1. 개요
야간열차(夜間列車)는 열차의 한 종류로, 이름 그대로 '밤에 돌아다니는 열차'를 말한다. 여기서 좀 더 좁은 범위로 치면 화물열차의 경우에는 소음 같은 문제만 제외하면 어차피 짐 실어나르는 데 밤낮 가릴 필요가 없기 때문에 '밤에 사람 태우고 돌아다니는 여객열차'를 의미한다.심야 시간대는 주간보다 대중교통 이용 수요가 적지만 그 중 간혹 새벽에 불가피하게 이동해야 하는 사람들이 이용하거나, 수백km 이상의 장거리 이동을 하는 경우에는 자고 일어나면 이른 아침부터 목적지에 도착해 있어 숙박비를 절약하고 시간을 효율적으로 쓸 수 있기 때문에 나름대로의 수요가 있다. 그리고 중국이나 미국, 러시아 같이 국토가 드넓은 대륙 국가나, 국경선 통행이 자유로운 유럽 같은 곳은 1,000km가 넘는 먼 거리를 달리다 보니 저절로 밤에도 달리고 있게 되는 열차도 많이 존재한다.
그러나 21세기 기준으로는 저비용 항공사와 고속철도의 대중화로 세계 대부분 지역에서 쇠퇴하는 추세며, 특히 대한민국과 일본, 대만 등은 국토가 그리 넓지 않은 데다 철도 환경이 개선되면서 밤새도록 달려야 할 만큼의 장거리 구간이 그리 많지 않아 빠른 속도로 사라지는 중이다.
야간열차 중에서도 주간에 달리는 열차와 같은 좌석이 설치된 것도 많지만 간혹 누울 수 있는 침대가 설치된 침대차도 존재한다. 이는 1839년에 처음으로 등장했다고 한다. 미국의 Cumberland Valley Railroad에서 펜실베이니아주의 챔버스버그-해리스버그 사이를 운행했던 열차인 Carlisle에 침대차 서비스를 제공했다는 게 최초인 듯하다. 그 뒤로 큰 땅덩어리를 자랑하는 미국 철도나 유럽의 국제선 철도 등등 여기저기에 사용되게 된다.
2. 국가 별 현황
2.1. 대한민국
열차 표정속도가 낮던 시절의 대한민국은 제1 간선인 경부선에도 야간열차가 있을 정도로 침대열차와 야간열차가 많았었다.KTX 개통 및 LCC와의 가격 경쟁으로 전국이 낮은 가격으로 1~3시간대로 연결되며 차츰차츰 사라지다 결국 역사속으로 사라졌다. 또한 선로 및 각종 시설의 유지보수 시간 확보를 위해 더 이상 야간열차를 투입하지 않고 있으며 앞으로도 야간열차 투입 계획이 전혀 없다고 보아도 무방하다.[1]
야간열차 중 가장 인지도가 높았던 노선인 중앙선, 동해선 계통의 청량리~ 부전간 야간열차 #1623,#1624가 2021년 1월 5일로 종운하였으며, 마지막으로 남은 야간열차였던 전라선 계통의 용산~ 여수 #1517 야간열차도 2021년 8월 1일을 기점으로 종운하였다.
정규 여객열차중 종착시간이 익일을 넘는 유일한 정규 여객열차였던 전라선 계통의 용산~ 여수 #1513 열차도 2022년 8월 1일 부로 익산역 단축으로 완전히 사라졌다.
자세한 역사는 아래에서 확인할 수 있다.
2.2. 일본
2.3. 중국
중국은 국토가 매우 넓은 국가답게 일반열차를 탈 때 이동거리가 며칠씩 걸리는 경우가 다반사인지라 침대객차가 거의 모든 열차에 붙어있으며 야간열차도 많은 것이다. 그래도 2010년대에 고속철도가 대대적으로 부설되고 평균적인 소득수준의 상승에 따라 항공수요가 늘어나면서 침대객차에 대한 수요가 이전보다 크게 줄어들었다.중국 열차의 객차 구분은 딱딱한 의자객차(硬座:잉쭤), 부드러운 의자객차(软座:롼쭤), 딱딱한 침대객차(硬卧:잉워), 부드러운 침대객차(软卧:롼워) 4종류인데, 부드러운 침대객차가 최상급의 객차이고 딱딱한 의자객차가 최하급의 객차라고 할 수 있다. 대부분의 열차는 차량 맨 가운데에 식당칸을 두고 양쪽으로 침대객차와 의자객차를 줄줄이 달고 있다. 식당칸에는 항상 철도공안이 상주하고 있으며, 침대객차와 의자객차 사이에서 상호 이동은 불가능하다. 의자객차에서 침대객차로 가려고 하면 공안이 출입을 막는다. 이유는 아래쪽의 "딱딱한 침대객차" 항목을 보면 된다.
최상급의 부드러운 침대객차만 해도 한 방에 네 명이 잔다. 그래도 이 객차에 타면 그나마 "이 정도면 잘만 하다"싶은 느낌을 받을 수 있다. 내부도 상당히 깨끗하고 주변 승객을 둘러보면 상급 군인이나 사업가들을 많이 볼 수 있다. 그만큼 중국에서 재력이 되는 사람들이 이용하는 객차라는 이야기. 모든 방에는 문이 붙어있으며 문은 안쪽에서 잠글 수 있다. 중국인의 체격 조건에 맞춰서 만들어졌다보니 서양인이 자기에는 조금 작은 사이즈의 침대이고 조금 오래된 외국영화에 나오는 객차 느낌이지만 전체적으로 훌륭하다. 물론 처음 볼때는 상상한 것보다 좀 실망스럽겠지만 딱딱한 의자칸에 앉아보면 이곳이 천국이라고 느껴질 것이다. 부드러운 침대객차의 풍경
딱딱한 침대객차는 각 방에 6명이 자는 구조다. 쉽게 말해 부드러운 침대객차가 양쪽에 두개의 침대가 있다면 이 객차는 양쪽에 3개의 침대가 달려있는 구조. 참고로 아래층, 중간층, 윗층이냐에 따라서 가격이 약간씩 다른데, 아래층이 약간 더 비싸고 윗층이 약간 더 싸다. 이름은 딱딱한 침대객차지만 적당한 매트리스 정도는 깔려 있고, 침대 자체가 지저분하거나 악취가 나지 않으며 표면적 위생상태도 양호하기 때문에 수면에 매우 민감한 수준이 아니라면 자는데는 지장은 없다. 이 곳의 장점은 복닥복닥한 분위기에서 이런저런 사람과 쉽게 친해질 수도 있고 생생한 중국을 느끼며 여행을 하기 좋다는 것인데, 단점은 11시가 되면 모든 불을 꺼버리기 때문에 더 놀고싶어도 얄짤없이 자야한다. 물론 그것과 상관 없이 계속 이야기를 나눌 수도 있지만, 부드러운 침대객차와 달리 객차 한 칸에 별다른 칸막이가 없이 개방된 구조이기 때문에 잡담이 모든 객차에 들리게 되며, 결정적으로 좁은 통로를 공안이 수시로 왔다갔다 하기 때문에 놀만한 분위기 조성이 되지 않는다. 반면 부드러운 침대객차는 방의 불을 알아서 끄고 켜는게 가능하기 때문에 4인단위로 여행온 한국인들은 신나게 밤새 술을 마시거나 카드놀이, 고스톱을 하는것도 가능하다. 물론 이것도 한두번이지 대륙을 여행하다 보면 피곤해서 곯아떨어진다. 게다가 이 객차의 침대도 좀 비좁은 편이라 키가 큰 서양인의 경우 발이 침대 밖으로 삐져나오기도 한다. 또한 남녀칸의 구분이 따로 없고, 방이라는 개념이 없이 객차 안에서는 어느 침대든 갈 수 있는 구조이기 때문에, 객실 개념으로 구획이 구분되어 있는 부드러운 침대칸에 비하여는 범죄의 위험도가 높다. 이 때문인지는 몰라도, 불이 꺼진 이후에도 철도 공안이 수시로 객실을 왔다갔다 하곤 한다.
딱딱한 침대칸의 모습 그래도 사실 생각보다 나쁘진 않고, 침대 자체는 일반 여객선과 비슷한데다 객차가 흔들흔들 잘 흔들리기 때문에 그냥 눕는 순간 잠이 잘 올거다.
그렇다 하더라도 중국 여행을 하는 한국인이라면 부드러운 침대객차를 타길 권한다. 아무리 부드러운 침대객차가 중국에서 가장 비싸다 한들 베이징에서 하얼빈까지 가는 표값이 400위안을 조금 넘는 수준인데, 한국 돈으로 대략 7만원 정도다. 서울역에서 울산(통도사)역까지 KTX 특실로 가는 표값과 비슷하다. 물론 140위안 정도의 좌석 객차를 타는 것도 날것 그대로의 중국을 느낄 목적이라면 말리지 않겠지만, 한번 타본 사람들은 빈말로도 추천하지 않는다.
워낙 땅덩어리가 넓으면서도 철도가 발달되어 있는 국가답게, 고속철도에도 침대객차가 붙은 야간열차가 돌아다닌다. CRH1과 CRH2, CRH5 일부 편성에 이런 침대객차가 붙어 있는 것이다. 고속철도 개통으로 야간열차의 씨가 마르고 있는 한국이나 일본, 대만 등과 대비된다. #
2.4. 대만
그리 넓지 않은 나라라[2] 한국과 마찬가지 이유로 침대차는 없다. 물론 과거에는 야간열차가 활발히 돌아다녔지만 중산고속공로가 개통된 이후로 나가리 되었다. 그래도 2010년대 초반까진 매일 타이베이에서 타이둥 가는 야간열차가 있었고 주말 금, 토요일에 한해서 타이베이역과 가오슝역을 잇는 야간열차가 다녔는데 지금은 폐지됐다.현재에는 주 1회 핑둥현 차오저우역에서 타이중역과 타이베이역을 경유해 타이둥역까지 가는 쥐광하오만 남아 있으며, 차오저우에서는 매주 금요일에 출발하고 타이둥에서는 매주 일요일에 출발한다. 차오저우에서 타이둥까지 핑둥선 - 남회선으로 가면 늦어도 3시간이면 가지만 저 편성은 가오슝역, 타이중역, 타오위안역, 타이베이역, 이란역, 화롄역 등을 경유하므로 12시간이 넘게 걸린다.
2.5. 동남아시아
반도와 섬 위주로 된 동남아시아 지형상 대부분 국가에서는 철도가 발달하지 못했다. 그나마 괜찬은 곳으로 태국 및 말레이시아가 있다.인도차이나반도와 말레이반도로 육로로 이어진 태국 ↔ 말레이시아 ↔ 싱가포르 사이 구간에서는 예전에 장거리 국제열차 및 야간 침대차가 활발하게 운행되었으나, 말레이시아 서부간선의 전철화와 동시에 서부간선 야간열차를 전부 폐지하여 현재는 태국 ↔ 말레이시아, 또는 말레이시아 ↔ 싱가포르 구간은 환승으로만 연결된다. 동남아시아 지역에서 운행되는 주요 야간열차는 다음과 같다.
- 정기열차
그 외에 베트남에서도 하노이와 호치민 시를 잇는 국내선 야간열차가 자주 다닌다. 다만 2일 가까이 걸리고 시설도 영 좋지 못하므로 중간중간에 있는 도시까지 단거리를 이용하는 게 아니라면 차라리 비행기로 2시간만에 가는 것을 추천한다. 가격은 약 2배 정도 차이난다.
2.6. 인도
인도는 야간열차의 천국이다. 워낙 넓은 땅덩어리에 사람은 드글드글 많아서 이동수요도 많은데, 그렇다고 국민들의 소득수준이 비행기 타고 붕붕 날아다닐 레벨이 안 되는데다 고속철도가 아직 개통을 안했기 때문에 도시간 장거리 이동수단에서 야간열차가 차지하는 비중이 절대적이다. 애초부터 한국과 달리 대부분 장거리 열차가 소요시간이 이틀에서 삼일 걸리는 것은 기본이라서 주, 야간열차 구분이 의미없기도 하다.단, 가축수송으로 악명높은 인도 국철이니만큼 시설은 기대해선 안된다. 보통 야간열차의 좌석(?)등급이라고하면 1A, 2A, 3A(이상 에어콘 있는 1, 2, 3단 침대), SL(에어콘 없는 3단 침대)가 있으며, 여기에 덤으로 그냥 좌석(리클라이닝 같은 거 없는)이라든가, 좌석도 뭣도 없이 그냥 유개 화차같이 생긴 거(!)에다 사람 실어나르는 막장행위도 빈번하게 일어난다.
또 무지막지하게 넓은 땅덩어리와 긴 운행구간, 그리고 막장에 가까운 철도시설에 의해 연착이 심각한 수준으로 발생한다. 이쪽에선 하루 연착 정도는 기본이다. 인도에선 소들이 철로를 건너가면 정차하고, 건널목도 간이역도 아닌 곳에서 한두시간 정차는 기본인 동네라 가끔 잘못 연착되면 동틀녘에 타서 해질 무렵에 내리는 사태도 발생하곤 한다.
인도 장거리 열차 대부분은 주/야간 가리지 않고 달리는 경우가 많고 상위 등급 차량은 대부분 침대 객차라 주간 침대 객차 이용률이 상당히 높다.
중간에 범죄도 꽤나 일어나는 편. 인도의 치안이 전반적으로 좋지도 않고, 극단적인 경우 비슈누 쉬레스타 문서에 나온 것처럼 강도단에 의한 대규모 열차강도 사건이 벌어지기도 한다.
- 라즈다니 익스프레스
2.7. 유럽
유럽의 경우에는 아직도 제법 많은 수의 도시간, 혹은 국가간 침대열차가 운행 중이며, 특히나 비행기로 붕붕 날아다니기에는 돈이 없는 여행자들의 발이 되어 주고 있다. 하지만 이쪽도 고속철도의 발달과 저가 항공사의 등장으로 위태위태한 듯. 하지만 장거리 이동에서 침대열차가 가지는 장점이라면 역시 이동과 잠을 동시에 해결하며 시간과 돈을 절약하는 가성비가 꼽힌다. 자고 일어나면 시내 한 가운데 떨어지는 접근성도 비행기로는 커버가 안 되는 또 하나의 장점이다.
2010년대 후반부터는 플뤼그스캄의 영향으로 단거리 국제선 항공편을 열차로 대체하려는 시도가 늘어나서 야간열차 운행도 천천히 확대되고 있다. 그러나 프랑스와 독일 등 서 ~ 중부유럽은 TGV, ICE, Thalys, 유로스타 등 강력한 대체재가 존재하므로, 오히려 야간열차 운행을 점차 축소하는 방향으로 가고 있다고. 즉 야간열차 수요가 늘어나는 지역들은 고속전용선이 없어서 고속열차와 일반 특급열차가 큰 차이를 보이지 않는 곳이 대부분이다.
2.8. 러시아
무려 길이가 9330km에 이르는 세계에서 가장 긴 단일 철도노선 시베리아 횡단철도가 존재하는 나라다. 블라디보스토크에서 모스크바까지 한 500km/h로 지를 수 있는 자기부상열차를 개통한다 쳐도 대부분의 배차가 야간열차가 될 것이다. 저 500km/h짜리 자기부상열차가 9330km을 가는 시간만 해도 18시간 30분 이상 걸린다. 사실 이 정도 거리는 말이 국내선이지 그냥 국제선이나 다름없기 때문에, 비행기를 타는 게 더 빠르고 더 저렴하다.러시아에서 밤새 달리는 열차는 시베리아 횡단철도 외에도 흔하디 흔하기 때문에 야간열차를 이렇게 문서로 따로 분류하는 것이 의미가 없을 지경이다. 시베리아 횡단철도 외에도 유명하지 않을 뿐, 러시아 철도에는 시베리아 횡단철도 외에도 무르만스크행이든 소치행이든 주변국까지 가는 국제열차든, 하룻밤에서 이틀 정도 걸리는 노선 따위야 무수히 많다. 러시아 자체가 동유럽과 아시아에 걸쳐 있는 나라인 만큼 유럽을 잇는 국제열차도 모두 해당되며, 카자흐스탄이나 중국, 북한 등과 이어지는 국제열차도 많다.
사실 러시아에서 1,000km가 넘어 대충 '장거리'로 분류되는 노선들은 좌석이 아예 없고 3가지 등급의 침대만 붙어있는 게 거의 기본이다. 누워서 가기 싫은 사람들을 위해 침대를 접어서 의자로 만들 수는 있다. 좀 더 자세한 사항은 근성열차 항목과 시베리아 횡단철도 문서를 참조 바란다.
2.9. 북미
미국과 캐나다에서는 비행기를 대부분 타기 때문에 주요 도시간 대중교통수단으로서의 철도의 몫은 쭉 내리막길을 걷게 되지만, 대신 실내를 고급화시킨다던가 등등의 방식으로 관광용 수요를 만들어 운행하게 된다. 캘리포니아 제퍼를 비롯한 주요 장거리 열차들은 전부 침대가 딸려 있다. 침대가 딸려 있지 않은 야간열차로는 Northeast Regional #65, 66이 있는데, 이들은 밤중에 워싱턴 DC와 보스턴 사이를 오간다. 당연히 뉴욕 펜실베이니아역 정차. 거기서 몇십 분씩 있다가 다시 목적지 방향으로 올라간다.3. 관련 문서
[1]
여담으로
HEMU-430X의 시운전을 심야 시간에 많이 진행했었는데 유지보수 시간 확보 문제로 인하여 시운전에 애로사항이 많았다고 한다.
# 따라서 최근에는 각종 열차의 시운전을 야간 시간이 아닌 주간 운행 시간 중 다이아가 비는 시간에 배정하여 진행하는 경우가 많다.
[2]
타이완 섬의 크기는 경상도 전체와 딱 비슷한 정도다. 한국에서도 없어진 상황에 더 좁은 대만에서는 더더욱 경쟁력이 부족하다.
[3]
이후 말레이시아 방면은 입국심사 후 말레이시아 측 파당 베사르 역에서
KL 센트럴 역 방면 ETS 열차로 환승해야 한다.