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つくばエクスプレス Tsukuba Express 츠쿠바 익스프레스 |
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수도권 신도시 철도 TX-3000계 전동차 |
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| 노선 정보 | ||||
| 기점 | 아키하바라역 | |||
| 종점 | 츠쿠바역 | |||
| 역 수 | 20 | |||
| 개업일 | 2005년 8월 24일 | |||
| 소유자 | 수도권 신도시 철도 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 |
수도권 신도시 철도 TX-1000계 전동차 수도권 신도시 철도 TX-2000계 전동차 수도권 신도시 철도 TX-3000계 전동차 |
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| 차량기지 | 츠쿠바 익스프레스 종합기지 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 58.3km | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 |
직류 1500V 가공전차선 (아키하바라~모리야) 교류 20000V 50Hz 가공전차선 (모리야~츠쿠바) |
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| 최대경사 | 35‰ | |||
| 폐색방식 | ATC 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | CS-ATC, ATO | |||
| 최고속도 | 130km/h[1] | |||
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| 노선도 |
| 전구간 주행 영상(아키하바라-츠쿠바) |
[clearfix]
1. 개요
수도권 신도시 철도 주식회사가 운영하는, 도쿄의 아키하바라역과 이바라키의 츠쿠바역을 연결하는 노선.JR 동일본의 조반선의 혼잡을 분담하기 위해 지어진 노선이다. 본래 "조반 신선"이라는 이름으로 추진되던 사업이었으나[2] 개통 이전 명칭 공모를 통해 츠쿠바 익스프레스를 노선명으로 채택했다. 언론 등지에서는 Tsukuba eXpress에서 따온 TX라는 약칭으로 부르기도 하는데 회사 로고도 TX라고 써있는 걸 보면 사실상 공식 약칭인 셈이다. 기점인 아키하바라의 포스가 커서 열도의 철덕들은 아키바 익스프레스나 모에덴이라고 부르기도 한다.
전 역에 스크린도어가 설치되어 있고[3] 1인 승무를 한다. 한국어 공식 홈페이지
2. 상세
쾌속/통근쾌속/구간쾌속/보통의 4개 등급을 운행중이며, 아키하바라에서 츠쿠바까지의 20개 역을 운영하고 있으며, 쾌속의 경우 최단 45분, 구간쾌속의 경우 53분, 보통은 62분의 소요시간으로 츠쿠바에서 도쿄까지 이동이 가능하다. 요금은 아키하바라-츠쿠바간 2024년 기준 1,204엔이다.20세기 후반~21세기 초반에 만들어진 대도시 근교 철도답게 상당히 비싼 편이라 토요 고액철도처럼 츠쿠바 익스펜시브로 불리기도 한다. 아키하바라에서 모리야역까지는 경쟁 노선인 조반선보다 km당 요금이 비싸고, 츠쿠바역까지는 비슷비슷하다. 주말 한정으로 역 주위 상가내의 티켓판매기에서 편도티켓을(츠쿠바-아키하바라 양방향 대응) 970엔으로 판매하니 참고. 아키하바라에서 구입시 주말권이 더 비싸지만 키타센주역 앞 모 티켓가게에서는 거꾸로 키타센주발 승차권을 평일권보다 주말권을 더 싸게 판다.
모리야(守谷) - 미라이다이라(みらい平)간에 절연구간이 존재한다. 인근 지자기연구소에 방해를 주지 않도록 모리야역 이북 구간에서는 교류 전기를 사용하고 있다. 직류 전용 차량인 TX-1000계는 모리야역까지만 운행 가능하며, TX-2000계는 직교류 겸용 차량으로 츠쿠바역까지 전 구간에서 운행 가능하다. 이것은 차량 구입비 절감을 위해서라고. 한편 전구간 교류가 되지 않은 건 도쿄 쪽 지하 터널을 파는 비용을 줄이기 위해서라고 한다.[4] 이곳의 교직 절연구간은 교-직 절연구간 통과시 기관사의 별도 조작없이 열차에서 알아서 자동으로 바뀐다고 한다. 거기다 선형이 매우 좋아 교-직 사구간에서 별도의 감속 없이 130km/h로 통과해도 전혀 문제 없다.
3. 역사
츠쿠바 익스프레스와 비슷한 철도노선 계획은 1920년대부터 있었다. '츠쿠바고속도전기철도'(筑波高速度電氣鐵道)란 회사가 발안한 당시 계획은 우에노역에서 츠쿠바산을 잇는 노선으로 되어 있었는데, 당시 계획과 지금의 츠쿠바 익스프레스의 노선을 비교해보면 야시오역 이북 구간은 거의 일치한다. 이 노선 부설 면허를 1920년대에 받아놓았으나 직류 전압이 츠쿠바 지역에 설치된 기상청 지자기관측소에 영향을 주는 문제 때문에 건설을 못하다가 케이세이 전철이 케이세이 본선의 도쿄 도심 진입을 위해 면허를 사들였다.[5] 케이세이 전철은 계획된 구간 중 도쿄 도심 연결에 필요한 우에노~타카사고 구간만 써먹었고, 나머지는 내다 버렸다.1960년대 이후 도쿄의 교외화는 빠른 속도로 진행되었고, 치바현 북서부와 사이타마현 동남부도 빠르게 개발되었지만 이들 지역은 도쿄로 직통하는 전철이 없어서 출퇴근이 불편했다. 그리고 이런 지역에서는 도쿄로 가는 간선 철도인 조반선의 역으로 어떻게든 와서 조반선을 통해 도쿄로 가는 이동 패턴을 보였고, 이는 조반선의 혼잡을 가중하였다. 조반선의 혼잡 완화를 위해 도쿄~모리야 구간의 '조반 신선'이 1985년 계획되었다. 여기에 한창 연구 중심 도시로 성장하던 츠쿠바도 도쿄로 가는 철도노선을 필요로 하였고, 이에 따라 현재의 노선이 확립되었다.
당초에는 별도의 제3섹터 회사가 3종 철도사업자(선로, 시설만 보유) 자격으로, JR 동일본이 2종 철도사업자(차량, 승무원만 보유) 자격으로 열차를 운행할 예정이었다. 1988년 3종 철도사업자가 될 제3섹터 회사였던 '수도권 신도시 철도'가 설립되고, 공사가 막 시작되려던 1991년, JR 동일본은 수익성을 이유로 돌연 운영을 포기했고 이로써 3종 철도사업자가 될 예정이었던 수도권 신도시 철도는 1종 철도사업자(선로, 시설, 차량, 승무원 모두 보유)로 승격하게 된다.
2000년 개통 예정이었으나 용지매입 문제로 늦춰져 2005년 8월 24일 개통하였다. 개통 당시에는 여러가지 우려도 많았으나 당초 예상보다 많은 승하차량을 기록하며 고공행진 중이다. 2015년에는 51억엔의 경상흑자를 기록하면서, 운영사인 수도권 신도시 철도는 제3섹터 철도회사 중에서는 가장 큰 이익을 본 회사가 되었다. 아직 건설 비용으로 들어간 부채를 갚고 있지만 비교적 저리로 건설비용을 조달한 덕에 부담은 그리 크지 않은 편이라고.
2017년 11월 14일, 열차가 예정된 시간보다 20초 빨리 출발했다고 공식 사과해 뉴욕 타임즈, BBC 등 세계 유수 언론에서도 보도가 되며 화제가 되었다.
4. 무지막지한 속도
통근철도 목적의 노선이지만 운행속도가 상당한 편. 1067㎜ 협궤 주제에 쾌속 등급의 경우 최대 130km/h까지 속력을 올리며, 장기적으로는 160km/h까지[6] 올리는 것을 검토중이라고 한다. 사실상 광역급행철도. 이는 간토 지방에서 특별 요금을 내지않고 탑승이 가능한 최고 속도의 열차로 케이큐의 기존속도인 120km/h를 넘어선 수준이며 JR 서일본의 신쾌속과 비슷한 속도이다.표정속도도 키타센쥬역까지 전역정차하는 쾌속이 77.7km/h로 한큐전철, 니시테츠 등 웬만한 대형 사철들의 특급열차보다 빠르고 경쟁자인 조반선 특쾌보다 빠르다. 전역정차하는 구간을 뺀 키타센쥬-츠쿠바 구간은 86.9km/h로 85.2km/h의 신쾌속보다 빠르다.
이런 속도가 가능한 건 다음과 같은 이유가 있다.
- 긴 역간 거리 - 일단 도쿄 근방에서는 JR 동일본의 노선과 역간거리가 비슷비슷하나 JR이 아닌 다른 사철 중에서는 역간거리가 상당히 긴 편이다. 거기에다 도쿄에서 멀어지면 멀어질수록 그 역간거리가 2배 가까이 늘어나게 되는데, 츠쿠바 익스프레스는 속달성을 고려해 일부러 개발되지 않은 동네를 지나가고 역은 조금만 건설한 다음 역 주변에 택지지구를 조성하는 사업 모델을 채택하였다. 역이 적어서 역간거리가 길면 길수록 그만큼 최고속도로 지속하여 운행하는 시간도 길어지고, 더군다나 등급에 따라 정차횟수도 적어진다면 그만큼 소요시간도 짧아지게 되는 것이다.
- 올곧은 선형 - 츠쿠바 익스프레스는 속달성을 고려해 일부러 개발되지 않은 동네를 지나가기에 완만한 선형을 가질 수 있었고, 이는 급곡선을 줄여 표정속도의 증가를 가져다 주게 되었다. 더군다나 21세기에 완공한 노선인 만큼 여러가지 새로운 토목 기술들을 적용할 수 있어 덕분에 130km/h의 고속 운전이 가능하게 되었다. 물론 이 속도도 도쿄를 벗어나야 가능한 이야기이며, 역시 도쿄로 접근할수록 다른 사철들과 마찬가지로 여러 곡선들이 생기고 특히 신오카치마치역 부근에 급곡선이 있지만, 어쨌거나 전체적으로 선형이 좋은 편이다.
5. JR 동일본에 미친 영향
츠쿠바 익스프레스의 경쟁노선인 조반선의 열차들은 개통 당시 국철 명물 103계 전동차, 또 다른 국철 명물 415계 전동차, 그나마 새거라고 할수 있는 E501계 전동차 등이 있었지만 성능이 낮아 130은 밟지도 못했다. 103계와 415계는 츠쿠바 익스프레스 개통 시점이면 차령 40년이 지난 고물이기도 했다.그런데 츠쿠바 익스프레스의 개통이 가까워지자 JR 동일본은 이용객 감소가 예상되어 대처할 필요가 있었고 2002년부터 103계 대체용으로 E231계 전동차를, 415계 대체 및 E501계 보완용, 130km/h 속도 상향목적으로 E531계 전동차를 들여오게 된다. 103계는 2006년에, 415계는 2016년에 비로소 운행종료. 최신차인 E501계도 화장실과 그린샤가 없다는 이유만으로 미토 이북으로 쫓아내버렸다.(..) 그마저도 이제는 이와키 이북으로 내몰리는중..
그 외에도 그린샤의 도입, 130km/h 특별쾌속 운행시작등의 대항책을 시행중이고 조반선 일부 열차는 우에노도쿄라인을 통해 시나가와역까지 보내고 있다. 이 열차를 이용하면, 츠쿠바 익스프레스 이용객들은 반드시 아키하바라역에서 갈아타야 하는 반면에, 조반선 승객들은 좀 더 편하게 직통으로 갈 수 있게 된다.
6. 차후 계획
6.1. 확정된 계획
6.1.1. 8량 증결
혼잡도의 증가로 2019년에 8량 증결을 결정했다. # 다만 2012년에 이미 승강장을 확장한 미나미나가레야마역을 제외한 모든 역들이 8량 증결을 대비한 공간만 마련해 놓고, 승강장까지 시공해 놓은 것은 아니기 때문에 막차에서 첫차 사이 시간에 승강장 확장 공사를 할 예정이다.[7] 또한 츠쿠바 익스프레스 노선이 전 구간이 지하와 고가로 이루어진 특성상, 지하역의 자재 반입, 운반 시간 문제와 지상역의 방음벽 철거, 승강장 지붕 설치 문제로 1역 당 확장 공사가 2년이 걸릴 것으로 예상하고 있다. 따라서 2030년대 초반에 8량 증결 공사가 완공 예정이다. #6.2. 장래 계획
이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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6.2.1. 아키하바라역 이남 연장
츠쿠바 익스프레스는 원래 도쿄역을 기점으로 삼을 예정이었지만, 도쿄역까지의 공사비용이 상상을 초월하며 도쿄역에는 더 이상 찔러 넣을 공간이 부족한 관계로[8] 무산되었다. 그래서 임시방편으로 종점을 아키하바라로 정해서 운행하고 있으나, 조만간에 도쿄역 입성이 가능해질 듯 하다. 승강장 위치는 마루노우치나카도리와 교코도리의 교차점으로 예정되어 있는데, 마루노우치선 승강장보다 한 블럭 서쪽에 있다고 보면 된다. JR 도쿄역보다 미타선 오테마치역 승강장이 더 가까운 훌륭한 개막장 환승(...)[9]실제로 개통이 된다면 치바현 마츠도시~ 기타센쥬~ 도쿄역 구간은 조반선-우에노도쿄라인 or 치요다선의 바이패스 역할을, 더 나아가 긴자 까지 가면 긴자선( 아사쿠사[10]~긴자)과 히비야선(기타센쥬~아키하바라~긴자)의 바이패스 역할 까지 하게 된다.
또한 긴자와 린카이 지역을 잇는 도쿄임해지하철선이라는 신규 지하철 노선이 검토중인데, 국토교통성 교통정책심의회에서는 이 노선을 도쿄역까지 연장시켜 츠쿠바 익스프레스와 직결시키는 안도 검토중이다. 출처 출처2 즉 츠쿠바 익스프레스가 긴자와 린카이 지역까지 연장되는 셈. 현재 오다이바 지역을 제대로 관통하는 노선이 사이쿄선- 린카이선과 유리카모메 두 개 밖에 없을 뿐 더러, 이 마저도 오다이바 근처만 돌거나 도심(미나토구, 치요다구)에서 멀리 떨어진 엉뚱한 지역으로 흘러들어는 관계로 도심에서 오다이바로 가려면 두 번 이상 환승을 해야하는데[11], 이를 타개하기 위해 계획을 세운 것으로 보인다.
다만 일단 국토교통성의 답신에 따라 건설 심의는 완료되었지만 정작 사업주체인 철도 회사측이 아직 건설 결정을 못내리고 있다. 도쿄역 까지만 해도 1,000억엔에 이르는 건설 재원을 어디서 조달할 것인지부터 시작해서 기술 난관까지 여러가지 문제로 인해 언제 착공이 이루어질 지는 제대로 예상을 하지 못하고 있는 것이다. # 아무리 수익이 제법 난다고는 하지만 여전히 막대한 6,000억엔의 부채를 짊어지고 있는 츠쿠바 익스프레스로서는 당연히 건설에 대해 조심스러울 수 밖에 없다. 계속해서 지켜봐야 할 듯.
물론 도심을 앞두고 끊기는 핸디캡이 있는 현재에도 수익이 짭짤한 것을 감안했을 때, 치요다선과 히비야선- 이세사키선의 환승거점인 기타센쥬역이라던가 대형 철도역사인 도쿄역, 거기에다가 린카이 지역으로 가는 수요 까지 얹어진다면 엄청난 수요를 자랑할 것으로 예상되는 만큼, 투자비용은 확실히 뽑을 수 있을 것으로 보인다.
게다가 현재 계획중인 도쿄역만 해도 여러 굵직한 통근 전철 노선들과 환승이 되는데[12], 여기에 더해 경유지 근처의 오테마치역(마루노우치선, 토자이선, 치요다선, 미타선, 한조몬선)이나 긴자역(긴자선, 마루노우치선, 히비야선), 히가시긴자역(아사쿠사선, 히비야선), 카치도키역(오에도선)과의 환승인정 까지 성사된다면 아예 접점이 없는 난보쿠선, 후쿠토신선을 제외한 모든 도쿄메트로 및 도에이 지하철 노선들[13]이 환승 한 번에 오다이바로 접근할 수 있게 된다.
2023년 7월 9일, 일본 언론매체와의 인터뷰에서 츠쿠바 익스프레스 측은 "현황 및 미래를 내다보고 어떤 긍정적인 사업을 진행할 수 있을지에 대해서는 신중하지 않을 수 없다"며 여전히 도쿄역 연장에 매우 신중한 입장을 내보이고 있다. 아무래도 2020~2021년 코로나19 기간 동안 대규모 적자가 발생한 이유도 있고, 여전히 세계 정세나 외부 상황에 따라 회사 경영이 흔들리는 부분이 있어 현 상황을 유지하는게 최선의 방법이라고 생각하는 듯 하다.
6.2.2. 츠쿠바 이북 연장
북쪽으로는 츠치우라역을 거쳐 이바라키 공항까지 연장, 심지어 미토역까지 연장해달라는 이바라키 현민의 요구도 있었으나, 철도회사는 물론 지자체에서도 채산성이 크게 부족하다고 판단하는지 구상에만 그치고 있다.[14] 일단 회사의 건설 부채가 해결되지 않은 상태에서 지자체의 강력한 의지가 없는 이상 먼 미래에나 가능할 듯.일단 2018년 5월 이바라키의 7개 시의회가 모여 츠쿠바 익스프레스 이바라키 공항 연신 의회 기성 동맹회(TX茨城空港延伸議会期成同盟会)가 발족되었다. 이바라키 공항을 일본 수도권 제3공항으로 만들기 위해서는 츠쿠바 익스프레스의 이바라키 공항 연장이 필수적이라고 판단하는 모양이다. 아무래도 JR보다는 지자체가 주주로 있는 츠쿠바 익스프레스가 더 현실적이라고 판단한 듯 하다.
2023년 4월, 2050년을 목표로 하는 츠치우라 방면의 연장과 조반선 직결 계획을 이바라키현 주도로 검토하기 시작했다. #
6.2.3. 도심직결선 연결
도쿄도에서는 도쿄 도심과 나리타 공항, 하네다 공항을 직접 잇는 도심직결선 계획에 츠쿠바 익스프레스를 직결시키는 것을 제안한 상태다.다만 이것도 구상에만 그치고 있는 상태이고, 첫 구상이 나온지 3년이 지난 2019년까지도 아무런 구체적 노선 계획도 세워지지 않았다.
그도 그럴 것이 도심직결선은 애초에 아사쿠사선의 도심 접근성 개선을 위해서 건설하는 것이라, 차량 규격과 궤간이 다른 츠쿠바 익스프레스와 직결운행할 가능성은 낮다.
오히려 오다이바에서 린카이선에 접속하여 하네다 공항 액세스선을 통해 연결하려는 계획이 검토되고 있다. #
6.2.4. 160km/h 증속
열차 또한 장기적으로 160km/h까지 증속을 검토 중인데, 만약 이것이 실현된다면 케이세이 스카이 라이너와 일본 사철 속도랭킹 공동 1위가 된다. 다만 160km/h 까지 증속할 경우 노반에 무리가 가기 때문에 보수 및 운용비용이 증가하여 회사 재정에 부담이 될 수도 있는 만큼 계획에만 그칠수도 있다.7. 구간내 역 일람
- 역명이 밝은 역은 지상역, 어두운 역은 지하역으로 구분.
| 표기 | 이름 |
| 新 | 신쾌속[15] |
| 快 | 쾌속 |
| 通 | 통근쾌속 |
| 区 | 구간쾌속 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| 해당 구간을 운행하지 않는 열차는 표기되어 있지 않다. | |
| 수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스 | |||||||
| 전압 | km | 역번호 | 역명 | 우등 | 환승노선 | 소재지 | |
|
직 류 |
0.0 | TX01 |
아키하바라 (秋葉原) |
新 快 通 区 |
¶
도쿄메트로 ¶ JR 동일본 ¶ 이와모토초역: 도영 지하철 |
도 쿄 도 |
치요다구 |
| 1.6 | TX02 |
신오카치마치 (新御徒町) |
新 快 通 区 |
¶도영 지하철 |
다이토구 | ||
| 3.1 | TX03 |
아사쿠사[16] (浅草) |
新 快 通 区 |
¶
타와라마치역: 도쿄메트로 |
|||
| 5.7 | TX04 |
미나미센쥬 (南千住) |
新 快 通 区 |
¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 |
아라카와구 | ||
| 7.6 | TX05 |
키타센쥬 (北千住) |
新 快 通 区 |
¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 ¶ 도부 철도 |
아다치구 | ||
| 10.6 | TX06 |
아오이 (青井) |
新 快 通 区 | ||||
| 12.0 | TX07 |
로쿠초 (六町) |
新 快 通[*]区[#] | ||||
| 15.7 | TX08 |
야시오 (八潮) |
新 快 通 区 |
사 이 타 마 현 |
야시오시 | ||
| 19.3 | TX09 |
미사토츄오 (三郷中央) |
新 快 通 区 | 미사토시 | |||
| 22.1 | TX10 |
미나미나가레야마 (南流山) |
新 快 通 区 |
¶JR 동일본 |
치 바 현 |
나가레야마시 | |
| 24.3 | TX11 |
나가레야마 센트럴파크 (流山セントラルパーク) |
新 快 通 区 | ||||
| 26.5 | TX12 |
나가레야마오타카노모리 (流山おおたかの森) |
新 快 通 区 |
¶도부 철도 |
|||
| 30.0 | TX13 |
카시와노하 캠퍼스 (柏の葉キャンパス) |
新 快 通 区 | 카시와시 | |||
| 32.0 | TX14 |
카시와타나카 (柏たなか) |
新 快 通 区 | ||||
| 37.7 | TX15 |
모리야 (守谷) |
新 快 通 区 | ¶ 칸토 철도 ■ 조소선 |
이 바 라 키 현 |
모리야시 | |
|
교 류 |
44.3 | TX16 |
미라이다이라 (みらい平) |
新 快 通 区 | 츠쿠바미라이시 | ||
| 48.6 | TX17 |
미도리노 (みどりの) |
新 快 通 区 | 츠쿠바시 | |||
| 51.8 | TX18 |
반파쿠키넨코엔 (万博記念公園) |
新 快 通 区 | ||||
| 55.6 | TX19 |
켄큐가쿠엔 (研究学園) |
新 快 通 区 | ||||
| 58.3 | TX20 |
츠쿠바 (つくば) |
新 快 通 区 | ||||
8. 차량
- 수도권 신도시 철도 TX-1000계 전동차: 직류 전용 열차/모리야역까지만 운행함.
- 수도권 신도시 철도 TX-2000계 전동차: 직교류 겸용 열차-츠쿠바역까지 운행가능하며 간혹 모리야역까지만 운행하는 경우도 있다.
- 수도권 신도시 철도 TX-3000계 전동차: 2020년 3월 14일에 운행을 시작했다.
9. 관련 문서
[1]
노선상 설계최고속도는 160까지 대응되어 있다고 한다.
[2]
지금도 일본 정부에서 감수하는 "철도요람"에는 이 이름으로 실려있다.
[3]
한국과 같은 밀폐형 처럼 생긴 스크린도어가 아니라 승강장 절반만 가리는 난간형이다.
[4]
전철에 쓰는 교류의 경우 직류보다 전압이 높아 절연을 위해 터널이 커져야 한다.
[5]
케이세이 본선은 당시
오시아게역에서 끊겼기 때문에 도심 진입이 좋지 않았다. 이 때문에 당시 케이세이 전철에서 도쿄부 의회 지방의원들에게 아사쿠사 진입을 허용해달라며 뇌물을 살포하는 등 로비 활동을 했다가 사장과 간부들, 그리고 케이세이한테 뇌물을 먹었던 일부 지역의회 의원들이 줄줄이 체포당한 흑역사가 있었을 정도.
도에이 아사쿠사선과 직통운전이 된 것은 이로부터 먼 훗날인 1960년대의 이야기.
[6]
JR 권역에서도(신칸센 제외) 681계하고 683계 빼곤 이정도까지 올려서 영업운전한 사례가 없다. 그나마 이것조차 호쿠리쿠 신칸센의 개통으로 호쿠호쿠선 경유 특급열차로 운행하던 681계와 683계가
호쿠호쿠선에서 철수하면서 옛말이 되고 말았다.
[7]
서울 지하철 9호선 3단계 구간과 비슷한 상태.
[8]
가까운 거리의 오테마치역만 해도 무려 5개의 노선이 경유한다
[9]
지금도
야마노테선 승강장에서
케이요선 승강장으로 갈아타려면 15분은 넘게 걸어가야 한다.
[10]
긴자선&아사쿠사선의 아사쿠사역과는 별개의 역이며, 긴자선의
타와라마치역과 환승이 인정된다
[11]
그나마
야마노테선과
케이힌토호쿠선이 린카이선 및 유리카모메와 환승역이 있긴 하나, 린카이선의 환승역인
오사키역은 위치가 도심 한참 남쪽이라 'V'자로 크게 우회하는 동선이 되고, 유리카모메는
신바시역에서 만나긴 하지만 유리카모메 자체의 선형이 꼬불꼬불해서 역시 소요시간이 상당히 걸린다
[12]
츄오 쾌속선,
요코스카선-
소부 쾌속선,
마루노우치선이 추가된다. 그 외에 츠쿠바 익스프레스의 비싼 요금을 감안하면 야마노테선이나 케이힌토호쿠선 승객들도 오다이바 접근에 아키하바라 보다는 도쿄역 환승을 선택하는 비율이 적잖이 있을 것이다
[13]
도에이 신주쿠선도
아키하바라역-
이와모토초역을 통해서 환승이 되고, 최근에는 유라쿠초선
긴자잇초메역도
긴자역과 환승이 인정되게 바뀌었다
[14]
헤이세이 20년 제 1회 정례회 이바라키 현 의회 (2008-03-06) 발언 번호 57 "츠쿠바 익스프레스 이바라키 공항까지의 연장에 대해서는 엄청난 건설 비용이 필요하고 채산성 확보가 어렵기 때문에 사업의 실현은 당분간 어려운 상황이라고 생각하고 있습니다만, (후략)
[15]
임시/특정 행사 등 한정
[16]
긴자선,
아사쿠사선,
도부 이세사키선의
아사쿠사역과는 전혀 다른 역이다.
[*]
평일 퇴근시간대에 하행만 정차
[#]
평일 출근시간대에 상행만 정차