서부권 광역급행철도/노선 발표 이후

1. 2021년2. 2022년

1. 2021년

2019년 10월 31일 대도시권광역교통위원회에서 발표한 '서부권 급행철도'가 이 노선의 시작이다. 수도권 광역급행철도(GTX)를 직접 언급하며 발표한 것은 아니지만 각종 언론과 업계에서는 GTX-D라는 가칭으로 불렀다. 하지만 국토교통부에서는 이 노선을 한번도 GTX-D라고 공식적으로 부른 적이 없다. 2020년 8월 국토부 관계자가 서부권 신규 GTX 노선을 추진 중이라 언급한 기사가 보도되었다. #다만, 김헌정 국토부 철도정책과장은 “일각에서 이 노선을 GTX-D라고 부르고 있지만, 서부권 광역급행철도가 곧 GTX-D는 아니고 국토부가 그렇게 말한 적도 없다”며 “어떤 노선이 될지를 포함해 검토하는 중”이라고 말했다. #

제4차 국가철도망구축계획에 김포~부천만을 연결하는 노선이 포함될 예정이라는 기사가 보도됐다. 최초 정부에서 언급한 표현인 "서부권 급행철도"에 딱 들어맞는 노선이다. 또한, 부천종합운동장역에서 GTX-B노선과 직결할 예정이기에, 김포나 검단에서 서울 도심으로 가는 시간이 상당히 단축될 것으로 보인다. 서부권 광역급행철도는 김포~부천 구간이 건설이 되고, 운행계통은 부천종합운동장에서 직결하여 B노선과 선로 공유를 검토하고 있다고 한다. #

2021년 4월 22일, 한국교통연구원이 발표한 제4차 국가철도망 구축계획 초안에 장기역과 부천종합운동장역을 잇는 서부권 광역급행철도가 포함되었다. 국토부는 “서부권 광역급행철도가 GTX라고 한적은 없다”는 입장인 만큼, 서부권 광역급행철도가 현재 추진 중인 GTX 노선들처럼 대심도 40m에 설계해야 한다든가, 운행지역·속도 기준 등에서도 현재 GTX 수준만큼 충족돼야 한다는 기준이 따로 마련된 것은 아니다”라고 했다. #

2021년 6월 29일, 제4차 국가철도망 구축계획의 확정 고시에 따라 본 노선의 사업 추진이 공식화되었다. 공청회에서 발표했던 추진안이 그대로[1] 반영되었으나, 추후 정해질 GTX-B노선의 사업자와의 협의에 따라 선로 공유를 통해 여의도역 또는 용산역까지 직결될 수 있도록 추진한다는 방침을 추가하였다. #

2021년 8월 26일, 본 노선의 사전타당성조사 추진계획이 공개되었다. GTX-B 노선이 보고서에 총 6회 언급되는 등, 기존에 밝혀 왔던 용산역, 여의도역 직결을 염두에 둔 표현들을 찾아볼 수 있다. [2]

2022년 5월 9일, 국토교통부가 의뢰하여 진행하고 있는 '수도권 광역급행철도 확충 통합기획 연구' 용역이 내년 상반기까지 완료될 예정이라는 소식이 언론을 통해 노출되었다. 국토교통부 관계자에 따르면, 본 연구 용역에 해당하는 사업들의 추진 속도 증진을 위해 사전타당성 조사에 준하는 수준으로 진행할 방침이라고 하며, 본 연구 용역이 완료되면 10년 단위로 발표되는 국가 철도망 구축계획과는 상관없이 곧바로 철도망에 해당 노선을 반영하는 작업을 진행할 예정이라는 내용도 밝혔다. 윤석열 정부의 경기도에 위치한 2/ 3기 신도시 교통 개선 공약이 조기에 실천될 가능성이 열린 셈. 본 용역 연구에서는 GTX-D 노선의 팔당역까지의 연장 타당성과 더불어, GTX-E와 F 노선의 신규 개설에 대한 타당성을 조사한다. #

2022년 5월 23일, 원희룡 국토교통부 장관의 기자회견에서 " 윤석열 정부 임기 내에 GTX-D, E, F 노선의 예비타당성을 통과시키는 것을 목표로 한다"며 본 노선을 포함한 새로운 수도권 광역급행철도 노선들에 대하여 조속한 추진 의지를 밝혔다. 구체적으로, 2023년 상반기까지 '수도권 광역급행철도 확충 통합기획 연구' 용역을 완료하여 신규 노선을 발굴하고, 이를 토대로 2025년 상반기까지 제4차 국가철도망 구축계획의 수정을 통해 본 노선의 사업을 반영하여, 2026년에 예비타당성 조사를 신청 및 진행하는 것을 목표로 삼은 것. # #

2022년 11월 30일, 국토교통부에 따르면 ‘서부권역 광역급행철도 사전타당성조사[3]’ 용역 결과를 토대로 내년 1분기 중에 기획재정부에 예타조사를 신청할 계획라는 기사가 보도되었다. 기사

2023년 1월 12일, 국토교통부와의 머니투데이 인터뷰에 따르면, 이르면 2023년 3월부터 제5차 국가철도망 구축계획 수립 작업에 착수할 것이라고 하며, 이르면 2025년 상반기 중에 해당 구축계획이 발표될 수 있다는 점을 재확인했다. #

2023년 5월 9일, 기획재정부 재정사업평가위원회에서 예비타당성 조사 대상 사업으로 선정되었다. 정부 보도자료에 따르면 2030년 개통 목표. 기사

2023년 5월 11일, 공공투자관리센터 재정사업 조사현황 페이지에 업데이트된 내용에 따르면, 신설구간 20.7km 4개역 + 공용구간 20.1km 5개역으로 운행 계통상 서울역까지의 직결을 명시하고 있다. 기존 용산역에서 타절하는 안보다 총연장은 길지만 서울역에서 다른 여러 노선들과 환승 연계되는 점이 사전타당성조사 중에 경제성에 정(+)의 영향을 준 것으로 보인다.

6월, 국토부가 GTX-D Y자를 포함한 GTX 확충 통합기획 연구용역을 추진하기 시작했다. 오는 연말까지 진행될 예정이며, 여기서 수요가 높게 나온다고 예상되면 완전체 D노선 추진에 청신호가 켜진다.

자세한 내용은 서부권 광역급행철도/노선 발표 이전 문서 참고하십시오.

제4차 국가철도망 구축계획 공청회에서 발표한 서부권 광역급행철도 노선도

2021년 4월 22일, 제4차 국가철도망 구축계획 공청회를 통해 '서부권 광역급행철도'라는 명칭으로 사업 추진이 공식화되었다. 노선은 장기역~ 부천종합운동장역으로 발표되었다.

금천구 국회의원 최기상의원실에 따르면 노선이 부천에서 끊긴 이유는 기획재정부의 국토균형발전 원칙에 따라 서울 직결 노선은 신설하지 않기로 한 점과, 코로나19로 인한 추경예산으로 투입될 예산이 부족한 점 때문이라고 한다. 해당 글의 댓글에서 의원실 담당자의 말을 볼 수 있다.
철도업계 관계자는 "부천 이후 서울까지 이어지는 노선은 사실상 서울 지하철 2호선과 거의 중복인 데다 사업비도 10조원 이상 소요돼 추진이 어려웠던 것으로 안다"고 말했다. #
서울로의 연결이 불발되자 지역 주민들과 부동산 커뮤니티의 반응은 극과 극으로 갈렸다. 김포시와 부천시를 잇는 노선이라면서 철도 노선 작명법에 따라 김포~부천 간 철도, 줄여서 김부선(...)[4]이라고 언급하는 이도 있다.

서부권 광역급행철도에 불만족하는 김포 및 검단 시민과 지역 정치인들은 GTX-D 강남 직결을 요구하며 집단행동에 돌입했다. “김부선 반대, GTX-D 강남 연결해야” 김포·검단 주민 촛불 시위
일부는 " 너나가라 부천으로"라는 문구를 내걸고 시위를 하고 있다. 부천시에 대한 지역비하성 문구로 해석될 여지가 있으나, 부천시 입장에서는 GTX-D 문제에 신경을 쓸 이유가 없어 지역간 갈등으로 번지지는 않고 있다.

정부는 노선 연장 가능성에 대해 사업성 등을 이유로 어렵다는 입장을 고수하고 있다. 국토부 관계자는 "당초 지자체가 건의한 노선은 너무 길고, 막대한 예산[5]이 수반되는 만큼 다른 지역의 사업까지 차질을 빚을 수 있어 비수도권과의 형평성 차원에서도 반영하기 어렵다"며 "강남 연장은 검토하고 있지 않다"고 못을 박았다. #
2021년 5월 4일, 노형욱 국토교통부장관 후보자는 국회에서 열린 인사청문회에서 이른바 '김부선' 논란에 관련하여 서북부 지역 교통 문제가 심각하다며 합리적인 방법을 찾겠다고 답했다. #

국토부 관계자는 "향후 GTX-B노선의 남는 선로 용량을 활용해 이 노선이 함께 운행하는 방안을 검토할 계획"이라고 밝혔다. # 이 기사 내용대로면, 김포에서 환승 없이 여의도, 용산, 서울역, 청량리, 마석까지 갈 수 있다는 얘기다.

GTX-B 노선의 시설사업기본계획 및 사업자선정을 위한 제안요청서(RFP) 고시가 오는 8월쯤 이뤄진다. 시설사업기본계획에 이 노선과 선로를 공유하도록 하는 내용을 담는 방안도 검토중이다. B사업자가 이 노선을 함께 운영하는 경우도 검토대상이다.
GTX-B노선은 인천 송도역(GTX)에서 경기 남양주 마석역까지 총연장 80.08km의 노선이다. 송도~ 용산~ 망우까지 지하 40미터 밑의 대심도로 노선을 신설하고 망우~ 마석까지는 기존 경춘선을 공용한다. 이 중 용산~망우 구간은 강릉선 KTX, 중앙선 KTX, ITX-청춘 등과 공용할 예정이므로 송도에서 용산까지는 GTX-B 노선이 단독으로 이용하기 때문에 이 노선의 열차 운행을 위한 선로 용량을 충분히 확보할 수 있다는 판단이다.
이 경우 여의도역에서 9호선으로 환승이 가능하고, 신분당선 또한 용산역 까지 연장할 계획이 있기에, 강남 중에서도 봉은사로나 강남대로 연선으로의 접근성이 크게 향상된다.
2021년 5월 16일, 국토교통부가 GTX-B 노선 선로를 공용하여 여의도역, 길게는 용산역까지 직결을 검토 중이라는 기사가 보도되었다. 기사 [6] 물론 국토교통부는 언제나 그러해 왔듯이 공식적인 입장을 아직은 밝히지 않고 있다. 다만 수도권 동 부에 위치한 지자체들은 이로 인하여 얻게 되는 실익이 없기 때문에 경기도 용역안 노선을 지속적으로 요구할 것으로 보인다.
2021년 5월 17일, 국토교통부 관계자는 서부권 광역급행철도의 GTX-B 선로 공유를 하여 여의도역, 길게는 용산역까지 직결을 검토하면서도, 내부적으로는 강남 직결안을 별개로 논의하고 있음을 밝혔다. 이 관계자는 '용산 직결은 기존에 검토가 됐던 부분이라 이로 인한 고시 연기가 있지는 않을 것'이라며 '다만 강남 구간을 신설하는 부분에 대한 논의가 얼마나 빨리 조정이 되느냐가 계획 수립이나 일정에 영향을 줄 수 있다'고 밝혔다. 또한, '여론이나 정치적 상황이 시시각각으로 변하기 때문에 정부가 단독으로 6월 고시를 한다 할 상황이 아니다'라며 '지자체 등과 협의해 가면서 볼 것'임을 밝혔다. # 그래서 간혹 용산연장까지를 '김용선'으로 불리고 있다.[7]

2021년 5월 15일, 더불어민주당 송영길 대표는 "GTX-D(김포~부천선) 노선이 김포에서 끝나는 바람에 서부 지역에서 상당한 민심 이반이 있다"면서 "이 문제에 대해 이호승 청와대 정책실장과 전향적 검토를 하겠다"고 밝혔다. #

2021년 5월 15일, 이낙연 전 더불어민주당 대표는 김주영 의원( 김포시 갑)을 만났다는 소식과 함께 '인구 50만명 이상의 수도권 도시 가운데 유일하게 서울 직결 중전철이 없는 김포, 김포와 서울을 오가는 한강로는 출근시간이면 새벽부터 꽉꽉 막히고, 김포 골드라인 지하철은 혼잡률이 285%에 달한다'면서 '가까운 시일 안에 김포 골드라인 지하철을 타 보고 시민들의 처절한 삶의 현장을 살피고 해결책을 함께 찾겠다'고 밝혔다. # #

2021년 5월 17일, 이낙연 전 대표는 정하영 김포시 시장과 함께 이날 오전 7시에 김포 골드라인을 이용하여 장기역~ 김포공항역 구간을 직접 탑승했다. 풍무역에서 잠시 하차 후 노형욱 국토교통부 장관에게 직접 전화를 걸어 '시간이 가면 더 혼잡해지니까 최악의 혼잡까지 경험해볼까 해서 중간에 내렸다'면서 제4차 국가철도망 구축계획의 더욱 실효성 있는 계획 수립을 요구하는 내용을 전달했다. 이후 서울 지하철 9호선으로 환승하여 국회의사당역으로 이동 후 기자들을 만나서 노형욱 국토교통부 장관과의 통화내용을 전달한 뒤, '날마다 두 번씩 그런 고통을 겪는 건 안 된다'면서 '이것은 교통 복지 이전에 교통 정의에 관한 문제다. 정의롭지 못하다'는 주장을 하였다. #

2021년 5월 20일, 지자체 용역안 GTX-D노선들이 채택되지 못한 자세한 이유들이 공개되었다. #

사업비 과다 문제 : GTX-D 논란이 촉발되자 국토교통부가 "올해 운영비용을 뺀 철도 인프라 건설비가 4조원쯤이다. 10년 중장기계획에서 쓸 수 있는 예산이 40조원쯤이라고 할 때 10조원짜리 단일사업을 추진하는 게 쉽지 않다"고 토로하였다. 이 노선에 대해 국토부가 추산한 사업비는 6조8000억원 정도로 알려졌으며, 이는 GTX-A, B, C노선의 개별 사업비에 비해 비해 크다. 따라서 국가재정에 부담을 주지 않는 선인 '김부선' 내지 '김용선'이 테이블에 오른 것.
경제성 미달 : 경기도가 제안한 GTX-D노선의 B/C는 국토부가 사전타당성조사를 하였을 때 0.8 정도로 도출되었다. 국토교통부가 진행한 GTX-B의 사전타당성조사(B/C 1.13)와 기획재정부의 GTX-B 최종 예비타당성조사 결과(B/C 0.97)에 비해서 낮은 값이다. B/C가 낮아도 AHP 값이 높으면 예타를 통과할 수 있지만, 철도업계 관계자는 "경기도 제안노선은 사실상 2호선 강남 구간 아래에 똑같은 노선을 건설하는 것"이라며 "적잖은 예산을 들여 중복 노선을 운영해야만 해 전문가그룹 평가에서 나쁜 점수를 받았다"고 전했다. 한 업계 관계자는 "지난해 서울교통공사 적자가 1조원이 넘었는데 2호선만 흑자였다"면서 "중복 투자가 이뤄지면 적자가 눈덩이처럼 불어날 텐데 이는 결국 국민 세금으로 메꿀 수밖에 없다"고 부연했다.
예타 통과 가능성 희박 : 한 철도전문가는 "일반인이 간과하는 부분이 설령 제4차 국가철도망계획에 경기도 안이 반영되더라도 건설사업이 확정되는 게 아니다"고 지적했다. 실제로 국토부 사전타당성조사와 비교한 기재부 예비타당성조사의 결과는 경제성이 하락하는 경우가 다반사다. 국가철도망계획에 반영된다는 것은 정부 예산을 지원받을 수 있는 예타 대상사업에 이름을 올렸다는 의미이지 사업 추진을 보장하는 게 아니라는 것이다. B/C는 물론 종합평가에서도 기준치를 충족하지 못하는 노선사업을 추진할 가능성은 원칙적으로 희박할 수밖에 없다.[8]

2021년 5월 20일, 김부겸 국무총리는 "최초에 발표했던 GTX-D 노선 자체가 원래 정부안이 아니었다"고 해명했다. 지자체의 요구안만 있었을 뿐, 주민들이 요구하는 원안이란 것은 애초에 없다는 취지다. #

또한, 서부권 광역급행철도[9]노선을 분명히 어떤 형태로든지 보완하도록 하겠다'는 입장을 밝혔다. #

2021년 5월 20일, 서울지역 구청장들이 서부권 광역급행철도 노선을 서울까지 연장해달라고 정부에 공동건의하기로 했다. # 한편 정하영 김포시장, 장덕천 부천시장, 김상호 하남시장, 이정훈 강동구청장 및 시민단체 회원은 경기도가 건의한 김포~하남 광역급행철도 노선을 국토부가 제4차 국가철도망 구축계획에 반영해야 한다고 주장했다. #

2021년 5월 23일, 지자체 제안 GTX-D가 채택되지 못한 이유가 추가적으로 밝혀졌다. #

유일한 흑자노선의 적자화 : 경기도안을 따를 경우 현재 서울 지하철 2호선과 노선이 거의 정확하게 겹친다는 것이다. 2호선보다 약간 더 아래에 위치해 건설된다는 것 정도가 차이점이다. 알려져 있듯이 2호선은 늘 혼잡도가 높은 노선이다. 이 때문에 서울지하철 1~9호선 중 유일하게 항상 ‘흑자’를 내는 노선이기도 하다. 만약 '지자체 제안 GTX-D'노선대로 놓이면 2호선 이용객의 절반가량이 2호선 대신 ‘지자체 제안 GTX-D’를 탈 것이라는 수요예측 결과가 나왔다. 서울지하철을 운행하는 서울교통공사의 지난해까지 누적 적자는 1조원에 달한다. 그나마 유일하게 흑자를 내는 2호선에서 이용객의 절반이 줄어든다면 가뜩이나 적자에 시달리는 서울교통공사의 재정 악화는 불 보듯 뻔한 일이다. 서울교통공사를 없애지 않는 한 누적 적자는 결국 지하철 요금 상승으로 이어진다. ‘지자체 제안 GTX-D’을 고수했을 때 각 지자체가 운영비를 감당할 수 있는지도 문제였다.[10] 평가에 나선 전문가들은 김포시 등 지자체가 누적되는 ‘지자체 제안 GTX-D’의 적자를 감당하기 어렵다고 판단한 것으로 전해진다.[11]
강남행 수요 부족 : 김포시에서 김포와 서울 강남의 ‘직결’을 요구하는 목소리의 주된 근거는 서울로의 출퇴근 문제다. 그렇다면 김포에서 서울로 출퇴근하는 수요는 얼마나 될까. 교통연구원은 김포를 드나드는 차량(승용차 등), 버스, 지하철 등 출퇴근 시간대 교통총량을 분석했다. 그 결과 김포에서 서울로 향하는 출퇴근 시간대 교통량은 전체의 약 20%, 김포에서 강남을 오가는 교통량은 전체의 약 6%로 집계됐다. 올 4월 기준 국내 경제활동인구 비율은 약 55%다. 단순비교로 김포 인구수(약 48만명)에 이를 적용하면 26만명가량이 경제활동인구다. 이들이 모두 출퇴근을 한다고 가정하면 교통연구원 교통량 분석을 기준으로 서울로 가는 인구는 약 5만2000명, 강남으로 가는 인구는 약 1만6000명이다. 향후 예비타당성검토, 기본계획, 실시계획 등 단계를 거쳐봐야 하지만 현재 추산되는 ‘김부선’의 건립 비용은 2조1000억원, ‘경기도 제안 GTX-D’의 건립 비용은 약 6조8000억이다. #
강남행 수요 부족 논리의 헛점 : 김포시는 서울 강서구에 인접한 도시고 현재 교통편이라고 고작 2량짜리 경천절인 김포골드라인밖에 없으며 김포골드라인은 혼잡도가 285%에 달할 정도로 혼잡하기로 악명이 높다. 따라서 교통이 불편한 김포, 검단 지역은 여의도, DMC등 서울 서부권 일자리에 근무하는 사람의 수요가 높을 수밖에 없는 곳이다. 다른 GTX 노선의 예를 살펴봐도 GTX A,C 노선의 출발점인 파주운정, 동탄신도시, 의정부 등의 지역 역시 강남 지역으로 출퇴근 하는 사람의 비율은 극히 낮다. GTX-D가 강남으로 건설되면 강남에서 일하는 직장인이 김포를 거주지역으로 염두에 둘 수가 있게 되면서 자연스럽게 출퇴근 수요가 늘어나는데, 현재 출퇴근 하는 사람이 적다는 이유로 건립을 못한다는 것은 선후관계를 바꾼 말장난 수준의 변명이라고 볼 수 있다.

국회 관계자는 "카드결제나 하이패스 이용이 많아지면서 교통수요 통계는 과거와 달리 신뢰도가 높은데, 김포-검단에서 문제점으로 지적하는 출퇴근 교통수요에서 강남행이 차지는 부분은 열명 중 0.5명 안팎 수준"라며 "되레 용산이나 여의도를 통해 가는 교통편이 수요충족면에선 훨씬 더 유용하다"고 귀띔했다. #

2021년 5월 25일 김포~부천을 연결하는 서부권 광역급행철도 노선 등을 포함한 4차 국가철도망 구축계획 초안이 공개된 이후 일부 온라인 카페에서 '여론조작'을 위한 조직적인 정황이 드러나 논란이 되고 있다. #
제보자는 "최근 GTX-D 노선과 관련해 김포-검단 주민들의 반발이 과열되고 있는데, 이런 분위기엔 반대와 거부여론도 많다"며 "특히 GTX-D 관련 여론몰이와 댓글조작, 기사링크를 찍어 자신들에게 우호적이거나 노출되길 원하는 기사들을 포털의 메인기사로 올리려고 했다고 말했다.
또 다른 제보자는 지난 21일 <뉴스1> 보도에 의해 알려진 민원인 A씨의 사례 역시 최초 김포 지역 커뮤니티 카페를 통해 전파됐다는 점을 주목해야 한다고 지적한다. A씨는 애초 GTX-D 노선의 강남연결을 요구하던 중 녹음한 국토교통부 직원 '립서비스' 발언을 공개하며 그의 응대 태도와 일부 발언을 문제 삼았다. 하지만 서울에 살고 퇴직해 붐비는 시간대에 전철을 제대로 이용하지 않는다는 자신의 발언이 뒤늦게 알려지면서 되레 외지인이 GTX-D 노선의 강남행을 30분 동안이나 강요했다는 지적을 받았다 하지만 민원인 A씨에 발언과 무관하게 국토교통부 직원에 '립서비스'발언에 대해서는 정부부처에 직원으로써 부적절한 발언으로 정부가 서부권을 홀대한다고 지역주민들이 받아들이기 충분하다.
2021년 5월 26일, 이재명 경기도지사는 경기도가 건의한 김포~하남 노선 관련 지자체장과 지역구 국회의원과 함께한 면담 자리에서 경기도의 김포~하남 노선은 사업성이 충분하고 균형발전을 위해 반드시 필요한 사업이라고 주장했다. #
2021년 5월 27일, 서울특별시는 서부권 광역급행철도 노선에 남부광역급행철도 노선을 포함해야 한다는 의견을 제출했다. #
2021년 5월 27일, 본 노선이 대림역에서 서울 지하철 2호선 및 7호선과 환승 가능하도록 계획 중이라는 내용이 인천광역시 서구가 서울특별시에 보낸 공문에 포함되었다는 보도가 다수의 언론을 통하여 공개되었으나, 기사 해당 기사에 대하여 인천광역시 서구에 문의한 민원에 대한 답변에서 국토교통부가 공식적으로 지자체에 제안한 노선은 아닌 것으로 밝혀졌다.[12]
2021년 6월 29일, 철산위 심의에서 변경없이 공청회에서 발표된 노선(장기~부천종합운동장)으로 확정되었다. # 다만, 수도권 광역급행철도 B선(송도∼마석) 사업자와의 협의를 거쳐 부천종합운동장역에서 수도권 광역급행철도 B선을 공용하여 용산역 등 서울도심까지 열차 직결운행을 추진한다는 단서조항이 명기되었다. # 이를 일컬어서 '김용선'으로 불리기도 한다.
2021년 6월 29일, 제4차 국가철도망 구축계획 확정 직후 국토교통부의 철도정책과장과 조선일보와의 인터뷰를 통해 여타 GTX 노선들과 동일하게 대심도[13]에 건설되는 노선임이 밝혀졌다. 이 인터뷰에서는 "서부권 광역급행철도도 수도권 외곽에서 도심까지 지하의 대심도 터널로 연결한다는 관점에서는 GTX와 기능적으로 동일하다"라는 점과 "사업명은 망 계획에서 정하는 것이 아니다. 앞으로 사업 추진 과정에서 정해질 것"이라는 점 등, 이 노선에 대한 요점을 상당히 자세히 보도하였다. #
2021년 7월 13일, 국회 국토교통위원회에 출석한 노형욱 국토교통부장관이 " GTX-B 제안요청서에 서부권 광역급행철도와 노선을 공용하는 조건을 담을 것"이라고 밝혀 용산역까지의 직결이 사실상 확정된 것으로 보인다. RFP 고시를 통해 노선 공용이 확정될 경우, 서부권 광역급행철도와 GTX-B의 철도 규격은 사실상 동일하게 될 전망이다.
2021년 8월 10일, 서부권 광역급행철도 노선이 용산역까지만 직결하게 되었는지 간접적으로 밝혀졌다. # 해당 기사에 따르면, 민자 사업자는 송도~ 용산과 망우~ 마석 구간에 건설 비용을 투입, 대한민국 정부는 용산~ 망우 구간에 건설 비용을 투입하기 때문인 것으로 보인다.
2021년 10월 27일, 서울역 연장의 가능성이 보도되었다. 기사

2. 2022년

2022년 1월 7일, 윤석열 국민의힘 대통령 후보의 공약으로 장기역 ~ 검단역(가칭) ~ 계양역 ~ 대장역 ~ 부천종합운동장역 ~ 가산디지털단지역 ~ 신림역 ~ 사당역 ~ 강남역 ~ 잠실역 ~ 교산역 ~ 팔당역을 환승 없이 연결하는 GTX-D 노선안이 공개되었다. 기사 경기도 용역안과 대동소이한 노선으로, 한강을 도하하여 팔당역을 종점으로 하는 것과 한강신도시, 검단신도시, 계양신도시, 대장신도시, 교산신도시 등 국가 지정 5개 신도시를 배후 수요로 하는 것이 특징이다.

2022년 2월 1일, 윤석열 국민의힘 대통령 후보의 공약으로 이날 보도자료를 통해 GTX-D 노선을 '인천국제공항∼영종∼청라∼가정∼작전∼부천종합운동장' 노선으로 건설해 문재인 정부에서 망가뜨린 ''GTX-D Y자 노선 체계를 완성하겠다"며 이같이 공약했다.윤 후보가 이날 공약한 GTX-D 노선은 삼성에서 하남 팔당과 광주∼이천∼여주, 부천종합운동장에서 인천국제공항과 김포를 잇는 Y분기 형태로, 수도권 남부를 동서로 연결할 예정이다. 선대본부는 "GTX-D Y자 노선을 통해 영종·청라경제자유구역, 인천 가정·계양신도시 등 인천 서부권 주민들의 '30분대 서울 접근성'을 확보함으로써 심각한 교통난을 해소하고 정주 여건을 획기적으로 개선하겠다는 것"이라고 설명했다. 기사

2022년 2월 24일, 국토교통부 강희업 철도과장이 일문일답 인터뷰에서 "서부권 철도는 대선후보들이 국토부 안이랑 다른 내용을 많이 얘기한다. 사전타당성은 원래 국토부 안으로 되는데 바뀔 가능성 있나." 라는 질문에 “제가 지금 단계에서 가타부타 말씀드리긴 곤란한 상황이다. 사전타당성 조사는 아직 대선 이전에 끝나거나 이런건 아니어서 올해 10월이나 11월 돼야 끝나므로 새로운 정부가 들어오면 인수위나 이런 과정도 있을거라 그때 논의해보는 것이 좋지 않을까 싶다. 국민에 대한 약속도 있으니까 합리적인 방안 찾아보도록 하겠다. 맞다 틀리다를 지금 제가 말씀드리긴 곤란하다.” 며 예비타당성조사 신청 이전에 장기역 ~ 팔당역 노선으로의 용역 과업 수정 가능성을 내비췄다. #

2022년 3월 25일, 위 문단에서 언급한대로 국토교통부의 대통령직인수위원회 업무보고에서 GTX-D 노선의 서울 통과 가능성을 보고할 예정이라는 기사가 보도되었다. #

2022년 7월 4일, GTX-B 기본계획에 김포-용산 직결 명시라는 국토교통부의 입장이 보도되었다. 기사

2022년 7월 19일, 윤석열 대통령이 GTX 노선의 조속한 개통을 주문함에 따라 국토교통부는 현 GTX 관련 일정 전체를 재정비하기로 결정하였음이 보도되었다. 원희룡 국토부장관은 "대통령이 1년이라도 빨리 개통할 수 있도록 모든 방법을 강구하라고 한 만큼 예타 면제를 포함해 다양한 방안을 찾아보겠다”고 발언하였다. #

2022년 8월 1일, GTX-D 노선 추진의 가속도를 위하여 민간 제안 방식 도입을 고려 중이라는 기사가 보도되었다. 만약 이대로 진행될 경우, 예타 면제를 통하여 현 정부 임기 내에 착공이 가능하다. #

2022년 11월 11일, 국토교통부 수도권 서부지역의 광역교통 확충 등 지역현안 해결 추진 보도자료에서 GTX( 장기역)이라는 표현을 2회 찾아볼 수 있다. 해당 노선을 지칭할 때 GTX라는 표현을 극도로 꺼리던 예전과는 확연히 달라진 국토교통부의 스탠스를 엿볼 수 있는 부분.

[1] 장기역~ 부천종합운동장 구간 [2]

[3] 본 용역은 장기역~부천종합운동장 구간의 노선에 대한 사전타당성 조사로, 노선 확대를 위한 사전타당성조사는 이와 별도로 진행되고 있다. 완료 예정 시점은 2023년 6월 전후가 될 것으로 전망된다. [4] 실존인물 김부선은 GTX-D를 경강선과 연계해 광주시까지 보내겠다던 경기도지사 이재명과 여러 추문이 있는 사람인지라 김부선이라는 약칭은 이재명을 다소 멕이는 별명. 실제로 김부선이라는 네이밍을 제목에 쓴 GTX 관련 뉴스 기사의 댓글을 보면 이재명 지사 스캔들 관련 얘기인 줄 알았다는 베댓이 꼭 하나씩은 있다. [5] 물론 10조원은 인천시가 제안한 Y자 노선(김포 출발, 인천공항 출발)에 들어가는 비용이며 경기도에서 제안한 노선의 예상 비용이 약 6.8조원으로 더 저렴하기는 하지만, 6.8조원이라 해도 쉽사리 투자할 수 있는 금액이 아니기는 매한가지이다 [6] 해당 기사를 보도한 중앙일보 강갑생 교통전문기자는 4월 22일 제 4차 국가 철도망 구축계획 이전에 이미 서부권 광역급행철도의 구체적인 선형을 보도했던 이력이 있어 이번 기사도 내부 정보를 어느 정도 입수한 후 보도했다는 의견에 힘이 실리고 있다. [7] 공교롭게도 김부선, 김용선은 연예인 이름인데 김부선은 배우이며, 김용선은 마마무의 솔라의 본명이다. [8] GTX-B의 경우 여러 번의 노선 수정 및 용산~망우간 복복선화 사업 등을 편입하는 과정 등을 거쳐 결국 B/C값이 1을 넘겼으므로 추진 의지에 따라 달라지기는 한다고 볼 수 있다. 사실 국토부에서는 국가철도망 구축계획에 반영된 대부분의 노선들은 투자 계획에 맞춰 강력한 추진 의지를 가지고 행정 절차를 진행하고 있다. 특히 중요 간선 역할을 하는 노선의 경우 예타 통과를 못하는 경우 GTX-B 사례와 같이 사업 재기획을 통한 타당성 개선 후 예타를 다시 신청하는 경우가 많다. [9] 국토교통부 산하기관인 대도시권광역교통위원회에서 제4차 국가철도망 구축계획의 초안을 발표했을 때 공개한 노선 [10] 국토부는 현행 광역철도사업 업무처리지침에 따라 광역철도 운영으로 인한 운영손실은 관할 지자체가 보전하는 것을 원칙으로 하고 있다. [11] 그러나 서울교통공사의 적자를 이유로 지하철과 같은 교통 수단을 더 증설하지 않을 수는 없다는 의견도 있으나, 서울교통공사는 현재 부도 위기에 처해 있다는 점을 고려해야 한다는 의견도 있다. [12] 인천광역시 서구 민원 답변. # [13] 지하 약 30~60m 깊이

서부권 광역급행철도/노선 발표 이후

1. 2021년

2. 2022년

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