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| 2022 CBR250RR MC51 |
1. 개요
CBR250RR은 혼다에서 1990년부터 생산한 250cc 클래스 슈퍼스포츠 바이크이다.니다보 (ニダボ) 라고 불린다.[1]
2. 역사
2.1. 1세대 CBR250RR (249cc, MC22)
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| CBR250RR MC22 |
| 「고차원 휴먼피팅 & 슈퍼 리스폰스 쿼터」 |
1990년 첫 출시된 최초의 CBR250RR MC22형 모델
1980년대 일본 거품경제 시절 개발되었던 고비용 고성능 바이크. 1990년 기준 599000엔 이었다.[2][3][4]
이 바이크의 최대특징은 뭐니뭐니 해도 무시무시한 엔진 회전수. 250cc라는 적은 배기량[5]에서 힘을 추구하다 보니 4기통 DOHC방식에 최대 마력을 15000RPM에서 뽑아내는 고회전 엔진이다. 레드존이 19000RPM(...)부터 시작. 이런 고회전을 실현시키기 위해 F1 머신에서나 쓸 법한 캠기어 방식을 사용했다[6]을 사용한다. 덕분에 엔진 배기음보다 엔진음 자체가 특징적인 소리가 된다. 키잉~ 하는 소리가 그것인데 8000rpm 언저리에서 엔진음이 바뀌는걸 경험할 수 있다. 별칭으로는 소리만 F1. 엔진회전수는 진즉에 F1을 뛰어넘었다.
주변 풍경은 별 차이 없는데 소리는 찢어지는 주행영상(...)
엔진만 놓고 보면 굉장히 흉악한 바이크일듯 싶지만, 낮은 시트고[7]와 부드러운 엔진 필링으로 인해 의외로 타기 편하다. 뒷좌석 아래에 있는 수납공간도 넓어서 도시락, 물병, 우의가 다 들어갈정도. 문제라면 너무 고회전이라 쿼터급 주제에 연비가 10-15km/L 밖에 안나온다.
MC계보로는 MC17(CBR250R, 1987), MC19(CBR250R, 1988), MC22 순서로 제작되었다. 같은 MC22 엔진을 공유하는 호넷250도 있다. 백본 프레임이 특징.
2.1.1. 사양
| 1990 CBR250RR MC22 |
| 전장/전폭/전고 | 1975/675/1080mm |
| 시트고 | 725mm |
| 차량중량 (kg) | 157 |
| 연비 | 40.0km/L |
| 연료탱크 | 13L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 249cc |
| 최고출력 | 45ps/15000rpm |
| 최대토크 | 2.5kg-m/12000rpm |
| 앞타이어 | 110/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 140/70ZR17 |
2.2. 2세대 CBR250RR (249cc, MC51)
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| CBR250RR MC51 |
| 「TOTAL CONTROL」 |
2017년 거의 30년만에 풀체인지되어 새롭게 돌아온 CBR250RR MC51형 모델
2016년 여름, 소문만 무성하던 CBR 250RR 신형 모델이 인도네시아 모터쇼에서 공개되었다.
혼다, 특히 CBR250의 역사라는 것은 기본적으로 모델명 장난질이다만, 이정도의 뒷북은 처음이다. 라는 평이 나오고 있는데 RR을 다시금 부활시킨 이유는 주요 시장인 아시아에서의 로드 레이스인 아시아세계선수권(AP250)을 위한 차량이기도 했기 때문.
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이전까지 혼다 스포츠 바이크가 고집해온 둥글둥글하고 다소 심심했던 디자인을 과감히 버리고 가와사키의 닌자등 날렵한 디자인들을 적절히 섞은 미래지향형 외관을 갖고 있다. 디자이너는 왈큐렐룬이라는 사람인데 SC54모델 등을 디자인한 사람이다. 프레임 설계 단계부터 몸담아 지금까지 없던 디자인을 만드는데 심혈을 기울였다고.. 실제로 디자인에 돈 많이 쓴 느낌이 팍팍 전해져온다. 하이빔에서는 양 끝 헤드라이트가 추가로 점등, 위쪽 2개는 포지션 램프 겸 방향지시등. 참고로 모두 LED라는 럭셔리사양이다. CBR 시리즈에서 제일 멋있다는 평도 나온다.
디자인 면에서 스포티함을 상당히 강조한 만큼이나 하드웨어에서도 그 특징이 잘 나타나는데, 전작보다 훨씬 높아진 시트고(735mm → 790mm)가 대표적이다. 이로 인해 라이더로 하여금 쿼터급 치고는 다소 부담스러울 수 있는 R차의 공격적 포지션을 취하도록 만든다. 또한 쿼터급 바이크답지 않게 듀얼 ABS, 도립식과 스윙암 서스펜션과 같은 고급 사양을 채택했으며, 특이하게도 디지털 주행모드 기능[8]을 탑재하고 있다. 무엇보다 주목할만한 점은 Throttle-By-Wire 기술이 적용되었다는 점인데, 이런 전자식 제어장치가 이제는 쿼터급에도 적용될 만큼 이 배기량급 바이크 시장의 규모가 커졌다는 것을 의미한다 볼 수 있겠다.
이러한 특징들 때문에 스포츠 바이크 특유의 주행 재미는 쿼터급 경쟁작인 야마하의 YZF-R3와 비교했을때 그 이상이지만, 공격적인 R차 포지션을 취해야 한다는 점은 공도에서 R3에 비해 다소 불편한 감이 있다. 또한 출력면에서도 250RR이 약간 뒤처지는편.(R3/42마력)(250RR/38마력) 허나 249cc임에도 321cc인 R3와 비교될만큼 250cc중에서는 제법 고성능에 속하는데, 30마력 턱걸이 조차 힘든 250cc 동급 바이크들과 비교했을때 이쪽은 38마력이다.. 참고로 R3의 250cc 일본 내수용 모델인 R25는 35마력이다. 다만 공차중량이 R3가 5kg정도 무거운데다 무게중심, 서스펜션이나 스로틀 반응 또한 250RR쪽이 우월하기 때문에 코너링 성능에서 더 앞선다.
국내로 한때 병행수입되었으나 (899만원) 이후 환경규제로 인하여 더이상의 수입이 불가능해졌다.
일본내 가격은 가장 비싼 그랑프리 레드 색상이 854,700엔이다. 배기량이 두배 가까이 더 큰 CBR 400R보다 더 비싸다. 인기는 굉장히 많은 편으로, 납차대기가 2개월정도로 일본내에서는 상당히 긴편이다.
사실 스펙도 그렇고 포지션도 그렇고 250cc 양산형 바이크가 참가하는 대회에서 대놓고 최강을 노렸다는 티가 팍팍 나는 바이크. 하지만 ZX-25R이라는 희대의 괴물이 등장하면서 빛이 바래고 만다.
2.2.1. 사양
| 2022 CBR250RR MC51 |
| 엔진형식 | 4행정 직렬 2기통 DOHC |
| 배기량(cc) | 249 |
| 압축비 | 12.1 |
| 최고출력(kW[PS]/rpm) | 30[41]/13,000 |
| 최대토크(N・m[kgf・m]/rpm) | 25[2.5]/11,000 |
| 앞 서스펜션 | 37mm SFF-BP 도립식 포크 |
| 앞 브레이크 | 싱글 310mm |
| 뒤 브레이크 | 싱글 240mm |
| 타이어 프론트 | 110/70/17 |
| 타이어 리어 | 140/70/17 |
| 시트고(mm) | 790 |
| 차량중량(kg) | 168 |
| 연비(km/ℓ) | 일본 국토교통성 기준 40.1 2인승차 60km/h 정속주행 |
| 연료용량(ℓ) | 14 |
| 기타 사양 | 전자식 스로틀, 파워모드 탑재 |
3. 경쟁 차량
4. 둘러보기
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[1]
일본에는 혼다의 rr 시리즈를 부르는 별명이 시리즈별로 있는데, 250rr은 니(2)다보 600rr은 로크(6)다보 1000rr은 센(1000)다보 라는 식.
[2]
지금의 4행정 250cc 바이크보다 성능이 우수하다. 기통에 따른 성능차이는 무시 할 수가 없다. 물론 현재 시판중인 250cc 4기통 모델은
가와사키의
ZX-25R 하나 뿐이지만, 30년이 지난 현대의 발전된 기술력으로 새로 개발된 모델이 45ps를 마크하는 것에 크게 밀리지 않으니 정말 대단하다고 밖에 말 할 수 없는 수준이다.
[3]
현실적으로 250cc 바이크는 차로 치면 소형차 급으로, 고도의 기술을 사용한 높은 성능보다는 저렴한 가격과 적은 정비소요로 편하게 타고 다닐 수 있는 바이크가 보통이고, 그에 따라 시판중인 대다수 일본이나 유럽 인지도 있는 브랜드의 250cc 모델들도 고급유를 넣는 일부를 제외하면 모두 30마력이 되지 않는다.
[4]
그 당시 R계열 바이크의 끝은 250cc 2행정바이크 들이었고 NSR이나 감마 SP등... 내수 출력제한이 있었지만 다들 캬브교체와 챔버 사일렌서, 그리고 점화계 유닛 교체로 당시 GP머신들을 따라하듯 경쟁했으니
그 당시 엄청났던 일본 기술력으로도 4행정인 CBR250RR으로는 2행정 머신들의 순정 사양에 겨우 맞추는 것으로 만족해야 했었다... 참고로 감마SP의 경우 순정이 건식 마그네슘 클러치였다.
[5]
실린더 하나에 62.5cc인데,
야쿠르트 한병 65cc보다도 작다. 야쿠르트 4병을 나란히 두면 이 엔진이랑 비슷하다. 실린더 스트로크가 굉장히 짧기 때문에 야쿠르트병보다는 작은 초코파이 모양을 생각하면 된다.
[6]
엔진크랭크와 캠샤프트를 여러 개의 기어를 이어서 구동시키는 방식. 고회전에서의 밸브타이밍이 정확하고 저항이 적으며 내구성이 높다. 하지만 소음이 큰데, 공도주행용 머신이라서 소음방지 대책으로 기어와 기어사이의 유격을 없애는 방식을 취하고 있다.
[7]
170cm 미만이어도 양발이 뒷꿈치 까지 완전히 닿는다.
[8]
랩타임 체크같은 레이싱 관련 기능이다.