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최근 수정 시각 : 2024-12-09 23:17:17

예티항공 691편 추락 사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

사건 사고 관련 서술 규정을 유의하시기 바랍니다.
항공 사건 사고 요약표
<colcolor=#000,#dcdcdc> 발생일
 		2023년 1월 15일 10시 57분[1]
유형 조종사 과실
발생 위치
[[네팔|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 포카라
탑승인원 승객: 68명[2]
승무원: 4명
사망자 탑승객 72명 전원 사망
기종 ATR 72-500
항공사 예티항공
기체 등록번호 9N-ANC
출발지
[[네팔|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 카트만두 트리부반 국제공항
도착지
[[네팔|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 포카라 국제공항
파일:YT691.jpg
사고 2개월 전, 포카라 공항에서 촬영된 사고기[3]
영어 Yeti Airlines Flight 691 Crash
네팔어 यति एयरलाइन्सको उडान ६९१ दुर्घटना

1. 개요2. 경과
2.1. 탑승객 국적2.2. 사고기 정보2.3. 사고 원인2.4. 비행 타임라인
3. 반응 및 대응
3.1. 네팔3.2. 대한민국 정부 및 지자체3.3. 해외 및 SNS3.4. 원불교
4. 기타

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1. 개요

현지시각 2023년 1월 15일 10시 50분경[4] 네팔 카트만두 국제공항에서 출발해 네팔 서부 포카라 국제공항으로 향하던 네팔 예티항공 691편이 포카라의 카스키 지구 세티 강 협곡에 추락한 사고. 플랩 레버가 아닌 프로펠러 각도 레버를 조작하여 페더링 상태가 되어 버렸고 이로 인해 추진력을 만들지 못하고 프로펠러가 헛돌기만 하여 추락한 사고로 조종사의 어이없는 실수 하나 때문에 승무원 4명을 포함한 탑승객 72명이 희생된 사고이다.

2. 경과

예티 항공 측의 발표에 따르면 승객 68명과 승무원 4명이 타고 있었으며 이 중 15명은 외국인이고 2명은 유아라고 한다. 외국 국적 탑승자는 인도인 5명, 러시아인 4명, 한국인 2명[5], 아르헨티나인 1명[6], 호주인 1명, 아일랜드인 1명, 프랑스인 1명이라고 보도했다. #

사고 직후 네팔인 중상자 2명이 구조되어 병원으로 이송되었으나 네팔군 관계자에 따르면 치료 도중 결국 사망한 것으로 확인됐다.

현지인들은 사고 상황에 대하여 조종사가 사전에 추락할 것을 짐작하고 거주 밀집지역을 피함으로써 인명피해를 최소화하고자 항공기를 세티 강 협곡으로 우회했다는 주장도 펼쳤다. 현지 구조대원도 "1분만 더 늦었다면 비행기는 람갓 시장 지역과 매우 가까운 포카라의 구 공항에 충돌할 수 있었다"고 말했다. #

1월 15일(현지시각) 사고 발생 직전에 탑승객 중 한 명이었던 소누 자이스왈라는 인도인 남성이 기내에서 페이스북을 이용해 라이브 방송을 진행했던 영상이 공개됐다.[7] 사람에 따라 큰 충격을 받을 수 있으므로 시청에 유의가 필요하다. # 첫 공개 당시에는 가짜가 아니냐는 의심을 받기도 했지만 기내에서 촬영된 시가지가 포카라 시가지가 맞다는 것이 검증되었고 이후 해당 남성을 포함한 4명이 협곡에서 페러글라이딩을 하기 위해 비행기에 탑승했다가 변을 당했다는 사실이 확인되면서 진짜임이 밝혀졌다. 영상에 대해 자세히 설명하자면 촬영자로 추정되는 인도 청년이 기내 좌석에 앉아서 웃는 모습과 별 다른 흔들림 없는 기내의 모습과 비행기 창문 밖의 평화로운 포카라 시내를 보여주다가 갑자기 기내가 흔들리며 사람들의 비명소리와 엔진이 꺼지는 듯한 소리가 들리며 비행기가 불타고있는 듯한 모습을 보이고 영상이 끝난다. 아래 문단의 영상과도 비슷한데 해당 영상에서도 별다른 움직임 없이 평화롭게 날던 비행기가 갑자기 심하게 요동치면서 결국 추락한다.

네팔에서 추락한 여객기에 탑승한 한국인 2명은 대한민국 육군에서 상사로 복무하던 아버지(45세/1978년생)와 민간인 아들(15세/2008년생)인데 이들은 방학을 맞아 히말라야 트레킹을 하기 위해 출국했으며 포카라 여행을 위해 해당 항공기에 탑승했다가 참변을 당했다. 탑승 전까지 모바일 메신저로 가족과 연락을 했으나 예정 도착 시간이 지난 후에도 연락이 되지 않았다고 한다. #1, #2 가족 모두 복무지인 전라남도 장성군으로 이주해 거주 했는데 5년 가까이 마을 이장 활동을 한 것으로 알려졌으며 2022년 연말에는 김한종 장성군수로부터 모범 군민상을 받기도 했다. #1 #2

사고기의 블랙박스는 1월 16일에 발견된 뒤 사고기 제조사가 있는 프랑스로 옮겨져 사고 원인에 대한 조사에 들어갔다. #

2월 7일 네팔 정부가 임명한 사고 조사위원회는 이날 성명을 통해 추락 여객기의 마지막 하강 구간에서 엔진 추진 동작이 없었다고 밝혔다. # 기사 내용에 따르면 양쪽 엔진의 프로펠러 모두가 페더링[8]된 상태로 추락한 것으로 보인다고 한다.

2023년 12월 28일에 발표된 최종 보고서(다운로드)에서 72명 전원의 사망이 확인되었다. 그리고 이 최종보고서는 초기 조사내용대로 사고는 두 프로펠러 모두 페더링 된 것 때문이라고 밝혔다.

2.1. 탑승객 국적

탑승객 국적 탑승객 수 이중국적 탑승객 수 비고

[[네팔|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]](내국인) 		53명 -

[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		5명 -

[[러시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		4명 -

[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		2명 -

[[아르헨티나|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명 -

[[호주|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명 -

[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명 -

[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명 -

2.2. 사고기 정보

해당 기체는 기령이 15년 된 터보프롭인 ATR 72-500으로 기체 등록 번호는 9N-ANC다.[9] 2007년 8월 1일에 첫 비행을 시작했으며 2008년 인도의 킹피셔항공[10]에 처음 인도됐다. 2013년에 태국의 녹에어[11]에 이관됐다가 2019년에 예티항공에 인도됐다.

2.3. 사고 원인

정확한 원인은 밝혀지지 않았으나 Flightradar24의 항적 그래프에 따르면 사고기는 이륙한 직후부터 속도와 고도가 급변하며 불안하게 비행한 것으로 나타난다. 하지만 Flightradar24에 따르면 오래된 트랜스폰더를 사용해서 나타난 오류이며 비정상적인 데이터 품질에 대한 조율을 진행하고 있다고 한다. #

이후 Flightradar24 측이 확보한 정정된 데이터에 따르면 사고기는 약 13000 피트에서 순항하다가 포카라에 도달하여 하강하였으나 기체에 어떠한 문제가 발생해 사고가 발생하였다고 한다. # 사고 영상을 보면 사고기가 추락 직전 급격하게 왼쪽으로 쏠리는 것을 확인할 수 있다.


사고기는 원래 Rwy-30(300도 방향 활주로)에 착륙할 예정이였지만 반대 방향인 Rwy-12(120도 방향 활주로)로 변경하여 착륙을 시도했으며 진행 방향 기준 우측으로 회전하였다는 사실도 밝혀졌다. #

포카라 공항은 평소 현지 항공 관계자들 사이에서 이착륙이 까다로운 곳으로 악명이 높은데 우선 도시 위치가 안나푸르나 등 8000m급 히말라야 고봉에서 불과 수십㎞밖에 떨어지지 않았지만 그나마 공항기준 해발고도 827m인 낮은 곳이며 이착륙 때 같은 나라에 속한 텐징-힐러리나 옆나라 부탄의 파로 공항처럼 여러 높은 산 사이를 곡예하듯 비행해야 하기 때문이다. 짙은 안개가 자주 끼는 등 변덕스러운 날씨도 항공기 운항에 부담을 주는 요소로 꼽히며 Rwy-12에 착륙하는 경우 강변에 있는 산과 매우 가깝게 붙어 있는 국내선 전용 포카라 공항을 피하면서 급하게 회전해야 하는 등 까다로운 점이 한 두개가 아니다.

외신들은 현지 공항 인근의 험한 산악 지형과 함께 허술한 장비 점검 같은 안전 불감증도 원인일 수 있다고 지적했다. 실제로 유럽연합은 안전 문제에 대한 우려로 이란항공, 고려항공과 더불어 네팔 국적 항공사들의 유럽 역내 취항을 금지하고 있다. #

인근에 맹금류가 많아 공항 입지가 문제였다는 지적도 제기되었다. 중국에서는 항공기 노후가 문제의 핵심이라고 주장하는 보도를 냈다. #

착륙 직전 공항에서 활주로 변경 요청이 있었다는 내용이 드러나면서 공항 문제 가능성이 제기되었으나 이는 정상적인 선회접근중이었던 것으로 드러나 관련이 없는 것으로 판명됐다. 포카라 국제공항은 계기접근장비인 ILS가 30 활주로에만 설치되어 있는데 사고 당시에는 METAR의 바람이 동일활주로의 반대편인 12 활주로에 더 유리했기 때문에 30번 활주로로 ILS 접근 후 공항이 시야에 들어오면 지정된 고도로 서클링(선회접근)하여 공항 반대쪽까지 크게 돌아서 12번 활주로에 내리려고 시도 중이었다. 이러한 선회접근은 김해공항 18 활주로에서 실시하는 것과 동일한 절차이며 전세계 어떠한 공항에서든 지형 등의 문제가 없으면 이론적으로 전부 수행 가능하다.

단, 선회접근 특성상 주변 지물들을 조종사가 육안으로 확인하면서 접근해야 하는데 포카라 국제공항이 개항한 지 며칠 되지도 않은 신규공항이어서 조종사 입장에서는 접근 코스와 그 주위 환경이 익숙하지 않았을 것이다. 선회접근은 항공기의 방향, 속도, 고도를 모두 수동으로 조작해야 하는데 여기에 조종사는 지형지물에도 신경써야하는 바쁜 상황이었기 때문에 이는 직간접적으로 플랩레버와 프롭레버를 혼동하는데에 영향을 미쳤을 가능성이 있다.

블랙박스 분석 결과 추락 당시 양쪽 엔진의 프로펠러가 페더링되어 전혀 추진력을 만들지 못하는 상태였다는 사실이 확인되었다. # 다발 프로펠러기는 엔진 한 개가 고장나면 프로펠러가 바람에 의해 회전하며 저항을 만들게 되는데 이 저항을 줄이기 위해 프로펠러의 각도를 비행방향과 나란하게 눕혀서 저항과 회전을 방지하는 기능이 있으며 이를 페더링이라고 한다. 이 상태가 되면 엔진추력을 높이더라도 추진력이 발생되지 않으며 엔진에도 심한 무리가 가게 된다.

프로펠러 각도를 조절하는 레버는 두 조종사의 가운데 쿼드런트에 엔진추력레버, 플랩레버 등과 같이 설치되어 있으며 이 프로펠러 레버를 가장 아래로 내리면 페더링이 된다. 사고기 조종사는 옆의 플랩레버를 30도까지 내리는 대신 옆에 설치된 프로펠러 레버를 페더링으로 내린 것으로 밝혀졌다.

2023년 2월 13일 네팔의 항공사고 조사 위원회인 AAIC가 사고 원인 보고서 초안을 공표하였는데 보고서에 따르면 엔진에는 아무 이상이 없었으며 FDR과 CVR의 기록을 토대로 보면 파일럿이 플랩 레버 대신 실수로 프로펠러 각도 레버를 조작하여 페더링 상태로 조작하여 추력을 만들지 못하는 상황으로 만들어 버린 것이 사고 원인으로 추정된다는 내용이 담겼다.

엔진의 경우 추락 몇십초 전인 10:57:16에 엔진의 터빈 속도(Nh)가 정상적으로 증가하였기 때문에 기체 고장으로 인한 추락은 아닌 것으로 보인다.[12]

최종 보고서에서 조종사의 조종 실수로 동력이 차단되면서 벌어진 일이라고 결론 내렸다. #

2.4. 비행 타임라인

아래 기록은 상기한 AAIC의 보고서를 토대로 작성하였다.
모든 시간은 네팔 현지 시간 (LT, +5:45)이다.

2023-01-15T10:51:36+5:45 - VNPR에서 5 마일 떨어진 지점 6500피트 (AMSL)에서 하강, 활주로 12번의 다운윈드로 진입, ATC에 활주로 확인을 알림.

2023-01-15T10:56:12+5:45 - 플랩을 15도로 전개. 기어 다운. 파워 관리 패널에 이륙 세팅을 입력.

2023-01-15T10:56:27+5:45 - 지상으로부터(AGL) 721피트 자동 조종 해제. 파일럿이 플랩 30을 요청. 부기장이 플랩 30을 복창하였으나 FDR에는 플랩의 동작이 기록되지 않았으며 대신 프로펠러 회전 속도가 감소하는 것이 기록되었고 이는 두 엔진의 프로펠러가 페더링 상태로 되었음을 보여 줌.[13]

2023-01-15T10:56:36+5:45 - 마스터 주의 알람이 녹음됨. 파일럿이 베이스로 진입 전 착륙전 체크리스트 시작을 요청. 이 때 파워 레버는 41%에서 44%로 조절하였으나 FDR의 NCD기록은 양쪽 엔진의 토크는 0%로 되어 있었으며 이는 프로펠러가 페더링 상태임을 의미하며 아무런 추력을 만들 수 없는 상태. 다른 기록은 정상적.

2023-01-15T10:56:50+5:45 - 전파고도가 500피트를 알림. 이 때 딸깍 하는 소리가 들린 것으로 보아 마스터 경고 버튼을 누른 것으로 추정. 기체는 30도로 기울었으며 엔진의 토크와 회전률은 그대로였으며 4초 후 요우 댐퍼가 해제됨. 파일럿이 계속 좌선회할 것인지 부기장에게 질문하였으나 부기장은 계속 진행함을 알림. 연이어 기장이 계속 하강할 것인지 물음. 또다른 소리가 들렸으며 플랩이 30도로 전개됨.

2023-01-15T10:57:07+5:45 - ATC가 착륙을 허가함. 기장이 엔진이 출력을 못 낸다고 두 번 이야기함.

2023-01-15T10:57:11+5:45 - 엔진 출력 레버가 62도로 증가되었으며 이후 최대출력으로 설정됨. AGL 368 피트 에서 항공기는 마지막으로 좌회전함(Base->Final). 이와 함께 엔진의 터빈 속도는 73%에서 77%로 증가함. 7초 후 기장이 부기장에게 조종 권한을 넘김. 2초 후 권한을 넘긴 기장이 엔진 파워가 없음을 재차 알림. AGL 311피트에서 스틱 셰이커가[14] 동작하였으며 AoA가 한계에 도달함을 뜻함.

2023-01-15T10:57:26+5:45 - 기체가 좌측으로 심하게 기울며 스틱 셰이커가 다시 동작. 이와 함께 전파 고도계가 200피트를 알렸으며 스틱 셰이커의 동작이 멈춤.

2023-01-15T10:57:32+5:45 - 충돌음이 CVR에 녹음되었으며 FDR과 CVR은 각각 1초, 3초 후 기록이 중단됨.

3. 반응 및 대응

3.1. 네팔

3.2. 대한민국 정부 및 지자체

3.3. 해외 및 SNS

3.4. 원불교

4. 기타


[1] 네팔 현지시간(UTC+05:45), 한국시간 2023년 1월 15일 14시 05분경 [2] 한국인 2명 포함 [3] 현 포카라 국제공항이 개항하기 전인 구 포카라 공항에서 촬영되었다. [4] 한국시간 14시 05분 [5] 네팔 항공조사단 측이 제공한 자료에 의하면 유 모씨 2명이 이 항공기에 탑승했다. # [6] 2023년에 57세인 자넷 산드라 팔라베시노라는 아르헨티나 여성 산악인으로 평생 가져온 꿈을 이루려 네팔을 찾았다가 참변을 당했다. # [7] 이때는 이미 비행기가 지면에 추락한 후로 추정된다. [8] 프롭기는 프로펠러의 날개 각도를 바꿈으로써 엔진 역추진 등을 하는데 페더링이란 프로펠러가 중립 상태가 되었다는 뜻으로 이렇게 된다면 프로펠러는 공중에서 헛돌기만 할 뿐 전혀 추진력을 만들 수 없게 된다. 이는 본래 엔진 고장 등의 상황에서 회전이 멈춘 프로펠러로 인해 불필요한 공기 저항이 발생하는 것을 막기 위한 기능으로, 정상 비행 중에는 당연히 켜지면 안 되는 것이다. [9] 한국에서는 하이에어만 같은 기종으로 4대를 운행하고 있다. [10] VT-KAJ [11] HS-DRD [12] 자동차로 치면 기어를 N(중립)에 두고 가속 페달만 계속 밟은 것과 비슷한 상황이다. [13] 사고 조사 위원은 조종사들이 플랩 레버 대신 동력을 조종하는 레버를 만졌다고 언급했다. [14] 조종간에 물리적인 진동을 주어 조종사에게 비행기가 실속 위기에 빠졌음을 알리는 경고. [15] 원불교에선 외국인 교도의 법명을 지을때 보통 '원'씨 성을 붙인다. [16] 2008년 10월 8일 발생한 101편 추락사고의 여파와 ATR 72로의 기종전환으로 인해 텐징-힐러리 공항에서 철수했고 자회사인 Tara Air에 노선을 넘겼다. [17] 실제로 일대일로로 지어진 파키스탄의 이슬라마바드 공항 역시 부실공사가 심각하다.

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