히 액셀을 밟았으니 안 멈춘다. 차라리 발이라도 떼면 피해를 최소화할 수 있는데, 애초에 그럴 사람이라면 이런 사고는 낼 일이 없다. 게다가 브레이크는 전자계통이 대부분인 21세기의 차량 설계에서도 반드시 기계식으로 작동하며, 설령 브레이크가 엔진 폭주를 이기지 못해도 브레이크등과 보조브레이크등은 반드시 점등되지만 급발진 추정사고 영상을 보면 브레이크등, 특히 보조브레이크등이 들어오는 영상은 보기 힘들다.[5]보조브레이크등은 미등으로 사용되지 않으므로 보조브레이크등 장착차량의 경우 그 점등여부를 살펴 브레이크를 밟았는지를 보다 명확히 알 수 있다.] 각종 렉카 영상에서는 미등만 켜졌거나 충돌 직전에만 잠깐 점등되는 경우를 과장하여 보여주곤 한다.

또다른 공통된 요소로는 충돌과 동시에 급발진이 멈춘다는 것이 있다. 만약 엔진이 폭주하여 발생한 사고라면 엔진에 큰 충격이 갈 정도로 강력한 충돌이 아니고선 충돌 후에도 엔진과 바퀴가 폭주를 멈추지 않고 계속 돌아가야 할텐데 대부분은 충돌과 동시에 귀신같이 엔진이 멈춘다. 심지어 에어백조차 터지지 않을 정도의 경미한 사고에 그쳤음에도 엔진이 바로 멈추는데, 이는 자신이 밟고 있는 것이 브레이크라고 믿고 있던 운전자가 사고의 충격으로 인해 몸이 흔들리고 더 이상 밟고 있을 필요성을 느끼지 못해서 발을 뗐기 때문이라고 설명이 가능하다.

그리고 전기차의 판매량이 늘어나면서 급발진 의심 사례에 전기차종이 많이 등장하는데, 이에 대해 전기차는 회생제동 때문에 액셀 페달만으로도 주행 컨트롤이 가능하다는 것이 원인이라는 주장이 있다. 즉 평소에도 액셀과 브레이크를 오가며 컨트롤하는 내연기관에 비해 전기차는 브레이크를 밟지 않는 원 페달 드라이빙이 가능하기 때문에 긴급 상황에서 무심코 액셀을 밟아버릴 가능성이 크다는 것이다. 특히 이런 실수는 기존 내연기관 차를 오래 운전한 사람들에게 더 나타나기 쉬우며 이것이 전기차 택시의 고령 운전자들에서 급발진이 많이 나타나는 이유과 상관이 있지 않냐는 주장이다.

급발진 발생 차량의 사용 연료를 보면 휘발유 337건, 경유 220건, LPG 149건, 하이브리드 34건, 전기 26건 순이었다. #

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사제 매트가 가속페달을 누르자 운전자가 없지만 RPM이 치솟는 차량

또한 순정 매트를 그대로 두지 않고 사제 매트를 운전석에 깔았다가, 사이즈가 맞지 않는 매트가 액셀 페달을 눌러 가속이 되는 경우나 제대로 고정되지 않은 매트가 말려들어가 발생하는 경우도 있다. 2015년의 대구 스파크 급발진 의심사고는 가속페달이 차량 매트에 걸려 이 같은 사고가 발생한 것으로 밝혀졌으며, 토요타 리콜건 역시 원인으로 지목된 것 중 하나가 고정되지 않은 매트로 인한 페달 위치 고정이 있었다.

CCTV 설치장소가 많아지고 블랙박스를 장착한 차량이 늘어나면서 브레이크등에 불이 들어온 CCTV 영상이나 급발진 차량의 블랙박스 영상이 급발진 존재의 증거자료로 제시되는 사례가 늘고 있지만, 99%의 영상들이 충돌 직전에만 브레이크 등이 들어오는 실상이다.

전세계적으로 차량제조회사는 기술적으로 급발진은 존재할 수 없으며 급발진이라 알려진 사례들은 모두 운전자의 미숙이나 실수라고 주장한다. 이에 대한 근거 중 하나로 차량 전장 시스템에 오류가 없음을 인증하는 자동차 안전성 국제 표준인 ISO 26262 인증을 언급한다.

브레이크등이 들어왔더라도 가속이 가능하다는 주장이 있으나, 현재 도로상 차량의 대다수를 차지하는 2010년식 이후 생산된 자동차들은 브레이크와 가속 페달을 동시에 밟으면 가속 페달 쪽의 입력을 무시하는 브레이크 오버라이드 기능이 탑재되어 있고, 테슬라의 경우 경고등이 뜨기에 설사 양쪽 페달이 동시에 눌리더라도 가속을 하는 것이 불가능하다. 자동차 회사도 바보가 아니기 때문에 브레이크는 기계식 구조로 설계하며, 완전한 전자 제어인 브레이크 바이 와이어에도 안전을 위해 최소한의 기계 장치가 있고 전자 제어 시스템이 기계 장치 위에 얹어지는 형태라 전자적인 고장으로 인해 브레이크가 작동하지 않을 가능성은 문자 그대로 없다. 브레이크등 또한 등화류가 고장난 것이 아닌 이상 브레이크를 밟으면 무조건 켜지며, 이런 경우에는 급발진과 별개로 평소에도 브레이크등이 꺼져 있을 것이므로 쉽게 구분이 된다. 정말 만약에 가속 페달과 별개로 엔진이 폭주하는 경우가 있더라도, 브레이크는 차량 최고 출력의 토크를 이기도록 설계됐기에 브레이크만 밟으면 평소보다 제동거리가 길어질 수는 있어도 멈추지 않는 경우는 절대로 없다. 정상적으로 브레이크등이 점등되는 사고 영상이 없다는 점은 페달오인설의 가장 큰 근거이다.

2012년부터 브레이크 문제라는 것을 증명하기 위해 운전자가 페달 블랙박스를 설치하는 사례가 종종 있었고, 2023년부터 한블리에서 급발진 사례를 자주 다루면서 페달블박을 설치하는 차량 수도 크게 늘었음에도 현재까지 급발진의 원인이 페달 오조작이 아님을 보여준 페달블박 영상은 단 한 건도 없다. 2024년에 페달블박 설치 차량의 급발진 블랙박스 영상이 한블리에 방영되었으나 정말 우연히도 정면블박 영상은 남아있지만 페달블박은 접촉불량으로 촬영되지 않아 급발진이 차체결함임을 증명하는 것은 물 건너간 적이 있다. 즉, 운전자 본인이 증거수집을 위해 아무리 노력하더라도 없는 증거를 만들어내는 것은 불가능하다. 오히려 JTBC 에서 한때 화제가 되었던 현대 아이오닉 택시 급발진 추정사고의 페달 블랙박스 영상을 내보냈는데, 운전자가 반복적으로, 있는 힘껏 가속페달을 밟는 장면이 찍혔으며, 운전자는 그것을 보고도 자신이 액셀을 밟았다는 것을 기억하지 못한다는 결과가 나오고, 얼마되지 않아 전국민에게 충격을 주었던 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고 까지 운전자의 페달 오인사고로 밝혀지며 오히려 페달 오인설이 더 굳건해지는 계기가 제공됐다.

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JTBC가 공개한 아이오닉 택시 페달블랙박스 영상 (51초 부터)

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한문철TV에 제보된 페달오인 블랙박스 영상

2024년 9월 2일 한문철 유튜브에 페달블박 설치 차량의 급발진 사고가 공개됐다. 여기서도 제보차량 운전자가 연거푸 악셀을 밟는 모습이 보여, 급발진 사고는 페달 오조작으로 발생하는 사고라는 설에 더 힘이 실리는 상황이다. 운전자는 운전 교습도 하는 등 운전 실력에 자신이 있었으며 평소 한문철 유투브를 애청해 자신이 처한 상황이 급발진 상황이라고 확신했었으나 이후 블박 영상을 확인 후 자신이 엑셀을 밟고 있는 모습이 명확하게 찍힌 것을 보고 충격을 받았다고.[6] 그후 한블리에서도 2024년 10월 8일 방영분에서 이 영상을 공개하였다. #

고령 운전자, 특히 고령 택시기사의 운전미숙이라는 주장에 대한 반론으로, 통계상 택시운전 종사자의 고령 비율이 엄청나게 높기[7] 때문에 무조건 '고령' 운전자만 문제로 꼽기는 어렵다는 견해도 있다. 물론 택시 급발진만 고령 운전자의 비중이 높은 것은 아니며, 일반적인 성인이라고 실수나 착각을 하지 않으리란 법은 없으므로 어떤 통계가 나온다 한들 크게 달라지는 건 없을 것이다.

2.1.1. 음모론으로 발전

상기한 것과 같이 대부분의 급발진 의심 사례는 브레이크 등의 점등, 브레이크의 작동 흔적(스키드 마크 등), 브레이크의 EDR 기록 등 정상적으로 제동을 시도한 정황이 발견되지 않은 페달 오인 가능성이 높은 사고들이다.

정황 증거로 무죄를 받은 급발진 의심 사례들은 드물게나마 나타나지만, 아직까지 물증을 통한 사고 입증이 단 한 차례도 이루어지지 않았다. 여기에 급발진이란 사례가 자동차 회사의 이해와 충돌하는 것과 더불어, 급발진 증거 확보에 있어서 전문 인력과 기기를 동원할 수 있는 기업 측이 훨씬 유리한 입지에 있다. 따라서 급발진이라는 이슈는 책임소재를 가린는 과정에서 "거대한 대기업과 약한 소비자"의 구도를 강조하는 언더도그마식 논쟁으로 흘러가기 쉬운 문제이다.

이런 상황을 바탕으로 "급발진이 명확히 입증되지 않는 배경에는 자동차 기업의 이익 관계가 얽힌 거대한 음모가 있을 것이다." 라는 의심에서 나타난 것이 바로 급발진과 관련된 음모론이다.

한국에서는 이런 음모론이 정경유착에 기반한 기업과 정부에 대한 불신이 극도로 높은 상황을 타고 확고히 자리잡고 있으며, 특히 이슈성을 악용해서 이득을 얻기 좋은, 국내 자동차 제조사에 부정적인 입장인 렉카나 자동차 관련 언론지를 중심으로 형성되어 있다. 또한 박병일, 한문철, 김필수는 전문가라는 명성을 악용해 급발진 관련 터무니 없는 음모론을 펴며 관심과 금전적 이익을 취하고 있다. 이는 심지어 국내 뿐만이 아니라 해외도 마찬가지이며 소비자 관련 언론을 중심으로 급발진에 대한 음모론이 자리잡고 있다.

급발진과 관련된 음모론의 주요 특징으로는 운전자를 무결하고 선량한 사람으로 만들기 위해 다양한 증거들을 오로지 기계 결함으로 해석하려 한다는 점에 있다. 물론, 기계적 결함을 의심하는 것은 합리적인 관점 중 하나 이며 이것만으로 음모론이라 치부할 수는 없다. 그러나, 음모론에 입각 해석의 문제점은 모든 급발진 의심 사례에 대해 운전자를 무조건적으로 옹호한다는 점에 있다.

더 나아가 불리한 물증에 대해서는 "대기업과 정부가 결탁해서 조작한 것이다"라는 극단적인 주장을 펼치는 경우도 쉽게 볼 수 있다. 단편적인 증거만을 확대해석해서 성급하게 급발진으로 결론 내리는 것과 유리한 증거들만 선택적으로 수용하고, 반론하기 난감한 부분들은 무시하거나 기업의 하수인이라거나 뇌물을 먹은 관계자라고 몰아가는 행태 역시 반대되는 주장을 원천 부정하는 전형적인 음모론의 모습을 띄어가고 있다. 무엇보다 실체 없는 피해자의 존재나 추측으로 점철된 가능성만 제시된 최악의 상황을 바탕으로 누구나 이런 억울한 상황을 당할 수 있다는 공포심리를 조장하여 세력을 늘리려 드는 것 역시 전형적인 음모론의 모습이라고 볼 수 있다.

이들이 페달 오인 사고에서 공통적으로 나타나는 특징들이 기계 결함 임을 주장 하기위해 내세우는 이야기는 아래와 같다.

1. 인간의 실수에 의한 페달 오인 가능성을 원천 부정.

휴먼 에러의 가능성을 완전히 부정하는 근거로는 운전 경력나 운수업 관련 직업이라는 권위에 의존한 논증이나, "어떻게 가족을 태운 사람이 그렇게 부주의 하게 운전할리가 있겠냐?", 혹은 "그렇게 오랫동안 급발진으로 곡예주행을 하는 동안 엑셀을 헷갈릴 수 있겠냐?"와 같이 감정적인 호소에 의지한 경우가 많다. 문제점은 실제로 급발진 사례에서 이런 운전경력과 감정적 호소를 법원이 수용하여 피해를 유발한 사실에 대해서는 무죄를 내린 경우도 있다는 점. 따라서 휴먼 에러의 입증과는 별개로 정말로 법적인 효력을 가지는 판례가 있어 대부분의 급발진 주장에 어김없이 등장하고 있다.

그러나, 실제로 고령 운전자에 대한 논의가 가장 활발한 일본의 페달 오조작 문제들은 고령 운전자를 시뮬레이터를 통해 조사한 연구, 고령자의 면허 반납을 고찰한 연구 판례를 통해 고령 운전자가 일으킨 교통 사고에서 페달 오조작이 가장 많았음을 제시하는 통계 등 다양한 사례를 통해 휴먼에러의 가능성을 제시한다. 심지어 페달은 물론 핸들을 오조작하는 경우 까지 조사된 바 있어 휴먼에러를 부정할 수 없는 상황이다.

또한 운전경력 30년, 40년 된 운전자가 어떻게 그런 사고를 내느냐는 말은, 다시 말해 해당 차량의 운전자가 60대, 70대의 고령이라는 뜻이다. 인간의 인지능력은 만 65세를 기점으로 퇴화할 가능성이 매우 높기에, 오히려 그것이야 말로 페달 오인 사고일 가능성을 높이는 것이다.

2. 브레이크 등은 급발진이 발생했을 때 내부 전자시스템 오류로 인해 켜지지 않을 수 있다.

브레이크 등은 차량 내부 전자 시스템 중에 가장 독립적인 시스템이라고 볼 수 있다. 브레이크 등은 작동을 감지하는 스위치와 등 사이의 단순한 연결로 되어 있으며 이는 차량의 시동이 꺼져있어도 브레이크를 밟으면 등이 들어오는 이유이기도 하다. 전선이 끊기거나 차량의 배터리가 완전히 방전되거나, 혹은 스위치의 접점 불량 등 물리적 고장이 발생하지 않는 한 브레이크 등은 항상 작동한다. 심지어 브레이크가 고장났다 하더라도 페달에 발을 올려놓은 것 만으로도 브레이크 등은 점등되기 때문에 급발진 의심 사고에서 운전자가 브레이크를 밟았다고 주장할 때 페달 조작을 오인했을 가능성을 보여주는 가장 강력한 증거이기도 하다.[8] 따라서 급발진을 일으키는 계통과는 완전히 분리된 브레이크 등이 급발진 시에 작동을 멈춘다는 건 황당무계한 주장이다.

대부분의 브레이크등 미점등 사례의 경우 사고 이후에 멀쩡히 브레이크 등이 작동하는 모습을 볼 수 있어 거의 언급이 되지 않는 문제였으나, 급발진이 큰 이슈가 된 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고에서 박병일 명장이 ECU의 오류로 인해 급발진 시에 브레이크를 밟아도 브레이크 등이 들어오지 않을 수 있다고 주장한 이후로 이런 잘못된 이야기가 급속하게 퍼지고 있다. 그러나 이는 명백히 잘못된 주장이며, 최신 자동차들은 운전 보조기능으로 인해 제동이 될 때도 브레이크 등이 들어와야 하기 때문에 외부적으로 브레이크등을 점등 할 수 있는 신호를 추가적으로 받는 회로가 구성되어 있을 뿐, 페달 측에서 들어온 신호가 차단되어 급발진 시에 브레이크 등이 먹통이 되는 것은 있을 수 없는 일이다. 실제로 이 발언 이후 이에 관해 픽플러스에서 ECU등을 다 뽑고 브레이크를 눌러서 등이 들어오는가 실험을 했는데 멀쩡하게 잘 들어오는 모습을 볼 수 있다. 브레이크 제동등, 정말 안들어 올 수 있을까?

실제로 한 유저가 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고에서 문제가 되었던 2018년형 제네시스 G80의 브레이크 회로를 가져온 바 있다. 해당 회로도 상 브레이크 등은 "정지등 스위치"에 해당하며, 중간에 ASIC과 IPS 컨트롤 모듈을 거쳐 브레이크 등으로 들어가게 된다. 이를 또다른 브레이크 등 회로도[9]와 같이 비교해 보면 아래와 같이 정리할 수 있다.

이때, "제동 스위치"는 브레이크 페달에 장착되어 브레이크가 밟은 것을 감지하는 스위치를 뜻하며, 상시전원과 연결되어 있어 브레이크 페달을 밟으면 전원이 공급된다. 이후 ASIC 모듈에서 정지등 신호 방향으로 전자식 변속 시프트 레버 스위치, 스마트 키 컨트롤 모듈, 스마트 정션 블록, VDC 모듈, ECM 에게 보내게 된다. 이중 스마트 정션 블록에 포함된 IPS 컨트롤 모듈을 통해 정지등 스위치가 작동하여 브레이크가 켜지게 된다.[10] 이때 시스템 구성도에서 볼 수 있는 것처럼 스톱램프로 가는 점등은 다른 신호로 가는 것과 달리 별도로 분리되어 있으며, 회로도 상으로도 직결되도록 구성되어 있는 것을 볼 수 있다.
"브레이크 Light 스위치"는 마스터 실린더에 연결된 점등 스위치로서 설사 페달쪽 스위치가 작동하지 않더라도 마스터 실린더가 작동을 한다면 브레이크 등을 점등시킬 수 있는 신호를 보낸다. 이는 역으로 페달이 밟히지 않았는데 마스터 실린더가 작동하여 브레이크가 밟힌 경우에 브레이크 등을 들어올 수 있게 하는 구조이기도 하다. 즉, ECM로 부터 브레이크 등 제어 입력이 들어온다는 기존 주장과 달리, 운전 보조 시스템의 작동 => 마스터 실린더의 작동 => 브레이크 Light 스위치의 작동이 일어나야 브레이크 등이 발생한다는 것이다.
급발진의 원인으로 지목되는 Engine control module(ECM)로의 연결은 좌측으로 가는 정지 신호와 우측의 정지등 신호 두가지가 있다. 이때 왼쪽으로 가는 신호는 차량의 전원과 시동을 제어하는 ON/START(시동 스위치) 으로부터 명령을 함께 받아 시프트 락[11]을 해제하는 신호이며, 오른쪽의 ECM으로 가는 신호는 기능 구성도 상으로 보았을 때 크루즈 컨트롤을 해제하라는 신호를 보내는 용도이다.

연결상 언뜻 보기에 ECM이 브레이크 등에 간섭할 수 있는 것처럼 착각할 수 있지만, 해당 회로의 ASIC으로 부터 ECM으로 가는 신호는 ECM이 신호를 받기만 하는 단방향 신호다. 일반적인 회로에서 신호를 받는 쪽은 역으로 신호가 송출되지 않도록 다이오드 필터가 구성되어 있으며, ECM의 수신부나 ASIC의 고장을 논하려면 해당 장치의 회로가 타버려서 정상적으로 구동이 되지 않을 정도의 고장이 발생하여야 하기 때문에 사고 후에 정상적으로 작동하는 브레이크 등을 설명할 수 없다. 브레이크 등의 신호가 ECM의 고장으로 인해 신호가 막힐 수 있는 가능성은 ECM 측에서 누전이 발생하여 신호가 더 저항이 낮은 방향으로 타고 흘러가버려 스마트 정션 블록 쪽에 적절한 전압을 주지 못하는 경우이다. 그러나, 이런 고장이 입증이 되려면 ECM의 수신부에서 과전류에 의한 손상이 발견되거나, 계속된 누전으로 브레이크 등이 작동하지 않아야 하지만 해당 사고에서는 브레이크 등이 사고 후에 멀쩡히 들어오는 모습을 보여주며, 별다른 ECM이나 브레이크 ASIC의 외적인 손상이 보고되지 않았다.

3. 모종의 이유로 급발진이 발생 했을 때는 브레이크가 소위 "딱딱해지며" 밟히지 않는다.

첫번째는 ECU가 브레이크를 조작한다는 점에서 사용자의 페달 입력에도 불구하고 브레이크 작동이 방해받을 수 있다는 주장이다. 그러나, 이는 현재 모든 차량의 브레이크가 기계식에 기초하고 있다는 점에서 말이 안되는 주장이며, 애초에 브레이크를 제어하는 것은 ECM(Engine control unit)이 아닌 VDC(Vehicle dynamic control)나 주행보조 장치이다. 애초에 이런 장치가 개입하는 것은 브레이크 페달 단이 아닌 마스터 실린더 이후의 구조로서, 제동 스위치를 작동시켜 브레이크 등이 들어오게 만드는 페달의 유격 범위 까지 방해하는 것은 구조상 불가능하다.
두번째로는 급발진의 원인으로 지목되었던 마스터 실린더 부스터의 진공 배력 시스템이 지목된다. 가솔린 차량의 진공 배력 시스템은 스로틀이 닫혀 있을 때 엔진 작동시 발생하는 다기관 내 진공을 이용하여 사용자가 브레이크를 밟을 때 추가적인 힘을 공급한다. 엔진이 전속력으로 작동하는 급발진 상황에서 배력이 충분히 발생하지 않아 브레이크가 딱딱해진다는 주장. 그러나, 이 주장의 허점은 엔진이 작동하지 않아 배력장치가 힘을 잃은 상황에서도 브레이크 등을 켤 만큼의 답력은 멀쩡히 들어간다는 것으로 쉽게 논파된다.

진공 배력 장치는 평소에 다기관에서 걸리는 낮은 압력을 내부에 유지해 두었다가 운전자가 브레이크를 밟고 다시 떼는 순간에야 압력이 해소가 된다. 거기다, 진공 배력 시스템이 오히려 브레이킹을 방해하려면 역으로 양압이 걸려야 하지만, 진공배력 시스템에는 내부 진공이 빠져나가지 않도록 단방향 밸브가 설치되어있어서 이것이 우연히 손상되지 않는한[12] 절대로 양압이 걸릴 수 없을 뿐더러, 애초에 진공 배력이 압력을 받아오는 다기관에 대기압 이상의 양압이 걸리려면 터보 차량이라는 조건이 필요하다. 문제가 된 G80(DH)는 자연흡기 차량이기 때문에 이 마저도 설명이 되지 않는다.

따라서, 급발진이 오랫동안 발생하며 진공 배력이 발생하지 않아 브레이크가 평소보다 무거워지는 경우는 발생 할 수 있으나, 이것이 브레이크 등조차 켜지 못할 만큼 딱딱해지는 것은 구조상 불가능 하다는 것.

또한 스무스하게 들어가는 브레이크와 달리, 가속 페달은 딱딱하다. 버스, 택시 기사 등 직업상의 이유나 면허를 따는 과정에서 발끝으로 가속 페달을 밟지 않고 페달 전체에 발을 올려 운전하는 습관을 들인 운전자들은 페달 오인 사고를 일으킬 확률이 높다. 순간적인 착각으로 브레이크 페달이 아닌 가속 페달에 발을 올려놓고 브레이크 밟듯이 강하게 밟으니 급가속이 일어날 수밖에 없고, 브레이크가 딱딱해졌다는 말을 할 수밖에 없는 것이다.

4. 급발진의 발생과 끝은 물리적 충격에 의해 발생한다.

이 역시 상기한 다른 주장들보다도 훨씬 황당한 주장인데 운전자의 페달 오인으로 의심되는 사례들이 항상 방지턱이나 경사로 시작 부분 등 "브레이크를 밟아야 하는 상황"에 발생하는지에 대해 기계적 결함을 탓하기 위해 만들어진 주장에 가깝다. 차량의 충격이 문제가 될 수 있는 것은 상기 급발진 의심 원인 중 "스로틀 바디 케이블의 접촉 불량"을 들 수 있으나, 이는 어디까지나 급발진의 발생 원인이지 브레이크 미작동을 설명할 수 있는 근거가 전혀 없다. 또한, 실제로 급발진으로 의심되는 대부분의 사례는 충격 이후에도 차량이 계속해서 가속을 한다는 점인데, 유독 브레이크 등이 점등되지 않은 사고들에서만 다시 한 번 충격을 받았다는 이유만으로 차가 바로 고쳐진다는 우연이 계속해서 발생한다는 것은 적절한 원리적 설명 없이 쉽게 납득하기 어려운 설명이다.

5. EDR이 잘못 기록되었다.

EDR은 브레이크와 액셀러레이터 페달의 조작 정보가 함께 기록되기 때문에 사용자의 페달 오인을 직접적으로 증명하는 증거이기도 하다. 이를 부정하기 위해 내놓은 것이 "급발진이 나면 브레이크를 밟아도 EDR에는 기록이 제대로 되지 않는다"는 것. 이 역시도 EDR이 급발진 문제를 일으키는 ECU(ECM)와 완전히 별개의 독립된 시스템이라는 점을 고려하면 말도안되는 주장에 가깝다. 설사 EDR 자체가 고장이 있었다 하더라도, 디지털 시스템인 EDR이 오류를 일으켰다면 기록 자체가 날아가거나 혹은 해석할 수 없는 엉망이 된 데이터가 기록되어야 한다. 만약 EDR의 센서가 불량이어서 엉뚱한 데이터를 기록했다면, 급발진 때 고장난 센서들이 한결같이 EDR이 브레이크는 밟히지 않았고 가속을 했다라는 결과를 띄우는 것이 우연의 일치라고 주장하는 어처구니 없는 이야기이다. 한가지 주목할 만한 것은 EDR이 공개적으로 확인이 불가능하기 전까지는 EDR 결과를 공개하라고 그렇게 요구를 한 이들이 막상 EDR 결과가 한결같이 운전자의 페달 오조작을 증명하니 이런 이야기를 하기 시작했다는 점이다. 이는 애초에 어떤 증거를 대던 유리한 증거만 취사선택하겠다는 태도를 보인것과 다름없어서 더욱 이런 주장의 신뢰성을 떨어뜨리고 있다.

6. 위 모든 기계적 고장이 급발진이 발생하면 한꺼번에 일어난다.

운전자의 페달 오인에 의한 급발진 의심 사례에서 운전자가 의심을 벗기 위해서는 브레이크 등, 브레이크, EDR[13]이 급발진을 일으키는 ECU(ECM)과 함께 동시에 모두 고장났다는 것을 증명해야 한다.

문제는 이것을 증명하려면 천문학적인 확률에 준하는 개별 장치들의 고장을 설명해야 하며 여기에 동시다발적으로 고장이 발생하되 급발진 당시에만 이런 고장이 발생하는 이유와 더불어 아날로그 구조까지 포함된 시스템이 거의 항상 동일한 고장 형태를 띄는 원인에 대해 증명해야 하는 매우 난이도 높은 과제가 주어진다. 그럼에도 불구하고 운전자에게서 의심의 여지를 돌리기 위해 급발진 음모론을 주장하는 경우 이것들이 모두 함께 고장났다는 무리한 주장으로 이어지거나, 이것을 회사가 증명해야 한다는 주장으로 이어진다.
보통 이런 문제를 제기 받으면 많은 경우 ECU를 탓하는 경우를 쉽게 볼 수 있으며, 이를 통해 음모론의 기술적인 근거의 빈약성을 쉽게 알 수 있다. 음모론을 주장하는 경우 상기 세가지 시스템이 독립적인 시스템이라는 것을 이해하지 못한 경우가 대부분이며, 차량의 모든 시스템은 ECU 라는 거대한 하나의 전자장치로 이루어져 있어 급발진을 일으키는 ECU가 고장나면 나머지도 모두 함께 고장나는 것이다 라고 믿는 경우가 태반이다.
설사 개별 시스템이 독립되어 있음을 알고 있다 하더라도 상기 설명한 바와 같이 개별적인 고장 조차 원리적인 설명에 오류가 있거나, 설명이 된다 하더라도 동시다발적인 고장에 대한 유기적인 관계성을 전혀 제시하지 못하기 때문에 회사가 이를 증명해야 된다는 억지로 이어진다. 물론 이 주장 또한, 음모론이면 나타나는 전형적인 악마의 증명을 요구하는 사례이기 때문에 반론이 나오는 것을 원천적으로 차단하기 위한 억지쓰기나 다름없다. 이로 인해 현재까지 급발진의 원인은 여러 그럴듯한 가설이 있어도, 급발진과 함께 브레이크 계통이 함께 맛이 가버렸다는 주장에 대해서는 거의 종교적 믿음에 가까운 추측만 난무하는 것이 바로 이 이유 때문이다.

7. 그 수많은 사례들 중에 저런 형태의 (급발진과 브레이크 고장이 동시에 일어나는) 급발진이 없겠나?

현재까지 제시된 수많은 급발진 중에서는 분명히 실제 급발진 사례가 있을 것이라는 가능성에 대한 추측을 근거로 "저런 고장이 충분히 발생할 수 있으니 운전자의 실수 가능성과 함께 고려해야 한다"라는 주장이다. 언뜻 보기에는 사실이 밝혀지기 전 까지는 함부로 단정지어서는 안된다는 합리적인 의견으로 보일 수 있으나 추측으로 지어낸 근거를 실제 사례로 검증된 운전자의 실수 가능성과 같은 가중치를 두려고 하는 양비론적인 억지에 가깝다.

이런 주장을 내세우려면 먼저 상기 6번 문제에 대해 이론적으로라도 합리적인 설명이 동반되어야 한다. 또한, 운전자의 제동 시도가 밝혀진 일반적인 급발진 사례와 달리, 페달 오인 조작으로 의심 받는 급발진 사례는 "브레이크 고장"이라는 관점에서 명백히 다른 범주의 사건이다. 따라서 이런 시도는 "급발진"과 "브레이크 계통의 고장"은 구분되어야 하는 것임에도 불구하고 이 둘을 은근슬쩍 동치시키는 논리 비약을 바탕으로 주장의 논지를 애매하게 흐리려 드는 물타기 행위에 가깝다.

이러한 음모론의 가장 심각한 문제점은 실제 페달 오인이 발생하였을 때, 운전자가 자신의 잘못을 인지하지 못하고 사고로 이어지게 된다는 점이다. 만약 어떠한 이유에서든 페달오인으로 차가 갑자기 튀어 나갈때 이러한 음모론을 믿지 않고 페달오인 가능성을 알고 있는 운전자라면 '내가 가속페달을 밟고 있는 것이 아닌가' 생각하며 즉시 브레이크를 밟을생각을 할 수 있지만, 급발진 음모론을 믿는 사람이라면 내가 밟은 것은 브레이크 인데, 급발진이라서 작동을 안하니 더욱더 세게 밟아야 겠다고 생각하며 자신이 이미 잘못 밟고 있는 가속페달을 더욱 힘차게 밟아 대형사고로 이어질수 있다는 점이다.

또한이로 인해 휴먼 에러를 부정하는 분위기속에서 페달 오인사고라는 사회적 이슈에 대한 논의 자체를 막아버린다. 실제로 급발진이 발생한 것으로 의심되는 사례보다 운전자의 실수로 의심되는 사례가 압도적으로 많은데도 불구하고, 휴먼 에러를 논하는 것 자체를 금기시하며 자기 만족을 위한 불필요한 소모적 논쟁에만 집중한다는 것. 일본의 경우 운전자의 조작 실수로 인한 사건이 발생한 이후 조작 실수를 방지하기 위한 대책에 대해 활발한 논의가 이루어졌지만, 국내에서는 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고 이후로 조작 실수보다도 급발진이냐 아니냐 라는 것에만 이슈가 집중되고 있으며 조작 실수에 대해 언급하는 것을 대기업 감싸기라고 치부해 버리는 여론이 형성되어있다.

또다른 큰 문제점은 정말로 급발진으로 피해를 입었을 사람들의 입장을 매우 불리하게 만들어버린다는 점이다. 대표적으로 큰 피해를 내 책임 소재에 대한 판단이 민감해진 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고를 필두로, 정황상 운전자 실수일 가능성이 높은 급발진 주장 사고들이 다발하면서 급발진의 존재자체에 대한 대중의 불신이 급격히 상승하였다. 이러는 과정에서 급발진 주장을 운전자의 책임 회피, 혹은 법정 다툼을 위한 시간끌기 수단으로 보고 무작정 비난하거나 우선 의심하고 보는 냉소적으로 보는 여론이 늘어나고 있으며, 정말로 급발진이 의심되는 사례들까지 한꺼번에 묶어 음모론 취급당하는 등 오히려 본인들의 근거가 부족한 억지 주장에 의해 급발진이란 문제의 입지가 무너지는 현상이 발생하고 있다.

2.2. EDR 기록 분석의 한계

최근 장착되는 ECU에는 사고당시의 차량 속도, 엔진 회전수[14], 브레이크 페달 ON/OFF, 스로틀밸브 개도량[15], 자세제어 작동등을 기록하는 EDR(Event Data Recorder)이 있다.

여러 ECU로부터 전송되는 CAN 값들을 ACU(Airbag Control Unit), 사고 발생 시 가속도센서로부터 일정 이상 가속도가 입력되면 에어백을 전개하기 위한 ECU의 SRAM에 캡쳐해두었다가 사고가 발생하여 에어백을 전개하는 로직으로 전환되는 순간, SRAM에 캡쳐 된 사고직전 5초 가량의 간단한 차량 정보를 EDR EPROM에 쓰기 후 읽기 전용으로 설정한다. 수 KB의 EPROM 에 저장되는 데이터인 만큼 데이터 자체가 대단히 작아 차량진단기의 액정 화면에 도표로 표출할 수 있을 정도의 데이터에 지나지 않는다.

이 EDR외에도 VCU(Vehicle Control Unit)라고 하는, 차량의 전체적인 기능을 총괄하기 위한 ECU 내에 차량의 모든 기록이나 고장정보등을 담는 플래시메모리도 존재하나, 현대·기아의 차량들의 경우, 일반 대중 차량들에 현대케피코의 ECU / VCU 및 Veoneer의 ACU 를 사용하는 경향이 있어 정확한 차량의 주행 정보를 추출하는 것이 매우 어렵다.[16]

그러다 보니 제한된 정보만이 수록된 EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적하기 위해서는 생산된 데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이 요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인을 규명하는 것은 쉽지 않다.[17] 그리고 EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없다. 하지만 EDR 기록 분석을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지를 확인할 수는 있다.[18] 급발진에 대응하는 자동차 회사의 주요 대응 논리 중에 하나가 운전자가 착각하여 브레이크 대신 액셀 페달을 밟았고 차량이 계속 가속하자 당황하여 더욱 액셀을 세게 밟는다는 주장인데, EDR 데이터를 통해 브레이크 작동 여부를 확인하여 운전자가 브레이크를 밟았음에도 가속이 됐다는 근거로 사용 가능하다. 또한 최근 자동차의 경우 액셀과 브레이크를 동시에 밟으면 브레이크가 우선하여 작동하도록 하는 장치를 장착하고 있어 결국 차량결함을 주장할 수 있다. CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기 위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다.

EDR에 의해 기록되는 정보와 활용으로 인해 다양한 개인정보 및 사생활에 관한 갈등이 발생할 수 있어 개인정보 열람 절차를 규정하는 것이 필요하다. 2012년 6월 23일자 그것이 알고싶다에 따르면 미국에서는 EDR이 달려있는 차량이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉석에서 10분 안에 데이터를 볼 수 있다고 한다.[19] 반면에 국내에 있는 회사에 취재팀이 전화를 걸어서 확인해 보니 EDR 데이터 열람은커녕 "EDR이 달린 차량인지"도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준다고 한다. 해당 기기에 대한 소유권은 사용자에게 있지만 기기에 담겨진 코드는 제조사의 지적재산권으로 보기 때문이다. 또한 EDR 데이터를 국과수에서 요구하더라도 회사에서 그 기록을 줘야 할 의무가 없기 때문에 국과수 쪽에서는 EDR 데이터를 볼 수 없다고 한다. 쉽게 말하면, 미국에서는 사보험 회사가 EDR 데이터를 즉석에서 열람하는데 한국에서는 국립과학수사연구원도 EDR 데이터를 열람할 수 없다. 2012년 8월 28일 뉴스에 따르면, 이미 당국이 5년동안 EDR 데이터를 모으고 있었지만 숨기고 있었다고 한다. 이미 교통안전공단 측이 EDR 데이터를 자동차 기업들로부터 받았지만 비공식적인 데이터라 공개를 거부한 것. 문제는 미국에선 EDR을 공개하도록 법으로 지정되어 있지만 국내는 관련법이 없어 수사기관인 경찰, 국과수에는 제출하지 않았다는 것이다. 그러면서 교통안전공단에만 어찌된 일인지 EDR을 제공해 왔던 것. 제대로 된 방식이 아니라 개인 이메일을 통한 어정쩡한 방식이다. 이에 대한 국토해양부의 해명 보도 자료

이후 2016년도부터 시행된 자동차관리법 개정안으로 세계에서 2번째로 소비자가 요구할 경우 EDR을 공개하도록 의무화 되었지만 # 미국과 달리 EDR리더를 판매하지 않으며 급발진 주장측의 기대과 달리 페달 오인의 확실한 증거가 돼버리자 오히려 면죄부로 쓰인다고 급발진 호소측에서는 EDR의 신뢰성을 의심하고 있다.

2.3. 차량 결함

2.3.1. 기계적 문제

스로틀바디 문제
스로틀 고착 등 기계적인 결함으로 인한 급발진은 수동, 기계식 제어로 스로틀을 조작하던 과거에서부터 있었다. 액셀 페달의 스프링 노후화/결함, 잘못된 매트의 위치 등으로 인해 페달이 정위치로 복귀를 못해 발생하는 불량도 급발진을 유발할 수 있다. 토요타의 급발진 케이스에서 해당 결함이 인정된 전례가 존재한다.

스로틀 케이블의 마개가 껴서 이상 RPM을 보이는 NF쏘나타의 예시

기존의 액셀러레이터 페달에 기계적으로 연결된 케이블을 이용하여 쓰로틀을 여는 방식도 케이블이나 밸브 구조에 스턱(걸림)이 발생하게 되면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다.간단히 설명하면 엑셀을 밟으면 페달과 연결된 케이블(줄)이 스로틀 밸브를 열어 주입되는 공기량을 늘리는데, 이 케이블이 이동 과정에서 어딘가의 모서리에 걸려버리면 스로틀 밸브가 열린 상태로 고정 되는 것이다. 공기량이 갑자기 지나치게 많아져 연료량이 lean(희박)해지면서 시동이 꺼지는 일이 대부분이겠으나 연료량 조건과 공기량 조건이 우연히 맞으면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다. #

런어웨이 - 디젤 엔진 한정

자세한 내용은 런어웨이(디젤 엔진) 문서 참고하십시오.

페달 결함

파일:270252_Toyota_Pedal_Assembly_Graphic_EN.jpg

페달 설계/생산의 결함이건, 노후화로 인한 문제건 페달에 결함이 발생해 이상가속이 생길 수 있다. 토요타 리콜 사태의 핵심 원인으로 지목된 결함.

2.3.2. 전자적 문제

21세기 들어 국내에서 특히 큰 문제가 되는 것은 위와 다른 전자적 오류로 관한 급발진이다. 이는 규명도 쉽지 않고 전자제어 시스템 자체의 역사가 비교적 짧은 만큼 전자적 문제로 인한 급발진이 과연 실존하는지에 대한 논란이 이어지고 있다. 이에 대해 부정적인 사람들은 심지어 도시전설 혹은 음모론의 영역이라고 강하게 비판하기도 한다. 다만 기계적 오류가 실제로 수없이 발생했던 만큼 전자적 오류도 없다고 단언할 수는 없다. 문제는 그것을 증명 가능하냐이다.

공식적으로, '전자적 오류로 인해 발생하며 브레이크조차 듣지 않는 급발진 사고'는 이미 발생한 사고는 물론이고 발생 가능성조차 인정된 바 없다.

이는 '급발진 자체는 존재하는 것 아닌가'라고 생각하는 일반인들의 생각과는 전혀 다른 것이어서 당혹스러울수도 있겠으나, 이 표현이 정확한 것이다. 각국은 중요한 교통사고에 대해서는 국가 주도로 철저한 조사를 거친다. 특히 전자적 오류로 인한 급발진은 중요한 문제이기 때문에, 이 문서에서 여러차례 설명하는 것처럼 미국, 일본, 우리나라 등의 정부 주도로 철저한 조사를 했고, 그 결과 전자적 오류는 전혀 원인이 아님을 공인했다. 밝혀지지 않은 사고가 있을수 있으므로 이론적으로는 존재할 수도 있는 것 아니냐는 주장이 있을수 있지만, 그것은 어디까지나 가정, 가설의 영역일 뿐이다. 현재까지 주요 정부에서 철저한 과학적 검증을 거친 결과는, '전자적 오류로 인한 급발진 사고는 없었다는 것이다.

전자적 문제로 인한 급발진의 원인으로 지목되는 것들은 다음과 같으나, 대부분 엄밀한 교차검증을 거쳤거나 과학적 공학적으로 완전히 입증된것이 아님을 유념하고 아래 내용을 읽을 필요가 있다.

원인1- 연료분사를 컴퓨터가 제어하는 ECU[20]를 급발진의 원인으로 보았다.
습기로 인해서 저항값이 바뀌거나, 전도성 먼지로 인해 합선, 저항값 변경, 온도에 따른 반도체 반응속도와 출력값의 비균일, 냉납현상으로 납땜이 들뜨는 등 여러가지 오작동 가능성이 열려 있었으며 무엇보다 1980년대 미국에서 이슈가 됐던 아우디 80 급발진 사건 재현에서 강한 전자파에 의해 rpm이 급상승 하는 오작동을 일으키며 소비자들을 공포로 몰아넣은 적이 있어 대표적인 급발진 원인으로 꼽혔다. 다만 연료분사만으로 rpm이 급상승하는 것은 제대로 된 연소가 불가능해 출력이 크게 오르지 않아 급발진하기 어려울 정도다. 무엇보다 스로틀바이케이블방식 차량은 급발진이 불가능하기 때문에 현재는 사장된 주장이다. 중요한 것은 연료분사뿐 아니라 적절한 공기혼합이 이루어져야 하기 때문이다.

원인2- '진공배력장치' 이상 때문이다.
브레이크 배력장치는 운전자가 브레이크를 밟는 순간, 힘을 3배에서 4배까지 증폭시켜주는 장치이다. 이때 '흡기 다기관'이라는 곳의 압력을 빌려 쓰게 된다. 이때, 흡기다기관의 압력이 이동하여 낮아지면서 압력 급등 현상이 일어나 스로틀 밸브가 전후의 압력차를 견디지 못하고 강제로 개방되어 급가속 문제가 발생한다는 주장이다. #
급발진 의심 사고 중 대부분이 가솔린 차량인 것을 감안한 주장이다.[21] 그러나 이에 대한 반박으로 흡기 다기관(인테이크 매니폴드)의 유로가 진공 상태에 놓이는 것이며, 브레이크 배력장치(부스터)는 이 진공 측으로 공기가 이동하는 현상을 활용할 뿐이다. 따라서 배력장치를 사용할 때마다 인테이크 매니폴드 안으로 공기가 유입된다. 결과적으론 진공을 약하게 만들고, 인테이크 매니폴드와 배력장치의 압력차가 줄어든다. 또한, 엔진 최대 RPM 상황에서 스로틀을 닫으면 인테이크 메니폴드에는 최대 진공상황이 만들어지는데, 이 압력차에도 불구하고 스로틀밸브가 닫히지 않는 상황은 벌어질 수 없다. 하물며, 배력장치의 다이어프램의 움직임으로 인한 압력차로 스로틀밸브가 움직인다는 건 있을 수 없다. 만약의 경우 스로틀밸브가 '최대' 압력에 의해 강제로 열렸다고 해도, 열리는 순간 인테이크 매니폴드 안의 기압은 대기압과 균등해지며, 이는 스로틀밸브의 순간적인 폐쇄로 이어질 것이다. 무엇보다 차가 가속되는 고장과 동일한 순간에 브레이크까지 같이 고장이 난다는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한 사후 조사에서 브레이크가 이상이 있을 경우 드러나기 마련인데 사고 직후 브레이크가 다시 원상대로 복구된다는 것도 급발진이 불가능하다는 것을 증명한다.

원인3- 전자 제어 스로틀 오작동.
과거에는 케이블로 이어진 액셀 페달을 통해 스로틀을 제어해서 기계적 고장이 없다면 급발진이 불가능했다. 하지만 현재는 가속페달이 물리적으로 쓰로틀 바디와 연결되어 있지 않고 전기신호로 스로틀액추에이터를 조절하는 방식으로 작동된다. 이 또한 ECU가 제어한다. 따라서 이론적으로 제어이상에 의한 급발진 가능성이 생기게 됐다. 토요타 리콜 사태의 경우도 ECU 소프트웨어의 결함이 있었다는 주장이 제기됐다. 2013년, 미국의 민간 소프트웨어 컨설팅 업체인 바(BARR) 그룹에서 토요타 자동차의 급발진 현상을 재현해 냈다. 보고서에 따르면 급발진의 원인은 ECU 내의 메모리 영역에서 발생된 오류였다고 한다. 이 분석은 2013년 10월경 급발진 사건 관련 재판에 보고됐고, 당시 재판에서 토요타가 패소하는 결과에 영향을 끼쳤다고 알려졌다.

그러나 이 내용은 민사소송 과정에서 배상액 산정에 반영된 결과일 뿐이고, 사후적으로 실험을 통해 전자적 제어오류도 있을수 있다것을 입증한 것에 불과하다.[22]

미국 교통부의 공식 조사보고서에서는 "전자적 결함은 없다"고 명확히 밝히고 있다. 미국 교통부 공식조사보고 결과 국내에서 급발진 사고가 실재한다고 주장하는 사람들이 자주 왜곡하는 부분이어서 주의가 필요하다. 자세한 것은 토요타 리콜 사태 참조.
미국 카네기멜런 대학의 Koopman Philip 교수[23]와 같이 전자적 제어 오류로 인한 급발진 가능성을 믿는 전문가가 없는 것은 아니고, 2014년 3월 25일자 KBS 시사기획 창 에서도 재현 실험에서 전압이 불안정할 경우의 ECU 리셋 현상이 나타날 수 있다고 주장했으며, '월간 카라이프' 2014년 5월호에서 KBS 제작진과 공조 하에 이뤄진 급발진 특집기사를 통해 다수의 급발진 의심 차량에서 ECU의 불량과 내부 전선케이블의 불량 납품으로 인한 기계적 결함의 발생 가능성을 주장했고, 실험을 통해 ECU에 의한 스로틀 조절 실패로 RPM이 급증하고 이 과정에서 브레이크 압이 부족해져서 브레이크에 의한 제동이 힘들어진다는 사실을 주장했다. 다만 이러한 일부 주장들이 최소한 국내에서는 학술적 논문 등을 통해 제대로 학계와 산업계에 보고되고 추가 연구로 이어지지는 못한 것으로 보이고, 그 반면 급발진이 현재까지는 전자적 제어오류로 인한 것으로 보기 어렵다는 연구논문은 다수 보고되고 있다. 자동차 급발진 원인규명에 관한 연구(국과수) 등 여러 등재지 또는 학위논문을 쉽게 검색해 볼 수 있다.

원인4- 스로틀 바디 케이블의 접촉 불량
이는 엄밀히 말하면 위에서 말하는 전자적 제어가 원인이 되는 급발진과는 명확히 다르다. 차주가 원인을 직접 밝혀낸 사례인데 스로틀은 공기의 유입량을 조절해 엔진의 연소를 조절하는 역할을 하는데, 여기서 접촉불량이 나면 스로틀이 예상치 못하게 미쳐 날뛰는 것. 아예 뽑혀버리면 안전모드로 들어가 경고가 뜨고 낮은 RPM에 고정되지만 접촉 불량 상태는 경고도 없이 이상 현상만 반복하므로 차주가 알아차릴 방법도 없는 것이다. 영상의 제보자도 액셀 게이지가 표시되는 장비[24]를 갖고 있었기에 저 영상을 보면 제보자가 접촉 불량 상태의 케이블을 툭 치자 RPM이 불안정하게 솟구치는 경우가 나타난다. 그러나 주의해야 할 점은 이 원인 4는 단지 RPM이 치솟는 현상만을 규명한 것이고, 차량 부품 노후화로 인한 것이지 전자적 원인이 되는 급발진은 아니다. 무엇보다 이 경우에도 브레이크를 제대로 밟으면 차량은 확실하게 정지한다는 것이다. 즉 여러 급발진 사고의 원인이 이것이다 라고 말할 수는 없다.

전자적 문제로 인한 급발진이 만에 하나 존재한다 하더라도, 그것이 실제로 사고로 이어질 가능성은 극희 희박하다. 오늘날 최신 차량들은 브레이크에 전자적 제어가 관여하는 부분이 있기는 하지만, 그 어떤 차량을 막론하고 브레이크는 기본적으로 기계적/물리적으로 연결된 장치이며, 아무리 급가속 상황이더라도 브레이킹을 제대로 하면 차량은 정지한다는 대전제를 부인하지 못한다. #

2.4. 차량 외적인 요인

사소하지만 평상시에도 절대 무시해서는 안되는 것이다. 차량 바닥에 사물이 굴러다니다가 페달을 물리적으로 막거나 밟은 채로 껴버리는 경우, 사이즈가 맞지 않고 고정이 제대로 안되는 사제 매트를 깔았는데 이게 액셀 페달을 누르는 경우 등 생각보다 이런 요인에 의한 급발진 사고도 있는 편이다.

다만 이런 경우 일단 차량 자체에는 결함이 없는 정상적인 상태이기에 침착한 기어 중립만으로도 동력 차단이 되고, 차가 더이상 튀어나갈 일은 없다. 이후 액셀 페달을 누른 요인을 제거하면 끝.

3. 예방책

3.1. 시프트 락

자동변속기 장착 차량에서 브레이크 페달을 밟지 않으면 P 혹은 차량에 따라 N위치에서 주행 기어로 변경되지 않게 하는 장치.

쉬프트락 기능이 없던 과거에는 급발진 사고가 대부분 P에서 R 또는 D로 변경 중 발생했기 때문에, 메이커 측에서 쉬프트락 기능을 장착 이후 이러한 사고가 대폭 감소했다.

노후된 자동 변속기 차량에서 관련 부품이 심하게 마모되어 있는 경우 기어를 P 또는 N 에 체결해 놓아도 약간의 충격으로 D 또는 R로 변경되어 인명 또는 차량 사고가 발생하는 경우도 꽤 많이 있다. 한 마디로 이러한 저속 급발진 상황 또한 이것으로 예방이 가능하다.

3.2. 브레이크 오버라이드

브레이크 오버라이드(BOR)를 탑재한다.[25] BOR의 경우 페달이 방석 등에 의해 눌림/전자식 페달의 전자제어장치의 오류/ 크루즈 컨트롤 기능의 오작동/운전자의 브레이크와 액셀의 판단 착오 등 운전자의 의도와 상관없이 가속할 경우 브레이크를 밟으면 스로틀의 신호를 끊어 가속을 멈추도록 하는 장치이다.

한국시장에 판매되는 현대·기아 차량들의 경우, 전자식 액설러레이터가 기본화된 2011년형 이후 차량들부터 브레이크 오버라이드시스템(스마트페달)을 장착하기 시작했으며, 2012년 5월부터 미국에 수출차종에도 브레이크 오버라이드를 장착한다.

미국에서는 토요타의 급발진 사태 이후 브레이크 오버라이드 시스템을 의무적으로 장착하도록 법제화가 진행됐다. # 최악의 경우라도 제동거리가 30% 증가하는데 그친다.

하지만 이 기능 역시 ECU에 의존하는 전자 장치이므로 급발진 주장측에서는 여전히 신뢰성에 의문을 제기하며, 브레이크 페달 입력값이 임계치 이하일 경우 동력차단이 안될 가능성도 존재한다.

3.3. 비상 강제 동력 계통 절단 스위치 또는 클러치

만약 급발진이 일어나더라도, 동력 전달 계통의 연결을 물리적으로 끊거나 연료 공급을 차단할 수 있는 비상 정지 스위치가 있다면 효과적인 대응이 가능할 것이다.

특히 수동 변속기 차량의 경우 급발진 사고가 발생한 사례가 전무하다고 봐도 된다. 그 이유는 클러치를 밟는 것만으로 시동은 켜진 상태에서 기계적으로 동력 전달이 완전히 차단되기 때문이다. 수동 변속기 차량에서도 RPM 이상 상승 현상은 발생한다. 하지만 자동 변속기 차량과 달리 기계적인 클러치에 익숙한 운전자들이 그런 수상한 느낌을 느끼면 바로 클러치를 밟는 훈련이 오랜 기간 자연스럽게 되어 있기 때문에 사고로 이어질 확률이 매우 낮기 때문에 관련 보고가 거의 되지 않았을 뿐이다. 해당 증상이 심할 경우에도 기껏해야 정비를 맡은 정비소 직원들만 알고 넘어갔을 것이다.

커민스, 디트로이트, 피아트, 볼보 등의 엔진이 적용된 버스나 트럭, 보쉬 사의 EMS 가 장착된 VW계열의 차량, 보쉬나 덴소, 케이힌의 EMS가 장착된 이륜차들의 경우 ECU 내에 엔진 구동을 위한 동력회로와 연료계통 회로가 별도로 설계되어 있다. 연료계통의 전원을 킬스위치에 의해 일괄적으로 차단될 수 있도록 되어있다.

이 경우 킬스위치가 모종의 사유[26]로 인해 개방되면 ECU가 연료계통의 전원 공급이 중단시켜 연료펌프, 라디에이터 팬 및 인젝터 드라이버에 전원을 인가하지 않는다. 이에 따라 연료분사가 정지되는 특징이 있다.

4. 소비자 보호

4.1. 급발진 인정 가능성

2012년, 채널A의 잠금해제 2020(27회 방영분)에서 국내 최초로 급발진 의심 차량의 EDR을 공개했다. # 이 영상의 10분 26초부터 보면 급발진 피해자가 토요타로부터 EDR을 가져오려던 과정에서 토요타 측 직원들이 해당 피해자의 팔을 꺾어서 경찰까지 출동하였고 결국 피해자는 EDR을 확보하는 데 성공했다. EDR에 따르면 브레이크는 사고 발생 2초 전에 밟았고 가속페달은 전혀 밟지 않았는데 속도가 시속 48km까지 올라가고 RPM이 아무 이유 없이 올라간 것을 확인할 수 있었다. 또한 해당 방영분에서 현대 기아차가 EDR을 조작했다는 논란까지 제기됐다.

2013년 10월, 미국에서 최초로 토요타의 책임이라는 판결이 나왔다. # 이는 사법부에서 최초로 자동차의 전자장치 결함의 가능성을 인정한 것이다.

평결 이후에도 줄곧 토요타가 취한 입장은 급발진은 ECU 장치와 관계된 문제가 아니라 카매트가 가속페달을 눌러 페달이 올라오지 않을 가능성 때문이라는 것이었다. 미국 정부는 토요타가 평결 후 합의를 통해 의외로 사건을 의연하게 해결해내자 그게 못마땅한 나머지 한 번 더 리콜을 시켰는데, 이번엔 페달이 노후되면 리턴이 제때 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 내용이었다. 그러자 토요타는 그 가속페달을 만든 회사는 캐나다 회사라며 캐나다 회사에 배상을 떠넘기는 제스처를 보이기도 했다. 당시 사고 직전 토요타는 캘리포니아 위치한 NUMMI 공장[27]을 버리고 떠났는데, 이게 미국 정부가 토요타를 굉장히 미워하는 계기가 됐다는 해석이 있었다.

결국 2014년 토요타 리콜 사태의 원인으로 전자제어장치(ECU)에 내장된 SW의 오류를 확인하고 이를 실험으로 증명한 바(BARR) 그룹의 토요타 급발진 조사보고서로 12억달러 벌금을 지불하고 기소유예를 받았다.

4.2. 법 제정

4.2.1. 사고기록장치 EDR 정보공개 의무화

2012년 9월 21일 '자동차관리법 일부 개정법률안'이 국회 국토해양위원회 전체회의에서 의결되어 사고기록장치(EDR) 의무 공개 법안은 2015년 12월 19일부터 시행될 예정이다. 문제는 2015년 12월 19일 이후 차를 구매한 소비자에게만 EDR 장착 여부 및 그 정보를 의무적으로 제공해야 하며, 그 이전 구매자에게는 EDR 정보를 공개하거나 제공하지 않아도 된다는 것이다. #

미국과 같은 기준의 법이 한국에서도 적용된다는 것은 반길만 한 일이나 그 이전에 판매된 수천만대의 차량에는 사실상 해당되지 않는다.[28] 또한 이미 정보공개가 의무화인 미국에서조차 급발진의 책임이 제조회사에 있다는 최초 판결이 2013년 말에나 나왔던 것으로 미루어 보아 여전히 급발진에 대한 책임을 제조회사에게 묻기는 여전히 어려워 보인다. 더구나, 미국의 경우 공개 의무화를 진행하면서 공개해야 하는 구체적인 항목을 지정했고 차량 구매자 누구나 분석 장비를 구매할 수 있도록으나, 한국의 경우 해석 장비가 해당 메이커에 맡겨져 있어 제3자 단체나 소비자가 장치를 구입하고 싶어도 불가능하다.[29] 하지만 이러한 법안이 생겼다는 것 자체만으로 소비자를 보호해 줄 수 있는 장치가 전무했던 것에서 많이 바뀐 것이다.

해당되는 법안 이후 EDR에 대한 정보를 요청을 하면 받을 수 있게 됐다. 하지만 해당되는 법안이 있다고는 하더라도 국내 소비자가 자신의 차량을 자신이 확인하지 못 하고 자동차 제조회사가 차량을 인도받아 확인을 하기 때문에 공개된 자료가 거짓인지 아닌지 소비자는 알 길이 없다. 경찰과 국토부에서도 확보된 현대/기아차용 VCI와 Bosch제 EDR을 장착한 일부 수입차용인 CDR만을 확보해 한계가 있는 상황이다. #

미국의 경우 2024년부터 EDR 기록장치의 기록 시간이 5초에서 20초로 늘어나게 됐으며 EDR 분석용 포터블 장비의 공급또한 미국에서는 경찰 등 공공기관이 아닌 일반 소비자에게도 이루어지고 있다. 그러나 국내에서는 해당되는 움직임이 전혀 없다.

더해 EDR 공개 의무화가 되었음에도 급발진 주장측의 예상과 달리 단 한번도 전자장치 오작동으로 인한 급발진이 있었다는 증거가 나오지 않자 급발진 주장측에서는 'ECU가 고장난건데 EDR을 어떻게 믿느냐'는 식으로 억지스런 주장으로 EDR 무용론을 펼치는 상황이다. 하지만 EDR은 법정 증거로 활용될 정도로 실제 법정상에서도 효력과 신뢰성이 상당히 높은 장비이다. 억측으로 법정 증거로 활용될 정도의 신뢰성을 지닌 물건을 급발진 규명에 아무 도움 안 되는 장비로 폄하하는 것은 실제 사고의 본질에 아무런 도움이 되지 않는 행위이다.

게다가 EDR의 분석 주체가 제조사여서 자기네 유리한 내용만 공개한다는 식으로 말도 안되는 억지 음모론도 나돌고 있는데, EDR 분석의 주체는 엄연히 수사기관의 의뢰를 받아 EDR을 제조한 부품 제조사 뿐이며, 기록된 데이터에 관해서는 제조사는 물론, 앞서 언급된 EDR 부품 제조사 및 심지어는 EDR의 로직을 개발한 개발자조차도 임의대로 EDR에 기록된 내용을 수정하는 것은 불가능하다

4.2.2. 급발진 입증책임 완화 주장

제조물 책임법 제3조의2에 따라 제조사의 책임을 인정하기 위해서는 소비자가 아래의 사실을 입증할 책임이 있다.

제조물 책임법 제3조의2(결함 등의 추정) 피해자가 다음 각 호의 사실을 증명한 경우에는 제조물을 공급할 당시 해당 제조물에 결함이 있었고 그 제조물의 결함으로 인하여 손해가 발생한 것으로 추정한다. 다만, 제조업자가 제조물의 결함이 아닌 다른 원인으로 인하여 그 손해가 발생한 사실을 증명한 경우에는 그러하지 아니하다.
1. 해당 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 피해자의 손해가 발생하였다는 사실
2. 제1호의 손해가 제조업자의 실질적인 지배영역에 속한 원인으로부터 초래되었다는 사실
3. 제1호의 손해가 해당 제조물의 결함 없이는 통상적으로 발생하지 아니한다는 사실

문제는 이렇게 증명책임을 완화[30]해도 소비자가 '정상적으로 사용한 상태'(제1호)와 '제조업자의 실질적인 지배영역'(제2호)에 속한 상태에서 발생했다는 것을 추가로 입증해야 한다. 즉, 급발진 사고에서 운전자가 액셀을 밟은 것이 아님을 증명해야 한다는 것이다. 이로 인해 풋 블랙박스 등을 설치하는 등의 노력이 별도로 필요하다는 의견까지 제시되고 있다.

반면에 미국은 판례[31]에서 이 입증책임이 완화되어 있다.[32] 미국에서는 피해소비자인 원고가 정상적인 사용법에 따라 사용함에도 그 제조물이 적절하게 작동하지 않다는 사실만 입증하면 제조사의 책임이 인정된다. 이 조건은 한국법의 증명책임 중 1호와 내용이 같다. 쉽게 말해 한국은 3개의 입증책임을 지는 반면, 미국은 1개만 입증해도 제조사 책임이 인정된다.

게다가 미국의 경우는 ADR(Alternative Dispute Act)와 같은 소비자 분쟁 보호제도가 연방법으로 존재하여 한국보다 훨씬 쉽게 소비자 권익을 옹호하고 있다.[33] 때문에 법제도나 행정제도로 보았을 때, 제조사에게 책임을 묻기는 많이 어렵다. 제조사 측 문제점이 많이 드러나는 영상[34]이 있어도 제조사는 책임을 인정하지 않았다.

4.2.3. 급발진 입증책임 전환 주장과 논쟁

2023년 고 이도현 군 아버지 이상훈 씨는 급발진 의심 사고 발생 시 "결함원인 입증책임 전환 청원" 제조물 책임법 개정에 관한 청원을 했으며 허영 등 11명의 더불어민주당 국회의원이 소비자가 아닌 차량 제조사측이 증명책임을 지는 제조물 책임법 개정안을 대표 발의했다.[35]

해당 개정안의 요지는 (ⅰ) 법원이 제조사에 영업비밀을 포함한 자료제출을 요구할 수 있도록 하고, (ⅱ) 급발진 사고가 존재하지 않는다는 증명책임을 제조사에게 씌우도록 하는 것이다. 특히 증명책임을 전환하는 두번째 법 개정이 핵심인데, 이 개정안이 통과되면 제조업자가 결함이 없음을 증명하지 못할 때 제조사의 책임이 인정된다. # # #

하지만 해당 개정안을 논의하는 과정에서 공정거래위원회 윤수현 부위원장은 '일부 수용'의 입장을 내비췄다. 제407회 국회(임시회) 제1차 법안심사제2소위 회의록 16쪽 법원의 자료제출요구권 신설은 긍정적이었지만, 핵심인 제조사로의 증명책임 전환에 대해서는 '신중 검토'라는 의견을 제시했다. 해당 토론에서 공정거래위원회가 입증책임 전환을 꺼리는 이유는 아래가 있었다.

1. 민법상 손해배상 소송의 대원칙에 어긋난다.
대한민국의 민법상 손해배상은 ① 가해자의 고의나 과실, ② 위법한 가해행위, ③ 피해자의 손해, ④ 손해와 가해행위 사이의 인과관계, ⑤ 가해자의 책임능력을 피해자가 입증해야 한다는 원칙이 있으며, 이는 근대 민법 체계의 대원칙이다. "존재하지 않음을 증명하라"는 논리를 법률로 명시하는 것은 이러한 대원칙을 훼손할 우려가 있다.

2. 어떤 나라에도 피해가 발생할 수 없음을 제조자가 입증하라는 법은 없다.
과 같이 이것이 민법의 대원칙인 것에서 이어진다. 제조물 책임과 관련한 세계 각국의 법령을 따져 보아도 '제조사가 제조물에 대해 특정 방식의 피해가 발생할 수 없음을 입증하라'는 식의 법은 전혀 존재하지 않는다. 이러한 미증유의 법리를 처음 도입하기는 것은 어떤 나비효과를 부를지 몰라 섣부르다. 실제로도 미국의 경우는 소비자의 입증책임 요건을 1개로 완화하고 각종 소비자보호제도가 잘 정착된 것일뿐, 입증책임 자체의 전환이 이루어진 것은 아니기 때문에 개정안이 통과되면 한국이 유일한 증명책임 전환국가가 된다.

3. 1. 2.와 같은 상황에서 이 법이 통과될 경우 국내 자동차 산업계의 부담이 예상된다.

이후 해당 제조물 책임 전환 개정안은 논쟁 속에 폐기되었다.

4.3. 급발진 발생 의심 차종

현재 급발진 발생 의심 사례들을 살펴보면 현대자동차의 현대 쏘나타 LPG와 #[36] 르노삼성자동차의 SM5 LPG가 가장 많은 비중을 차지한다는 것을 알 수 있다.[37]

2009년 ~ 2013년 6월 까지의 통계자료를 보면 현대자동차의 쏘나타 LPG가 1위, 르노삼성의 SM5 LPG가 2위이고 2010년 1월 ~ 2014년 8월 까지의 통계자료를 보면 르노삼성의 SM5 LPG가 1위, 현대자동차의 쏘나타 LPG가 2위이다. SM5보다 쏘나타가 훨씬 더 많이 팔린 차량임을 고려해 보면 차량 1대 당 수치로는 SM5가 급발진 의심 사고율이 더 높다고 판단할 수 있다.

특이한 점은 400여건의 급발진 의심 사례 중 99건(약 25%)이 LPG 차량이라는 것. LPG 차량의 시장점유율은 약 10%다. 산술적으로는 LPG 차량이 비 LPG 차량에 비해 사고율이 3배 정도 된다는 이야기다. 이는 LPG 차량은 다들 택시용이 거의 대다수이기 때문이다. 택시는 그 자체가 직업이기 때문에 보통 일반 자가용보다 몇 배는 더 많이 운행하기에 이 점을 점유율과 더불어 고려해야 한다.

2021년 현대 전기 자동차 아이오닉에서 급발진 추정 문제가 일어났다. 현대자동차의 아이오닉을 포함한 전기자동차는 일반적인 내연기관차와 동일한 운전방식이 기본값으로 되어 있으며 테슬라와 같은 원페달 방식으로 변경을 하려고 할 시 상당히 번거롭기에 해당 방식으로 쓰는 이는 상대적으로 드물다. 해당 아이오닉의 경우 페달을 뗄 시에도 가속이 이루어졌으며 이는 급발진이지만, 현대자동차를 포함한 언론에서는 이를 유령가속이라고 명해 급발진이 없는 것처럼 이야기했다. 문제가 된 아이오닉은 2016년 부터 2019년까지 생산된 차량으로서 현대자동차는 해당 문제를 이미 알고 있었기에 수리 방법 또한 있었다. 뉴스에 나온 뒤 한참 있다가 현대자동차측에서 무상 수리를 하게 됐다. # #

다만 위의 택시와 관련된 서술에는 일반화의 오류가 있다. 전기차를 몰아본 사람이라면 알 수 있는 사실이지만 전기차를 운전할 때는 간단한 조작으로 회생제동 정도를 조절할 수 있다. 즉 간단한 조작으로 일반 내연기관차와 동일한 브레이크, 액셀 조작감으로 운전할 수도 있고 적극적인 회생제동이 제공되는 원페달 방식으로 운전할 수도 있다. 이는 단순한 취향의 차이만이 아닌데 원페달 드라이빙의 경우 일반 내연기관차와 동일한 브레이크, 액셀 조작감으로 운전할 때에 비해 전비가 훨씬 좋다. 그럴 수밖에 없는 것이 원페달 드라이빙에서는 차량이 감속할 때 일반 내연기관차가 브레이크의 마찰과 열로 날려버리는 운동에너지를 모터에서 회수한다. 이 말은 즉, 택시기사들에게 원패달 드라이빙은 전비의 향상, 곧 운행비용의 절감과 동일한 요소가 되는 것이다. 특히 전기차는 충전시간이 일반 내연기관차에 비해 길기 때문에 원패달 드라이빙에 익숙하다면 택시기자 입장에서는 전비와 시간을 동시에 절감할 수 있는 카드가 된다. 이러한 장점이 있으니 택시기사들이 원페달 드라이빙을 하지 않을 거라고 확신할 수 없다. 이와 관련해서 요즘 택시들이 원패달 드라이빙을 하는 바람에 승차감이 울컥거린다는 기사 또한 쉽게 찾아볼 수 있다.

5. 대처

5.1. 사전 급발진 증명 및 증거 준비

현재로선 외부적인 장비를 미리 설치하여 급발진 사건 발생 시 증거로 사용하는 수밖에 없다. '자동차 회사에게 책임을 물을 수 있냐'고 한다면 별개의 문제겠지만 최소한 '운전자에게 과실이 없다'는 점은 입증할 수 있다. 2009년 벤츠 급발진 사고의 경우 운전자의 과실이 없는 것이 인정됨으로써 차량 판매업체의 하자담보대책임이 인정된다는 판결이 난 바 있다. 급발진이 아니어도 페달 블랙박스나 브레이크등이 나오는 후면 블랙박스 등으로 '브레이크 결함'을 입증할 수도 있다.[38]

5.1.1. 페달 블랙박스

2012년부터 브레이크를 밟았다는 걸 증명하기 위해 페달 블랙박스를 설치하자는 의견이 나왔고 # 이 때문에 페달 블랙박스를 설치하는 사람들이 점점 늘고 있다. # # 페달 블랙박스는 페달과 같이 바깥의 상황이 나오도록 하는 것이 좋다. # 그냥 페달만 나오면 페달을 밟은 정확한 타이밍을 확인할 수가 없기 때문. 페달 블랙박스와 같이 후방 블랙박스를 브레이크등이 반사되어 나오게 달면 브레이크등 고장 여부도 입증할 수도 있다. 게다가 중요한 것이 페달 블랙박스와 전후방 블랙박스의 시간이 정확히 일치해야 한다. 시간이 일치하지 않으면 증거로서의 신빙성도 낮아진다.

한문철도 급발진 증명을 위한 페달 블랙박스의 필요성을 주장하며 페달 블랙박스 제품을 출시한 바 있다. # # 한문철은 이전에도 제조사가 급발진 문제에 대해 떳떳하다면 직접 페달 블랙박스를 설치한 뒤 출고해 구매자들의 신뢰를 살 필요가 있다고 말한 적도 있다. #

꽤 오랜 기간 급발진 의심 혹은 주장사고에서 페달 블랙박스 영상이 증거로 공개된 적은 없었다. 그 이유는 급발진 의심/주장 사고 + 페달 블랙박스 장착자 두 집합의 교집합이 성립되어야 하는데 각각의 집합이 희귀한 확률이기 때문에 교집합 자체가 더 희귀할 수밖에 없기 때문이다. 페달 블랙박스 장착자가 전체 운전자 중에서 극소수에 해당하는데, 그 극소수의 운전자 안에서 또 극소수의 확률인 급발진 의심/주장 사고가 발생해야 하기 때문이다.

또한 페달 블랙박스는 운전자가 설치, 관리, 확인까지 모든 것을 컨트롤 할 수 있는 운전자측 증거이다. 급발진을 주장했을 운전자가 페달 블랙박스를 확인해봤더니 진짜로 페달 오인인게 맞아서 자기에게 불리한 증거는 제출하지 않거나 인멸해서 공개되지 않는 경우도 있을 수 있다.

그러다가 드디어 운전자가 급발진을 주장한 사건에 페달 블랙박스가 확인된 사건이 발생했다. 2023년 11월 12일, 전기 택시(아이오닉6)를 운전하던 20년 경력의 65세 택시기사가 서울 용산구 이태원동의 주택가 담벼락을 들이받고 '브레이크를 여러 차례 밟았지만 작동하지 않았다'며 급발진을 주장했는데, 경찰이 확보한 페달 블랙박스에는 계속 가속 페달만 밞은 모습만 찍혔었다.

이와 같은 사실은 당시 바로 보도되지는 않았고 단지 2024년 2월, 한국교통안전공단이 이 사례를 유럽연합 유엔 경제 위원회(UNECE) 주관의 분과회의에 발표한 것이었다. 이 내용이 시청역 사고 발생 이후 뒤늦게 알려지면서 7월 영상이 언론을 통해 공개되었다.

결과적으로 유일하게 밝혀진 급발진 주장 사고의 페달 블랙박스 영상이 페달 오인으로 밝혀짐에 따라 오히려 '급발진은 존재하지 않는다'라는 쪽 주장에 무게가 실리는 셈만 되어버렸다. 급발진 옹호 여론이 지배적이었던 SNS 여론도 영상 공개 후 급격히 반전되어 인터넷 커뮤니티와 마찬가지로 급발진 허상론이 대세가 되었다. 이후 위에 있는 한문철 유투브에 제보된 또 다른 페달 블랙박스 영상에서도 운전자가 엑셀을 밟는 모습이 찍혀 차량 결함 급발진이라는 주장은 힘을 많이 잃었다.

하지만 이러나 저러나 페달 블랙박스 장착자가 많이 늘어날수록 운전자나 자동차 입장에서 좋은 건 분명하다. 운전자 입장에서는 정말로 자신의 실수인지 아닌지 확실히 확인할 수 있고, 그리고 정말 급발진이 존재하지 않고 모든 의심 사례가 페달 오인 사고일 뿐이 가정하더라도 자동차 회사 입장에선 급발진이 존재하지 않는다는 유용한 증거가 되기 때문이다. 물론 상술했듯 애초에 페달 오인 사고에서 운전자가 페달 블랙박스를 확인했다면 더 이상 급발진을 주장하지 않게 될 것이므로 페달 블랙박스가 보급될수록 애초에 급발진 주장 사고 횟수가 확 낮아질 것이라는 소리도 나온다.

5.2. 급발진 발생 시

국과수에서 20년간 교통사고 조사한 박성지 교수가 알려주는, 급발진 발생 시 대처 방법들. #

5.2.1. 즉시 모든 페달에서 발을 뗀다

만일 차량에 운전자가 의도하지 않은 가속이 발생한다면, 이것이 급발진인지 아니면 단순한 페달 혼동인지 최대한 빠르게 확인해야 한다. 이를 위해 가장 먼저 해야 할 조치는 우선 모든 페달에서 발을 떼는 것이다. 당신이 브레이크라고 굳게 믿으며 밟고 있는 페달은 사실 가속 액셀 페달일 가능성이 매우 높다. 위에서 언급한 박성지 교수의 말에 따르면 급발진 의심 사고 10건 중 9건 가량은 운전자의 페달 혼동으로 인해 발생한 사고였다고 한다.

아무 페달도 밟지 않은 게 확실한데도 엔진이 굉음을 내며 가속이 멈추지 않는다면, 우선은 정말로 급발진이라 판단한 후 즉시 다음 단계로 진행한다.

전기차인 경우 회생 제동을 사용하고 있으므로 모든 페달에서 발을 떼면 일반적으로 실수에 의한 가속시 서서히 감속하면서 서행할 수 있다. 원페달(i페달)에서는 정지까지 하게 된다.

그러나 실제 페달 착각에 의한 급가속 사고사례에서는, 운전자들이 가속 페달에서 발을 떼었다가 다시 가속 페달을 밟는 것이 확인된다.( 사례1, 사례2) 단순히 발을 떼어 보는 것만으로는 급박한 상황에서 짧은 시간 안에 착각을 교정할 수 없을 가능성이 높은 것이다. 따라서 단순히 발을 떼었다 다시 브레이크를 밟는 것보다 확실한 대처법(예를 들어 아래에서 설명하듯 왼발과 함께 브레이크를 밟는 것)을 연습해두어야 한다.

5.2.2. 브레이크를 두 발로 온 힘을 다해 밟는다

브레이크 페달을 두 발로, 한 번에 온 힘을 다해 밟는 것이 핵심이다. 온 힘을 다해 밟아야 하는 이유는 굳이 설명이 필요하지 않을 것이다. 여러 번 나눠 밟지 말고 한 번에 전력으로 밟을 것을 권장하는 것은 제동 계통에 남은 진공 압력을 최대한 활용해야 하기 때문이다. 브레이크의 제동력은 엔진의 출력보다 강하게 설계되므로 이 단계에서 브레이크를 잘 밟기만 해도 차량을 안전하게 정차시킬 수 있다.

불운하게도, 이미 진공이 빠져 평소보다 브레이크 페달의 저항이 강해진 상태일 수도 있다. 이를 딱딱해졌다고들 표현한다. 그래도 절대 발을 떼지 말고 전력으로 밟아라. 브레이크 장치의 구조를 살펴보면 이미 지렛대의 원리로 밟는 힘이 한 차례 증폭(페달)되고, 이후 진공 배력 장치에서 한 번 더 증폭되는 구조이다. 즉, 진공은 보조 장치일 뿐이므로 진공 유무에 관계 없이 제동 시스템 자체는 정상적으로 작동한다. 물론 이 상태에서는 브레이크를 밟는 힘을 보조해 줄 수 없어 페달이 평소보다 훨씬 무거워지겠지만, 절대 브레이크가 마비되어 움직이지 않는 것이 아니다.[39] 브레이크액이 누수되어 유압 자체가 사라진 것이 아닌 이상[40] 어떤 상황에서든 브레이크 페달을 밟으면 무조건 유압이 전달되어 브레이크가 잡힌다. 그러니 온 힘을 다해 무조건 밟자. 설령 큰 효과가 없더라도 하다못해 차량 결함을 주장할 때 증거로 쓰일 수도 있다.

두 발로 밟아야 하는 이유는 물론 힘을 더 싣기 위한 것도 있지만, 급발진 사고 원인의 대부분을 차지하는 페달 혼동을 방지하기 위한 것도 있다. 평소 두 페달을 번갈아 가면서 밟느라 헷갈릴 가능성이 있는 오른발과는 달리 페달 구조상[41] 왼발로는 가속페달을 밟고 싶어도 밟기 힘들다. 만약 정말 패닉에 빠져서 오른발로는 액셀을 밟고 왼발로는 브레이크를 밟아도 브레이크의 힘이 엔진의 출력보다 강하므로 차는 느려진다. 오른손잡이라도 왼다리로 진공배압 없이 ABS가 걸릴 정도로 충분히 강하게 브레이크할 수 있다. 헷갈릴 수 있는 '브레이크 밟기'보다는 헷갈릴 일이 없는 '두 발로 밟기'라고 평소에 이미지 트레이닝을 해 놓는다면 패닉에 빠진다 한들 불상사의 가능성이 줄어들 것이다.

올바른 시트 포지션으로 운전을 해야 하는 이유도 여기에 있다. 시트를 뒤로 많이 빼고 누운 자세로 운전하는 습관은 급발진뿐만 아니라 각종 돌발상황에서 브레이크를 즉시, 강하게, 한 번에 밟는 필수 동작을 어렵게 만든다. 따라서 두고두고 후회할 일 만들지 말고 평소에 바른 자세로 운전하는 습관을 들이자. 조언하자면 이 정도로 밟으면 브레이크 페달이 부러지겠다 싶을 정도로 오른쪽 다리에 힘을 주어 끝까지 밟았을 때 무릎의 각도가 120° 정도가 되도록 시트 길이를 조절하고, 시트 등받이는 팔이 90°~ 100°정도 살짝 굽혀진 상태에서 핸들을 3시, 9시 방향으로 잡아 좌우로 돌렸을 때 허벅지나 몸에 걸리지 않도록 하는 것이 가장 이상적인 자세이다.

5.2.3. 변속기는 중립으로

우선적으로 변속기를 중립(N)으로 빼도록 한다. 자동변속기 차량은 유사시를 대비해서 D에서 N으로 이동할 때는 브레이크나 고정버튼을 사용하지 않아도 작동하도록 되어있다. 따라서 급발진이 발생했을 때는 바로 변속레버를 손으로 밀어서 N으로 빼야 한다.

다시 말하지만 당신이 브레이크라고 굳게 믿으며 밟고 있는 페달은 사실 가속 페달일 가능성이 매우 높다. 급발진 상황에서는 상상 이상의 공황 상태에 빠지기 쉬워 페달 오인을 할 확률이 더 커지게 된다. 이런 상황에 브레이크가 아닌 액셀을 밟게 되면 상황을 더 악화시킬 뿐이다. 기어 중립을 통한 동력 차단은 페달 오인이건 실제 급발진이건 무조건 도움이 되는 해결책이므로 최우선적으로 실행하는 것이 좋다.

변속기를 중립(N)이 아닌 주차(P) 혹은 후진(R) 위치로 돌리는 건 권장되지 않는다. 0.1초가 아쉬운 긴급한 상황에 버튼까지 눌러 가며 기어를 맨 앞까지 드르륵 밀기도 쉽지 않을뿐더러, P또는 R단 조작에 성공한다 해도 많은 차량이 실수로 주행 중 의도치 않게 기어를 오조작하는 사고를 예방하기 위해 고속 주행 중 P, R로 변속을 할 경우 무시하는 시스템이 탑재된 경우가 많으므로[42] 급발진 대처에 전혀 도움이 되지 않을 수 있다.

수동변속기 차량은 가장 왼쪽 페달인 클러치 페달을 끝까지 꾹 밟기만 하면 즉시 기어를 중립으로 뺄 수 있다. 클러치는 브레이크마냥 나눠 눌렀다고 단단해지는 것도 아니니 그냥 끝까지 밟으면 된다. 수동변속기 차량에서의 급발진은 현재까지 단 한 건도 보고된 사례가 없으니 참고만 해 두자.

5.2.4. 주차브레이크는 속도가 줄어든 다음 체결한다

제동을 위해서라면 발바닥 하나라도 아쉬울 판에 제동력을 갖고 있는 주차브레이크 역시 당연히 써야 한다. 단, 앞선 두 동작(브레이크, 기어중립) 또는 후술될 또 다른 긴급조치(앞차추돌 등)를 통해 어느 정도 속도가 줄었을 때 사용하라.

일반적인 운전자의 경우, 고속에서는 절대로 주차브레이크를 쓰면 안 된다는 걸 명심하자. 뒷바퀴가 잠기면서 후축 접지력을 잃을 수도 있기 때문이다. 카운터 스티어에 능숙한 경우엔 차량을 세우는 데에 도움이 될 수 있으나, 일반적인 경우엔 상황을 악화시킬 가능성이 크다. 전륜구동 차량의 경우 가속 중에 뒷바퀴가 잠기더라도 앞바퀴로 가는 동력이 끊기지 않아 무게 중심이 뒤에 있어 스핀할 가능성이 현저히 낮은 반면, 후륜구동 차량의 경우 가속 중에 뒷바퀴가 잠기는 건 동력이 끊기는 것과 마찬가지이기 때문에 무게 중심이 앞으로 쏠리면서 스핀할 가능성이 비교적 높다.

5.2.4.1. EPB의 경우는 언제든 써도 무방하다

그러나 EPB(전자식파킹브레이크)가 장착되어 있는 차량의 경우는 이야기가 다르다. EPB는 ABS 센서와 연동하여 뒷바퀴가 잠기지 않도록 제어를 하기 때문에 고속에서도 얼마든지 쓸 수 있고, 오히려 급발진 시 사용이 권장된다. 심지어 제조사 공식 메뉴얼에도 브레이크가 듣지 않거나 오작동할 시 EPB를 제동 보조 용도로 사용할 수 있다고 기재되어 있다. 주 브레이크 용도로 설계된 건 아니다 보니 풋 브레이크보다는 제동 성능이 떨어지긴 하나, 제동력을 있는 대로 끌어다 써야 하는 급발진 상황에서는 정말 유용한 기능으로, 안전하게 정차할 수 있다. 궁금하면 한적한 곳에서 직접 당겨봐도 된다. 사용법 또한 EPB 레버를 주차 브레이크 활성화 쪽으로 계속 당기고 있기만 하면 되니 정말 간단하다. 본인의 차량이 이 기능을 지원하는지 미리 확인해 두자.[43]

5.2.5. 시동은 가능한 한 유지한다

시동을 끄면 제동을 도와 주는 브레이크 배력장치와 조향을 도와 주는 파워 스티어링 시스템 등이 모두 꺼지면서 제동과 조향에 훨씬 큰 힘이 필요해진다. 때문에 후술될 추가비상조치(가드레일 충돌 등)가 어려워질 수도 있다. 시동은 가능하면 모든 상황이 안전하게 종료된 다음 끄도록 한다.

정말 긴급한 상황이라면 주행 도중 시동을 꺼야 할 수도 있는데, 일반 키는 시동키를 ACC 위치로 돌리고, 스마트키는 시동 버튼을 2초 이상 길게 누르거나 빠르게 세 번 누르면 주행 중에도 ACC 상태가 되어 시동을 끌 수 있다. 상기했듯이 이 상태에서는 핸들이 뻑뻑해져 평소보다 훨씬 더 큰 힘으로 돌려야 하며, 브레이크도 밟을수록 딱딱해질 것이므로 가급적 나눠 밟지 말고 한 번에 전력을 다해 밟는 것이 좋다.

주의사항으로, 일반키 차량은 키를 뽑고 핸들을 조작하면, 조향을 전혀 할 수 없게 되므로 차가 완전히 멈추기 전까지 어떠한 경우에도 절대로 키를 뽑아서는 안 된다![44]

5.2.6. 최악의 경우의 행동요령

급발진 체험자들의 주장에 따르면, 브레이크/기어중립 등 상기한 조치들을 다 했는데도 차량의 속도가 줄기는커녕 오히려 속도가 붙더라는 주장을 찾아볼 수 있다. 따라서 최악의 경우에 대한 대비도 항상 준비되어 있어야 한다. 다만 이는 어디까지나 위의 모든 대처를 시도해 본 이후에도 불구하고 소용이 없는 경우, 페달 혼동이 아니라는 것이 확실히 확인된 이후에만 시도해야 한다. 무턱대고 길가 물체를 긁거나 받는 경우 오히려 더 큰 참사를 일으킬 가능성도 얼마든지 있다. 여담으로 급경사에서 브레이크가 파열된 경우의 행동요령과 거의 같다.

5.2.6.1. 쭈욱 긁으며 마찰한다

급발진 발생 시 반드시 깔아두어야 할 한 가지 전제는 유사 시 내 차는 주저없이 포기한다는 마음가짐이며, 이 마음가짐이 정말 중요하다. 급발진 상황에서 내 차의 손상을 피하려 하다가는 통제가 불가능할 정도로 속도가 올라 돌이킬 수 없는 사태를 초래할 수 있다. 어차피 상기한 모든 조치를 취했음에도 정차할 수 없다면 자력으로는 상황을 벗어날 수 없고 충돌이 불가피하다는 것이므로, 오히려 내 차의 파손면적을 최대한 늘려 충격을 완화하고 생명을 지키겠다는 마음가짐으로 신속하고 단호하게 대처해야 한다. 차의 측면을 축대나 가드레일에 긁으며 속도를 줄이는 것이 최선책이고, 정면 충돌이 불가피하다면 탑승자가 없는 쪽(한국 차라면 차체 우측)으로 들이받는 등 완파하고 폐차해도 좋다는 각오로 무슨 수를 써서든 당장 속도를 줄이는 것에만 집중하자. 자동차는 얼마든지 돈을 모아 다시 사면 된다. 하지만 사람의 생명은 절대로 다시는 살 수 없다.

2012년 대구 YF쏘나타 급발진 의심 사고를 살펴보자. 여기서 운전자는 신호대기 중 갑자기 급가속이 발생했음에도 본능적으로 핸들을 돌리며 14초 동안이나 주행을 이어갔으며, 결국 130km/h 가까이 가속된 상태로 사고를 일으켜 17명의 부상자를 내고 말았다. 통제가 불가능하다고 느끼는 즉시 앞차든 가로수든 들이받기라도 했다면 사고의 규모가 이 정도로 커지지는 않았을 것이다. 본능적으로 장애물을 피하려 하는 건 당연하지만, 때로는 본능보다 이미지 트레이닝으로 다져진 냉철한 이성이 피해를 줄일 수 있다는 사실을 명심하자. 핸들을 절대 돌리지 말고 꼭 움켜쥔 채 브레이크만 강하게 밟아야 하며, 후행 차량과의 간격이 가깝다면 브레이크조차 강하게 밟아서는 안 된다.

다만 이 YF소나타의 경우 풀액셀링으로 14초만에 140km/h에 도달한다. 이 때문에 운전자가 브레이크 대신 액셀러레이터를 밟았을 가능성도 얼마든지 있다. 이후 실험 결과 같은 조건에서 13초 만에 저 속도에 도달했다고 하니 액셀을 브레이크처럼 밟았다면 충분히 가능했던 상황이다.

브레이크로 세울 수 없는 차를 멈추는 가장 안전한 방법은 마찰이며, 마찰 면적이 넓을수록 감속 효과는 증가한다. 어차피 브레이크도 브레이크 라이닝을 통해 마찰력을 이용해서 구동계를 멈추는 방식을 사용한다. 벽면을 브레이크 라이닝으로 생각하고 브레이크를 잡는 것이다.

가장 이상적인 것은 옹벽이다. 고속도로나 자동차 전용 도로에서는 콘크리트 중앙분리대나 고속도로 가드레일과 같은 벽면에 차를 마찰시켜 세우는 것도 고려할 수 있다. 고속도로 가드레일은 교통사고 시 차량의 운동에너지를 흡수하여 사고 피해를 줄이기 위해 설계된 물건이며, 잘 만들어진 가드레일은 균형을 잃은 25톤 화물차도 받아낼 정도로 상상 이상의 엄청난 완충력을 갖고 있다. 정면으로 들이받든 측면으로 긁든, 상대가 가드레일이라면 안심해도 좋다.[45]

그러나 도심에서는 도로의 주변부에 자동차를 마찰시켜 세울만한 벽 구조물이 없거나 심지어 도로 가에 인도가 위치해 있어, 인명피해를 일으킬 위험이 높다는 점을 고려해야 한다. 특히 인도의 무단횡단 방지용 울타리는 달리는 자동차를 막을 만한 힘이 전혀 없어서, 이런 것에 자동차를 마찰시키려 했다가는 자동차가 울타리를 뚫고 인도로 뛰어들어버리기 십상이니 차라리 다른 방법을 강구하는 것이 낫다. 속도가 충분히 빨라진 차량은 자칫 잘못하면 길가의 장애물을 그대로 타넘어 인도의 보행자를 덮칠 수도 있다는 것이다. 이것이 실제로 일어난 사건이 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고 로, 이 사건의 운전자는 가드레일쪽으로 방향을 틀었으나 풀엑셀중인 차량의 힘은 가드레일 정도로 막기에는 턱도 없었고, 결국 가드레일을 넘어 인도를 덮쳐 대참사를 일으키고 말았다.

가장 좋은 예로 2021년 5월 30일 발생한 코나 일렉트릭 급발진 의심 사건이 있다. 급발진이 일어났다는 걸 느끼고 나서 차량 바퀴를 연석에 계속 긁어 마찰을 주어 속도를 줄인 상황이다. 부상자가 많았던 대구 YF쏘나타 급발진 의심사건과 비교할 때, 동승자 갈비뼈 골절 외에 크게 다친 사람이 많지 않았던 걸 보면 적절한 대처라고 볼 수 있다.

보행자들, 자전거, 차량을 전부 피하고 연석만 긁어 아무 피해 없이 멈춘 사례. 차량은 기아 K5 개인택시이며 안에 벨트를 매지 않은 승객도 타 있었다.[46] 주차녹화를 시작한다는 블랙박스 안내음이 있는 걸로 시동을 끈 것이 확인됐다.[47] 해당 택시 기사는 경력 50년인데다 이미 급발진 의심 사고 경험이 한번 있어 이와 같은 대처가 가능했다고 한다.

다만 이 영상에서 이 사건이 차량 결함에 의한 급발진이라는 증거는 하나도 없다. 시동을 끄더라도 그전까지 풀 엑셀 주행을 하고 있었다면 동력이 차단되더라도 관성으로 인해 브레이크를 밟지 않는 한 차는 계속 전진한다. 또한 페달 브레이크는 시동이 꺼지더라도 물리적으로 작동한다. 차선을 바꾸면서 브레이크를 밟을 법한 타이밍에 가속이 일어나는 점, 36초 시점부터 시동을 끈 후 영상 하단에서 속도가 감소하는 것이 보이다가 해당 부분이 모자이크 처리된 점을 고려했을 때 이 또한 브레이크 대신 가속 페달을 밟았다가 그나마 최악의 상황을 면한 경우일 가능성이 높다.

시장도로처럼 적당히 들이받을 가드레일이나 벽은커녕 사방팔방에 보행자만 잔뜩 깔린, 암담하기 짝이 없는 최악의 상황이라면 앞에 있는 차를 주저없이 들이받아야 한다(추돌).[48] 다만 중앙선 너머에서 마주오는 차에 정면 충돌하는 것은 가장 피해야 할 최악의 시나리오. 충돌 속도가 높아져 튕겨져나가 뒤집히면서 대형사고로 이어질 가능성이 높다.

난데없이 날벼락을 맞을 앞차 운전자에게는 심히 유감스러운 일이 되겠지만, 불특정 다수의 인명이 달린 긴급상황이니 어쩔 수 없다. 모든 자동차는 크럼플 존이라는 것이 있어 후방에서의 충돌충격을 상당량 흡수하기에 생각보다는 안전한 감속 방법이다. 앞차 운전자는 당연히 과실 0%(후방추돌)로서 어떠한 불이익도 없이 전액 보험처리로 보상을 받게 될 것이다. 다만, 대형 화물차나 버스와 같은 대형 차량에 충돌하는 것은 조금 위험하다. 이러한 차량들은 무게가 승용차의 10배 이상으로 매우 무겁기 때문에[49] 벽을 정면으로 들이받는 것과 다름없는 위험한 상황이 되어 버린다. 특히 트럭의 경우 차량이 적재함 밑으로 파고들어가면서 루프가 내려앉아 탑승자가 크게 다치거나, 충격에 의해 적재되어 있던 화물이 떨어지면서 깔리게 될 위험성도 있다.

충격을 전혀 받아내지 못하는 유리문(유리벽)은 피해야 하고[50], 차라리 부상을 감수하더라도 가로수와 가로등, 전신주를 박는 게 낫다. 다만 겉잡을 수 없이 속도가 붙은 경우엔 그리 좋은 선택이 아닐 수 있으며, 되도록이면 전면의 모든 범퍼가 동시에 접촉할 수 있는 장애물을 선택하는 것이 좋다. 상술한 기둥에 고속으로 충돌하게 되면 좁은 충돌부위에 모든 충격량이 집중되므로 차량의 안전 설계 한도를 넘는 충격량이 가해져 큰 부상을 입을 수 있다. 반면 상술된 링크와 같은 충돌의 경우 모든 전면 범퍼가 충격량을 받아내므로 기둥에 충돌하는 것보다는 비교적 안전하다.

5.3. 그 밖에

소비자가 당장 급발진을 예방하는 최선의 방법은 운전할 때 적당한 긴장감을 갖고 오조작하는 일이 없도록 신경쓰는 것이다. 현실적으로 대부분의 급발진 의심 사고는 브레이크와 액셀을 혼동하여 발생하고, 이럴 경우 말할 것도 없이 100% 운전자의 잘못이다.

수동변속기 차량의 경우에는 아예 급발진이 일어난 사례가 전 지구적으로 단 한 번도 보고되지 않았으며 수동변속기 차량은 급발진이 발생하더라도 클러치만 밟으면 엔진↔바퀴간의 동력이 물리적으로 끊기면서 엔진 RPM만 레드 존으로 치솟으며 엔진이 굉음을 내며 공회전만 하고 차는 가속되지 않는다. 또한 기어를 올리지 않는다면 아무리 풀 엑셀을 밟는다 할지라도 일정 속도 이상으로는 올라가지 않기 때문이다.

다만, 급발진 때문에 수동차량을 구매하고자 한다면 현재 대부분의 승용차량에서 수동변속기를 장비한 차량은 편의장비가 거의 없는 최저가 트림인 경우가 대부분이며, 심지어 꼭 있어야 할 장치마저 뺀 경우도 있기에 굳이 수동변속기를 선택하려면 편의장치를 포기하거나 추가금을 들여 비순정 부품으로 튜닝을 해야 한다. 예컨대 가장 많이 팔리는 중형차인 현대 쏘나타는 8세대(DN8)부터 전 트림에서 수동변속기 옵션이 아예 없다. 중고차 구입 시에는 케이블 연결 방식의 가속 페달이 설계된 구형차량을 중고로 구입하는 것도 좋다.[51]

이 산타페의 경우 기어를 P나 N에 넣고 브레이크를 밟아서 멈추었다. 차량은 현대 싼타페. 위치는 서울 서초구 아크로비스타 앞에서 발생하여 잘못하면 큰 사고가 날 뻔했다. 이처럼 차량의 고장으로 가속이 발생하는 경우도 있을 수 있다. 하지만 위 영상에서 보듯이 브레이크를 확실하게 밟는다면 차량은 멈추게 된다.

2024년 7월 기준 국산차에서 급발진(페달 오조작) 방지 장치가 탑재된 차량은 현대 캐스퍼 일렉트릭이 유일하다.

6. 사례

자세한 내용은 급발진/사례 문서 참고하십시오.

7. 철도 차량의 급발진

철도 차량에서도 급발진과 비슷한 양상을 보이는 사고가 종종 발생한다. 실제로 부산에서 기관사가 주간제어기를 조작하지 않았는데도 전동차가 저절로 출발하는 사고가 있었다.[52] 그 외에도 스웨덴에선 운행을 시작하기 전 주박하던 전동차가 갑자기 출발하여 충돌해 열차 안에서 청소를 하던 청소부가 다치는 사고가 있었다. 하지만 자동차와 같이 운행 중 이유를 알 수 없이 열차가 갑자기 가속하며 폭주하는 사고는 아직 단 한 건도 보고되지 않았다.[53][54] 위쪽의 예시들 중 그나마 두 번째 예시가 급발진에 가깝지만, 저건 열차를 관리하는 철도 운영사의 정비 과실로 벌어진 사고이다. 하지만 최근 제작되는 철도 차량들은 점점 디지털화 되고 있고, 그만큼 컴퓨터가 열차 운행에 관여하는 범위가 넓어지고 있기 때문에 열차가 급발진 할 가능성이 아예 없다고는 할 수 없다.

8. 대형차에서의 급발진 사고

가끔씩 트럭과 버스 등에서도 급발진이 발생하는 경우가 있다. 차도 클뿐더러, 트럭은 화물이 쏟아질 위험이 있고, 버스는 자가용을 제외하고 대부분 안에 승객들이 있는지라 급발진이 발생하면 일반 차량에 비해 대처하기가 더 어렵다. 또한 대형차량의 경우 아직은 수동변속기 차량이 많지만 최근 들어 자동변속기를 선택하고 출고하는 경우가 많아지고 있다.

가장 큰 문제는 차체가 크고 무겁다 보니 상술한 대처 방법이 거의 무용지물이 된다는 것이다. 25t 트럭을 버틴다는 부산 광안대교 가드레일 같이 대처가 확실히 된 곳이면 다행이지만,[55] 그렇지 않다면 관성과 운동에너지[56]가 커서 충돌로 제동시키는 게 쉽지 않다. 특히 '다른 차를 들이받아서 멈춘다'라는 건 거의 불가능에 가깝다. 물론 연쇄적으로 추돌해 여러 대가 겹쳐 있다면 막을 수 있지만, 그 시점에서 이미 대형사고다. 건물 벽에 추돌하는 것도, 화물이 가득 실린 대형 트럭은 벽돌 건물도 유리벽마냥 뚫어버릴 수 있다. 결국 정말 예방책이 잘 되어있는 곳에서 사고가 발생하는 게 아닌 이상 무조건 대형 사고로 이어질 수밖에 없다.

8.1. 송파구 버스 급발진 사고

다른 차와 버스를 빠른 속도로 들이받아 어마어마한 사상자를 낸 사고이다. 송파 버스사고 문서 참고.

8.2. 부산 사하구 마을버스 급발진 사고

역시나 나쁘게 흘러갔지만 사망자가 없다는 점에서 송파 참사보다는 나은 편이다. 부산 버스 사하3 문서 참고.

9. 관련 보도자료

2009년 7월 18일 그것이 알고싶다
2014년 3월 25일 KBS 시사기획 창
2012년 6월 10일 채널A 잠금해제2020 "나는 브레이크를 밟았다." # # #
2012년 8월 27일 채널A뉴스 #
2015년 2월 24일 YTN 뉴스 #
2017년 1월 뉴스타파 - '급발진 사고' 의혹... 현대기아차·국과수가 덮었나 #
2017년 10월 12일 JTBC 뉴스룸 [사건플러스] 싼타페 사고…실험으로 확인된 '급발진 정황' #

10. 창작물에서

긴급구조 119 방영분에서의 급발진

긴급구조 119에서 차가 시동을 거는 순간, 주차브레이크를 풀고, D로 바꾼 뒤에 브레이크 대신에 액셀을 밟은 순간 급발진을 일으켰다.[57]

학원기이야담에서 검은마차와 검은마부가 동명의 노래를 부르자 나타났는데 중간에 나유리와 유소연이 장난으로 "풀스로틀 급발진을 하네요."로 가사를 바꿔 부르는 바람에 급발진 사고를 당한다. 이후 한술 더 떠서 대폭발까지 하게 만든다.

로보카 폴리에서는 클리니가 고장난 충전기에서 과충전되어 급발진한다.

드라마 펀치에선 1화에서 유치원 버스가 세진자동차의 불량 부품 때문에 급발진이 일어난다. 이에 주인공 박정환과 신하경 사이의 딸 박예린이 휘말렸다. 사실상 모든 사건의 시작.

변신자동차 또봇 에서는 권리모가 자기네 회사인 브룽모터스 자동차를 제외한 다른 회사 자동차에 급발진 사고를 일으켜 브룽모터스가 제일 안전하다는 인식을 심기 위해 버그벅을 이용해 다른 회사 차량들을 폭주시켰다는 설정으로 등장한다.

[1] 미연방고속도로교통안전국」(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 자동차 자체에는 급발진 사고에 직접적인 영향을 줄 만한 기계적 결함은 발견할 수 없고, 급발진 사고원인은 운전자의 조작 잘못인 것으로 보인다고 결론을 내린다. [2] 일본 운수성의 요청으로 일본 자동차공업협회에서 1983.1.부터 1989. 3.까지 보고된 급발진 사고에 대한 이론적 해석과 실차 시험에 의한 검증 및 운전조작에 대한 내용 등을 조사 연구했고, ○ 일본 자동차연구소가 위 공업협회가 조사한 내용에 대한 검증 등을 통한 조사를 하여, 1990. 1.경 급발진 사고가 자동변속기 자동차의 직접적인 결함과는 무관하다고 결론내림. [3] 당시 건설교통부 산하 교통안전공단에서 1997년 10월∼11월에 시민단체로부터의 ‘전자파장해시험’에 관한 용역을 받아 4대의 자동차에 대해 시험을 실시했고 소비자원은 1997년 11월∼1998년 1월에 ‘자동변속기 장착 자동차 급발진사고 실태 및 대책’을 발표했으며, 조사결과 자동차 요인에 의한 급발진 가능성은 희박하다는 결론을 내림. 1998년 9월∼10월 우리 원과 교통안전공단이 공동으로 급발진 사고가 발생했던 쏘나타Ⅱ, 프린스, 크레도스, 아카디아 등 4대에 대하여 전자파장해시험을 실시한 결과, 일부 차종 및 일부 주파수대에서 와이퍼 오동작, 엔진회전계 오동작, 방향지시등 오동작 등의 이상 현상이 발생했으나 급발진 현상은 나타나지 않았다. 1999년도에는 교통안전공단이 주관하여 소비자원, 국토해양부 등이 참여하여 4개분야(엔진, 변속기, 제동장치, 전자파) 44개 항목에 대해 시험한 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서(오토미션 自動車急發進事故實態 및 對策)’를 발간했으며, ‘급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견되지 않았다’는 결론을 냈음. [4] 1999년 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서’ 참조 [5] 브레이크등은 미등과 혼동할 가능성이 있지만 [6] 한문철 변호사는 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고 및 이 사고를 계기로 평소 급발진이 있다고 주장하던 그간의 입장에서 약간 변화된 모습을 보이고 있다. 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고의 운전자 신발바닥에 브레이크 페달 자국이 아닌 엑셀 페달 자국이 찍힌 점이 국과수에 의해 확인되었고, 이 사건에서는 본인이 강조하던 페달 블랙박스 영상으로 엑셀을 밟는 것이 명확히 보였기 때문인 듯 하다. 만약 본인이 급발진이 있다는 주장을 끝까지 고수하여 운전자들의 의식에 영향을 미치게 된다면, 만약 운전자가 가속페달을 브레이크로 착각하는 상황이 벌어질 경우 운전자 스스로 페달 오인을 자각하고 바로잡는 대신 끝까지 급발진으로 믿게 하여 뒤늦게나마 사고를 피할 기회를 빼앗음으로써 사회적 폐해를 유발한다는 비판을 피할 수 없을 것이다. [7] 한국교통안전공단에 따르면, 2021년 기준 60세 이상이 316,920명, 20대는 340명 정도이다. [8] 이 때문에 급발진 의심 사례에서 사망사고 등 큰 피해를 일으키고도 무죄를 받은 경우는 급발진 중에 브레이크 등이 들어와서 운전자의 제동 시도가 확인된 경우이다. [9]

[10] 물론 ASIC을 거쳐 브레이크 신호가 가는 점에서 직결이 아니라는 논란이 있으나, ASIC과 급발진을 일으키는 ECM은 별개의 장치라는 점을 명심해야 한다. [11] 자동변속기 차량에서 시동이 꺼진 상태에서도 기어를 N으로 변경할 수 있게 하는 기능. 주로 이중 주차나 차량 견인을 통해 이동해야 하는 등 상황에서 사용된다. [12] 애초에 이것이 손상되어 있었다면 운전자는 급발진이 나기 전부터 브레이크가 딱딱하다는 증세를 느끼고 있었어야 한다. [13] 이렇게 언급된 세 가지 분류 마저, 공통된 시스템을 설명상 묶어 놨을 뿐 개별 구성품으로 들어가면 종류가 훨씬 늘어난다. 급발진을 일으키는 ECU(ECM)만 하더라도 출력부와 수신부의 고장을 동시에 논해야 하며, 브레이크를 작동시키는 VDC, 제동등 관련 회로상의 ASIC와 IPS 컨트롤러, 브레이크 등의 전구, 페달의 제동등 스위치, 브레이크 마스터 실린더 부스터(진공 배력 장치), EDR, EDR 하위의 여러 센서들 등등. [14] 대부분의 EDR은 기록하나, 법으로 강제화된 사항은 아니다. [15] 차종마다 다르지만 보통 스로틀밸브 개도 출력값을 기입한다. 가속페달과 스로틀을 따로 기록하는 경우도 있다. [16] 어느 정도 짬이 찬 범용진단기, 가령 TEXA S.p.a 의 AXONE로는 VCU 로그를 따낼 수 있다. 일정 이상의 가격대를 가진 차량들은 대부분 보쉬/콘티넨탈 두 회사 중 하나의 VCU로 기능을 구현하기 때문. 당연하지만 보쉬 KTS 같은 장비를 쓰면 같은 보쉬 VCU 를 사용한 경우 내에서 모든 VCU 로그를 덤프할 수 있다. 한국 내에선 현대·기아 차량들을 제외한 차량에 대해 보쉬의 CDR (Crash Data Retrieval) 키트를 사용해 데이터를 추출하고 있다. 순도 100% ACU의 데이터만 빼낸다. 현대·기아 차량의 경우 케피코 및 Veoneer(구 마그나 파워트레인)의 ACU를 사용하므로 해당 차량의 CAN DB로 구현된 EDR 읽기 동작을 통해 EEPROM 만 읽을 수 있다. 대개 보쉬/콘티넨탈/덴소/케이힌/할텍/머렐리 등 일정 이상의 범용성과 성능을 가지며 SAE 표준을 따른다. ECU들과 달리 또한 현대케피코의 제어기는 독자적인 데이터 스택과 DB구조를 가지고 있어, 현대·기아 전용 진단프로그램이 들어간 Hi-DS/GDS/GIT 장비를 제외한 다른 진단기로 현대 VCU 로그 추출이 불가능하다. [17] 5초 남짓한 짧은 EDR을 각국의 국토교통부나 국립과학수사연구원 등에서 분석할 때 시뮬레이터 등을 이용해 해당 상황을 재현하며, 오랜 기간이 걸린다. [18] IEB가 적용된 차량에서는 코나 일렉트릭처럼 간혹 결함으로 브레이크가 페달입력에도 작동하지 않을 수도 있지만, 브레이크등은 스위치로 하드와이어 연결되어있어 IEB 에러 상황에서도 들어온다. [19] 바이크의 경우 장착이 의무가 아니었으며 장착 의무화 시도가 있자 개인정보 침해라고 바이커들이 반발해 무산된 전례가 있다. [20] 캬뷰레터로 대표되는 기존 기계식 연료분사 방식을 전자제어 분사로 제어하는 것이 ECU. 80년대부터 도입됐다. 이 컴퓨터는 엔진 제어를 통해 엔진회전수에 따른 적절한 연료분사시기나 분사량을 조절하여 최적의 효율을 이끌어냈고 이후 거의 모든 자동차회사들이 ECU를 이용한 전자제어방식 엔진 개발에 뛰어들었다. [21] 디젤 차량은 가솔린 차량과는 달리 연료분사량으로 엔진을 조절하기 때문에 스로틀 밸브가 없다. 따라서 진공게이지를 설치해서 진공도를 보면 가솔린과는 달리 액셀을 밟아도 대기압에 머물러 있는다. 터보차량의 경우 부스트압만큼 압력이 올라간다. [22] 이를 이해하기 위해서는 미국의 민사소송 제도에 대한 이해가 필요하다. 우리나라와 같은 대륙법계 국가들은 명확히 인과관계가 인정되는 사실에 대해서만 배상책임을 인정하는 것이 일반적이다. 그러나 미국은 원칙적으로 인과관계에 따르면서도, 인과관계가 명확히 입증되지 않은 여러 제반 정황들을 손해배상 인정여부와 배상액 산정에 포함시키는 경우가 있다. 대표적으로 저 유명한 O. J. 심슨 사건에서, 심슨은 형사재판에서는 무죄를 선고받았지만 민사재판에서는 유가족들에게 3,350만 달러를 배상하라는 판결을 받았다. 간단히 얘기하자면, 위에서 설명한 것처럼 '여러 정황'이 반영된 결과이다. 우리나라 같으면 형사재판에서 무죄가 최종 선고되었는데 민사재판에서 배상을 하게 되는 경우는 거의 없다고 단언해도 좋다. 바로 이러한 한국과 미국의 소송구조의 차이 때문에, 우리나라의 급발진 실재론자/옹호론자들이 자꾸 '도요타 사고에서 전자적 제어 오류로 인한 급발진이 인정되었다'는 잘못된 내용을 퍼트리는 것이다. 다시한번 명기하지만 도요타 사고에서 전자적 제어오류는 급발진 사고의 원인이 전혀 아니며, 단지 민사소송 과정에서 추가로 반영된 내용일 뿐이다. [23] ECU 등 컨트롤 로직에 대해 저명한 교수이며, 회사측과 이해관계를 가지고 있으면서도 ECU의 오류로 인한 급발진 가능성을 인정하는 엔지니어이기도 하다. 이 인물 역시 ECU를 통한 급발진 가능성에 대해 컨슈머어페어의 언론 인터뷰를 한 바 있다. 자신의 이름을 딴 유튜브 채널을 개설하고 전자적 제어 문제로 인한 급발진이 있을수 있음을 입증하려는 중이다. [24] 실제 스로틀 개도량이 아닌 액셀이 얼마나 밟혔는가만 표시해 주는 장치다. 증상이 터졌을 당시에는 RPM은 솟구치는데 이 게이지는 0에서 무반응이었기에 제보자가 스로틀 바디를 체크하게 되었다. [25] 이하 영문 위키백과 참고. # [26] 사용자의 킬스위치 조작 또는 비상시 시동버튼을 길게 눌러 강제 개방 시 [27] 제너럴 모터스와의 합작 공장이었다. [28] 기준일 당시 현존하는 정보를 그날 이후에 공개하는 것은 "장래"에 대한 적용이다. [29] 흔히 알려진것과 다르게 자동차관리법과 관계 법령상 공개 의무항목은 미국과 비슷한 수준이 15개다. [30] 이게 무슨 완화냐고 할 수 있는데, 원래 불법행위로 인한 손해배상책임은 ① 가해자의 고의나 과실, ② 위법한 가해행위, ③ 피해자의 손해, ④ 손해와 가해행위 사이의 인과관계, ⑤ 가해자의 책임능력를 모두 입증해야 한다. [31] 미국은 영미법 국가이기 때문에 판례 위주로 규범화되어 있다. [32] 출처 : 제조물책임법상 입증책임에 관한 한·미 간 비교연구 하충룡, 김은빈, 무역학회지. 107쪽 [33] 한국소비자보호원에 규정되어 있으나 미국보다 그 발전 정도는 낮다. [34] 액셀을 밟지 않았는데에도 RPM이 증가하거나, 시동이 꺼져도 엔진이 꺼지지 않는 영상 [35] 다만 한문철의 블랙박스 리뷰에서는 정우택 국회부의장이 대표 발의했다고 나온다. [36] YF 소나타 급발진 의심 영상, 또다른 YF 소나타 사고 사례, 또다른 YF 소나타 사고사례, IF 소나타, LF 소나타, NF 소나타 이외에도 쏘나타의 급발진 사고는 셀 수 없을 만큼 많다. [37] SM5에 들어간 ECM는 Brown Out 시 리셋 기능이 없는 ECM이다. 전압이 일정 이하로 순간 떨어지다 복귀하면 상황에 따라 오작동할 수 있다. [38] 다만 이것은 '할 수도 있다'이다. 인간의 실수로 있을 수 없는 증거가 나오거나 직접 찍은 영상이 있어도 어떻게든 피해서 이를 인정하지 않을 수 있다. 예를 들어 브레이크등이 들어오는 영상이 나와도 ' 양발운전이라 당황해서 둘 다 밟았다'라고 주장해버리면 그만이다. 실제로 양발운전 하다가 둘 다 밟는 운전 미숙 사고 사례가 존재하기에 더더욱 피해자의 입증이 어려워진다. [39] 이를 재현해 보고 싶다면 시동을 끈 상태에서 브레이크 페달을 반복적으로 밟아 보면 된다. 밟을 때마다 페달이 딱딱하게 느껴지는 시점이 빨라지다가 어느 순간부터 아예 밟히지 않는 것처럼 느껴지겠지만, 이 상태에서 페달을 양 발로 강하게 밟아 보면 여전히 정상적으로 눌린다는 것을 알 수 있을 것이다. [40] 이것은 급발진과는 무관한 제동 계통의 고장이므로 급발진 이슈를 논할 때는 논외가 되어야 한다. [41] 몸을 비틀지 않는 이상 왼발은 가속페달에 닿지 않으며, 튜닝을 안 했다는 전제 하에 좌우로 길쭉한 브레이크 페달과 달리 폭이 좁은 가속 페달은 양 발로 밟는 게 불가능하다. [42] 기계식 기어를 사용하는 구형 차량들 역시도 주행 중 R로 변속을 해도 시스템상 N(중립)을 유지하고 차량이 완전히 정지해야 진짜 후진기어가 들어간다. 전자식 기어 차량은 아예 계기판에 '차량 정차 후 변속하십시오'와 같은 경고문구를 띄운다. 하지만, 전자식 기어 차량도 주행 중 중립은 얼마든지 가능하다. [43] 실제 고속주행 중 EPB로 제동해 보는 영상: https://youtu.be/G6uh5_NJ0vM [44] 이는 일반키 차량의 경우 키를 뽑았을 때 핸들축에 물리적으로 걸쇠가 걸려 핸들을 돌릴 수 없도록 하는 도난 방지 장치가 있기 때문이다. 이 도난 방지 장치와 파워 스티어링 시스템은 전혀 상관없는 별개의 장치임을 알아두자. [45] 실제로 광안대교 공사에서 가드레일 시험을 하는데 전부 다 달려오는 25톤 짜리 화물차를 튕겨낸다... 거기다 가드레일은 찌그러지거나 흠집만 좀 많이 나고 끝냈다. 차가 부서졌으면 부서졌지. 알다시피 광안대교는 바다 한가운데에 있어 다른 도로에서라면 가드레일이 뚫리면 나무나 전봇대에 박고 끝나겠지만 여기는 바로 해수면인데 거기다 화물차가 잔뜩 다니니... [46] 급발진과 관계없이 뒷좌석 안전벨트 미착용은 도로교통법 위반이다. [47] 상시전원 외에 ACC 배선을 따로 연결하는 요새 블랙박스는 시동을 꺼서 ACC 전원이 차단되면 주차 모드로 전환되는 기능이 있다. [48] 다만 급발진 블랙박스를 보면 앞차를 박고도 차가 멈추지 않는 경우가 꽤 된다. 어디까지나 최후의 수단. [49] 보통 국산 중형 세단의 공차중량이 1.5톤 남짓 하는데, 대형 차량들은 공차중량이 보통 10톤~15톤 전후로 거의 10배는 더 무겁다. 여기에 더해 무거운 화물까지 적재하고 있다면 이 차이는 커지게 된다. [50] 유리는 들이받아봤자 쉽게 깨져버리고 차량 감속효과도 없을 뿐만 아니라, 유리로 된 곳은 대부분 상가이므로 인명피해 위험도 높다. [51] 물론 TBW방식이 도입된 이유 중에서 TCS/ESC적용에 필요한 것도 있으므로, 오히려 급발진으로부터는 안전해지는 대신, 사고 회피 등 일상 주행에서는 비교적 위험해질 수밖에 없기는 하다. [52] https://youtu.be/C1-zGqSmjsU [53] CSX 8888 열차 폭주 사고가 급발진과 비슷하지만, 이건 열차가 혼자서 저절로 폭주했다기 보다는 기관사가 운행중인 기관차에서 하차해 벌어진 사고이다. 다만 발전제동이 오작동해서 열차가 가속한 것이므로 급발진이 아니라고 하기는 좀 그렇다. [54] 흔히들 말하는 승용차의 급발진처럼 총알마냥 튀어나가는 건 철도차량의 크기와 무게, 질량을 감안하면 자주 일어난다고 보기는 힘들다. [55] 애초에 이 도로는 바다 한 가운데를 지나다니는 도로인지라 진짜 100년 보고 지은 도로다. 실제로 진행 상황을 찍은 영상이 있는데 진짜 적재물 적재한 25t 트럭 몇 대씩 박아가면서 실험했다. 이마저도 한국에서는 현행법상 굴릴 수 없고 미국, 멕시코 등지에서 굴러다니는 더블 트레일러가 광안대교에서 가드레일을 박는다면 어떻게 될지 모른다. [56] 운동에너지는 질량에 비례한다. [57] 원래 긴급구조 119는 실제로 벌어진 사건을 최대한 재연하는 프로그램인데 해당 사건은 관련된 뉴스나 신문 및 영상 자료가 없기 때문에 창작물 중 하나에 포함되었다.