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<colbgcolor=#fff><colcolor=#000> RENAULT-SAMSUNG Samsung Motors Model 5 RENAULT SAFRANE |
1. 개요
르노삼성 SM5의 2세대 모델.2. 모델별 설명
2.1. 초기형: 뉴 SM5 (EX1, 2005~2007)
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| 일반 모델 | 택시 모델 |
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| 출시 광고 영상[1] |
변화를 두려워 마라
변화를 즐겨라
변화를 즐겨라
Enjoy The Change!
남다른 매력
2005년 1월 25일에 닛산 세피로의 후속인 티아나의 대한민국 생산 모델로 2세대가 출시되었다. 그래서 다운사이징된 엔진과 관련된 구동 계열 등 일부를 제외하면 대부분의 부품들이 티아나와 상호 호환된다. 티아나의 외관을 조금 더 고급스럽게 꾸며서 SM7이란 이름으로 상위급 차종을 두는 한편[2], 중형차 시장을 공략하기 위해 전후면 디자인을 달리해서 출시했다.
당시 동급 중형차 중 준대형차에 맞먹는 가장 긴 전장과 실내공간을 자랑했다.[3] 이는 원본인 티아나가 카를로스 곤 내에서 이루어진 고급차 프로젝트로 만들어진 고급화 중형차이기 때문이다.[4] 그 덕에 같은 실내공간을 가진 SM7을 준대형차로 내놓았음에도 브로엄이나 마르샤의 전철을 밟지 않을 수 있었다.[5] 확실히 당시 중형차보다는 사이즈가 컸기 때문. 그러나 전장 대비 전폭은 매우 좁아서 SM7 의 경우 생각보다 실내가 넓지 않다는 평가를 받았다. 물론 SM5는 중형차였기 때문에 일단 당대 준대형차와 맞먹거나 오히려 더 긴 전장과 휠베이스로[6]로 어필하며 전폭이 좁다는 단점을 감출 수 있었다.[7] 문제는 분명히 윗급인 SM7인데 정작 실내공간 자체는 똑같으니 준대형차로 내놓은 SM7에서는 이 단점이 더욱 크게 부각될 수 밖에 없었다는 것이다.[8] 원본인 티아나 자체가 차체를 얇고 길게 뽑아서 2020년대 기준으로 전폭은 신형 중형차들에 비해선 확실히 좁다고 느껴진다. 다만 전장과 휠베이스 덕에 요즘 차들에 비해 시트가 상당히 펑퍼짐해서 실내공간 손해를 많이 봄에도 불구하고 앞좌석과의 간격인 시트피치는 현재 기준으로 보아도 제법 널널하다.
대한민국 건설교통부가 의뢰하여 실시한 안전도 평가에서 정면 충돌시 가장 안전한 것으로 나타낸다. 르노삼성 SM5가 정면충돌시 가장 안전
2006년 1월 3일에 알루미늄 휠의 디자인을 개선하고, 앞좌석 열선 시트를 모든 트림에 확대 적용한 2006년형이 출시되었다.
2007년 3월 5일에는 SM5 LE 블랙을 8천대 한정 판매 트림인 LE 블랙 전용 가죽시트 및 인테리어, 메탈 그레인 등을 채택했으며, 17인치 LE 블랙 전용 알루미늄 휠과 함께 전용 사이드 크롬 몰딩 등을 적용된다.
전작처럼 당시 라이벌이라고 할수 있는 현대 NF쏘나타의 턱밑까지 따라가는 기염을 토했다. SM7에 장착되는 스마트키, 전자동 좌우독립 통합공조기, 풋 파킹 브레이크, 공기청정기 등과 같은 타사 준대형급 이상에나 장착되던 최신 옵션들이 가격대 비하여 풍부했던 것 또한 SM5의 세일즈 포인트 였으며, 저가형인 PE 트림을 제외한 전트림에 불소도장을 기본으로 하여(PE 트림은 옵션), 2000년대 초중반 당시 다른 메이커들의 차량들이 방청이 취약해서 차체에 녹이 스는 현상이 있던 걸 생각하여 본다면 나름 내구품질 또한 전세대 못지 않았다. 파워트레인은 전작의 SR엔진을 동일하게 가져와 출력과 토크는 후기형 대비해선 전기형이 부족하다고 하고 일부에선 심장병 논란도 약간 있었지만, 그래도 당시 경쟁 모델과 큰 차이는 없었다. 오히려 검증된 엔진인 만큼 잔고장은 거의 없는게 장점이었다. 문제는 가격이 너무 높았다. 또한 경쟁모델들은 전 세대부터[9] 다 달려있던 프로젝션 헤드램프도 혼자서 달리지 않은것은 유일한 옥의 티다. 다만 이는 위에 언급된 SM7으로 인한 상품성 제한 차원에서 그런 것이다. 택시 모델은 타사 중형차들에 비해 판매량이 낮았는데, 하술된 연료관련 결함 외에도 SM5의 가장 큰 장점이었던 풍부한 옵션이 영업용 LPG 모델에서는 선택이 많이 제한되어[10] 렌터카나 개인택시로는 선호되지 않았다.
그래도 중형 최초로 적용된 카드타입 스마트키는 혁신적인 사양이었다. 지금에야 스마트키는 경차에도 옵션으로 탑재되고 애프터 마켓으로도 어렵지 않게 장착 가능한 매우 흔한 옵션이지만 당시에는 대한민국 최고급 플래그십 세단이던 현대 에쿠스나 쌍용 체어맨에도 없었던 정말 혁신적인 사양이었다. 요즘 스마트키와 동일하게 카드타입 스마트키의 방전 시에 키날로 문을 열고 시동을 걸 수 있게 보조 키가 스마트키에 넣어져 있는데, 이게 오랫동안 꺼내지 않으면 키가 안에서 붙어버려 꺼내는 게 불가능한 상황이 되어 필요할 때 난감한 상황이 있을 수 있으니 가급적 한두번 가끔 꺼내 두며 주의할 것.[11]
스미트키가 엄청난 혁신이라고는 하나 초기형인 만큼 기능은 단순했고 작동 거리도 짧았다. 시동도 스마트버튼 방식이 자리잡기 전인 초기형인지라 버튼시동이 아닌 예전처럼 로터리 방식 시동이었다.[12] 스마트키에 달린 버튼은 차량 잠금이나 트렁크 여는 게 다이긴 한데, 거리가 심히 짧아서[13] 오너들은 카드지갑이나 핸드백 등지에 넣어놓고 탑승시엔 차 문에 달린 버튼을 쓰는 게 일상적이다.
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| 후미등의 모습[14] |
탑재된 2.0 4기통 엔진은 기존 1세대의 것을 일부 개량, 변경시켰다. 또한 밑의 페이스리프트 모델과 구분하기 위해 임프 이전 이라는 별칭으로 불리기도 한다.
구형차종 치고는 동시대들 차량 대비 의외로 전자화가 꽤 되어있는 차종인데 깜빡이 제어를 동시대 자동차들처럼 릴레이로 제어하는 것이 아니라 요즘 차량처럼 BCM이 제어하며, 무접점 방식상 특유의 소리가 안나다 보니 계기판 뒤에 따로 스피커가 있어 거기로 방향지시등 소리를 합성하여 낸다.[17] 또한 엔진룸 퓨즈 박스의 경우 IPDM E/R(Intelligent Power Distribution Module Engine Room) 라고 부르는 전자화된 퓨즈 블럭이 들어있어 종전의 스위치와 전장품이 직결되어 직접적으로 제어되는 방식이 아니라 ECM과 BCM으로 부터 CAN 통신으로 퓨즈블록에 이러이러한 전장품에 전력 공급이 필요하다는 신호를 받으면 IPDM이 해당 전장품의 전원 제어를 하는 방식이다.[18]
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| 실내 모습 |
SM5는 이제 세월이 많이 흐른 2020년대 이후엔 각종 고무 부싱들과 흡음재 노후화로 상대적으로 동 시대 중형차들보다 시끄럽다고 느껴질 수 있다. 출시 당시에도 구형이었던 엔진이거니와 정숙성에 치중한 엔진은 아니라 그런 듯 한데,[21] 보통 상대적으로 회전질감이 거친 냉간 시 특히 조수석 쪽 엔진마운트 쪽에서 부싱 노후화로 진동을 잘 못 잡아내는 경우가 많다.[22] 완벽하게 잡고싶다면 마운트 어셈블리를 교환해야 하지만 르삼 특성상 비싼 공임비와 마찬가지로 다른 대한민국제 자동차에 비해 저렴하지 않은 부품가격으로 인해 오래 탈게 아니라면 망설이게 되는 편. 여타 하체 부싱들과 마찬가지로 특히 겨울철에 진동이 심해진다. 당장 차를 바꿀 계획은 없지만 그렇다고 그만한 돈을 투자하기는 싫고 소리는 좀 잡고 싶다면 마운트 부싱쪽에 실리콘 스프레이를 도포하면 시동 직후에만 심하고 어느정도 열이 받으면 그럭저럭 괜찮아지긴 한다.
2020년대 들어서는 차량 노후화로 하술된 하체 부식 이슈가 크게 부각되지만, 부식 관리가 잘 된 차량들은 1세대 못지않은 내구성을 보여주고 있다. 애초에 부식 이외에 다른 큰 이슈가 없던 휘발유 모델 뿐 아니라 연료계통 문제가 있던 LPG 사양도 리콜조치 이후의 차량들은 택시부활차로 인수하여 장거리를 뛰고 있는 차인데도 주행에 지장 없이 잘 굴러다니는 차들이 종종 보일 정도. 중고시세도 비슷한 연식의 쏘나타보다 저렴해서 부담 없이 굴릴만한 중형세단으로의 가치는 한다는 평이다.
2.2. 페이스리프트: SM5 뉴 임프레션 (DF, 2007~2010)
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| 실내 디자인 |
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| 출시 광고 영상 |
당신의 생각을 방해하지 않는 차
변하지 않는 가치
2007년 7월 2일에 페이스리프트를 거쳐 SM5 뉴 임프레션[23] 이라는 이름으로 2010년까지 판매했다. 프로젝트 코드는 DF. 기존의 PE, SE, SE 플러스, LE, LE 플러스 트림에 스포티함을 강조한 최상위 트림이 XE 트림이 추가되었고[24], 2009년 연식변경 이후 XE 트림이 단종된 대신 LE 트림에서 XE 옵션 일부를 선택할 수 있게 되었고 SE 트림에 몇몇 옵션을 추가한 SE 블랙 트림[25]과 LE 트림에 메모리 시트를 기본 적용한 LE 익스클루시브 트림이 추가되었다. 앞선 전기형 모델보다 측면 안전성을 강화 후 출시하였다. 또한 이 모델부터 차체자세제어장치(VDC)가 추가되었다.[26] 다만 엔진과 차체 서브프레임과 연결부를 떠받치는 부싱을 4개에서 3개로 줄이며 D모드에서 정차 시 엔진 진동이 심하게 전달되어 소비자들로부터 많은 원성을 들었다. 2L 중형차 최초로 풀옵션 기준 3000만원을 돌파하는 가격에 논란이 있었고 이것은 2007년 11월에 페이스리프트한 NF 쏘나타 트랜스폼이 40만원밖에 가격을 올리지 않아 더 심화되었다. 그러나 같은 해 공개된 닛산 인티마 컨셉에서 따온 전면부의 디자인적 평가가 좋았는지 판매량은 오히려 페이스리프트 전보다 올랐는데 특히 후미등 디자인을 이전보다 보기좋게 개선한게 플러스 요소가 되었다. 티아나와 많은 부분을 공유하고 또 호환됐던 전기형과 달리, 외관부터 시작해 많은 부분에서 국산화가 이루어졌다.[27][28]
위 사진에 있는 페이스리프트 초창기에 달린 휠은 LE 풀옵션 내지 XE 트림에서만 선택 가능한 휠이었다. 또 XE 모델에는 트렁크 쪽에 스포일러가 달리는 등 약간의 스포티함을 더했다. 다만 파워트레인은 그대로라는 게 흠. 차라리 XE 모델 한정으로 VQ23 엔진을 달아서 냈으면 어떨까라는 의견이 있었다. 허나 VQ23 엔진은 오히려 SM5에 달린 MR 엔진보다 정숙할지언정 현대 뮤 엔진처럼 준대형 이상에 넣을 목적으로 정숙성을 위해 가속력을 억제한 엔진이라[29] 시내 주행이나 고속도로 정속주행 등 일상 영역에서의 전반적인 주행 성능은 MR20과 큰 차이가 없거나 오히려 더 밀린다는 평가도 있기에 세금과 유류비만 더 먹는 애물단지가 되었을 가능성이 높으며, 에초에 완전히 같은 차대를 사용했지만 엔진과 내장재 등으로 SM5와의 차이를
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| LE Exclusive |
17인치 전용 휠과 기존에 없었던[30] 블랙색상의 가죽시트가 적용된 것이 특징이다. 또한, 메모리 시트가 이 등급부터 적용된다.
2010년 1월, 3세대 SM5가 출시된 후에도 잠시 동안 병행 판매하다 2010년 11월 25일에 마지막 생산분 1대를 끝으로 단종되었다. 뉴스 기사
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| 스마트에어백 광고 영상 |
동시대 중형차 중 유일하게 3세대 스마트 에어백[31]을 적용했었다. 그때 당시 NF 쏘나타와 로체가 2세대 디파워드 에어백[32]을 탑재한 점을 감안하면 놀라운 점이다.
3세대 SM5와 2세대 SM7이 이 차의 뒤쪽 현가장치와 뒤쪽 섀시를 공유한다. 그리고 중동을 비롯한 일부 지역에는 배지 엔지니어링을 한 뒤 라인업을 기존에 사용하는 4기통 2.0 엔진과 SM7 3.5에 탑재되는 파워트레인, 총 2가지로 구성하여 르노 사프란으로 수출했다. D모드 떨림을 제외하면 큰 결함도 없고 동시대 경쟁작들 대비 상대적으로 잔고장이 잘 안나기로 유명했다. 초기형 SR 엔진에서 있던 타사 동급차종 대비 잘 안 나간다던 심장병 논란도 MR 엔진으로 바뀌며 거의 사라졌다. 또한 준수한 승차감과 핸들링, 정숙성은 그 당시 현대기아차의 NF 쏘나타, 로체보다 좋다는 평을 들었다.[33]
다만 LPLi 엔진에서 배기밸브 파손이 발생하는 바람에 개인택시 기사들의 원성으로 인하여 르노삼성이 일시적으로 보증기간을 연장하여 A/S를 해주었다. 특정 기간동안만 AS를 해주는 바람에 이후 중고차로 구매하는 LPLi 모델은 배기밸브 파손 및 헤드 교체를 항상 염두에 두고 운행해야 한다.[34]
페이스리프트 이후로 수동변속기 사양이 사라졌다.
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위와 같은 사제 LED 등화류는 모두 현행법상 불법 등화류 교체에 해당하니 아무리 멋을 위해서라도 하지 않는 것이 좋다. 비 규격 제품들의 경우 뒷차에 눈뽕을 유발하는 등 다른 운전자에게 실질적인 피해를 준다.[36]
닛산 티아나 항목에서 볼수있듯이 본판이 AWD 대응 플랫폼인지라[37] 당시 경쟁 FF 중형차와 비교하면 뒷좌석의 중간부분이 조금 높은편이다. 뒷좌석 사진을 타사 FF차종과 비교해 보면 확연히 다르다는 점을 확인할 수 있다.
엔진 부싱 외에도 전기형 대비 자잘한 원가절감이 행해졌는데, 기본 트림 한정으로 1열 열선시트 삭제,[38] 안개등 삭제[39] 등이 있다.
3. 제원
===# 초기형: 뉴 SM5 #===| SM5/2세대 | |
| <colbgcolor=#fdb515><colcolor=#000> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 부산광역시 강서구 신호동 |
| 코드네임 | EX1 |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,895mm |
| 전폭 | 1,785mm |
| 전고 | 1,475mm |
| 축거 | 2,775mm |
| 윤거(전) | 1,530 ~ 1,540mm |
| 윤거(후) | 1,535 ~ 1,545mm |
| 공차중량 | 1,455 ~ 1,470kg |
| 연료탱크 용량 | 70L |
| 타이어 크기 |
205/65R16 215/55R17 |
| 플랫폼 | 닛산 FF-L 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#000> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
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르노삼성 SR-Ⅱ (SR20) |
2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 140ps | 18.8kgf·m |
5단
수동변속기 4단 자동변속기 |
| LPG | ||||||
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르노삼성 SR-Ⅱ (SR20, LPLi) |
2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 136ps | - |
5단
수동변속기 4단 자동변속기 |
===# 페이스리프트: SM5 임프레션 #===
| SM5/2세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#fdb515><colcolor=#000> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 부산광역시 강서구 신호동 |
| 코드네임 | DF |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,905mm |
| 전폭 | 1,787mm |
| 전고 | 1,475mm |
| 축거 | 2,775mm |
| 윤거(전) | 1,530 ~ 1,540mm |
| 윤거(후) | 1,535 ~ 1,545mm |
| 공차중량 | 1,470 ~ 1,520kg |
| 연료탱크 용량 | 70L |
| 타이어 크기 |
205/65R16 215/55R17 |
| 플랫폼 | 닛산 FF-L 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#000> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 르노삼성 MG20 | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 143ps | 20kgf·m | 4단 자동변속기 |
| LPG | ||||||
| 르노삼성 ML20 | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 139ps | 19.4kgf·m | 4단 자동변속기 |
4. 문제점
1세대와 마찬가지로 파워트레인쪽 내구성은 양호한 편이다.[40] 2세대의 고질병으로 파워스티어링 시스템의 누유 문제와[41] 리어 멤버 부식이 대표적으로 거론된다. 그 외에는 내구성이 뛰어나며 특히 불소도장으로 인해 외판 부식이 없는 차라는 평가를 받았다.[42]4.1. 리어 크로스 멤버 및 리어 차대 프레임부 부식
최근에 부각되고 있는 리어 멤버 부식 문제는 너무나 심각한 문제라 SM5의 명성을 나락에 떨어뜨리고 있다. 생산된지 10년이 넘어가면서 리어 크로스 멤버가 심하게 부식되는 고질병이 발생하고 있다.리어 멤버가 전체적으로 심각하게 부식되는 현상이 나타나고 있으며, 특히 스태빌라이저 바 마운트가 고정되는 부위가 심한 부식으로 과자 부서지듯 부서져 버리기도 한다.
방청이나 언더코팅 등 부식 조치를 하지 않고 녹슨 상태로 방치할 경우 최악의 상황은 멤버 중간이 아예 부러져서 주행 중인 차가 그대로 주저 앉아버릴 수도 있다. 정도의 차이가 있을 뿐, 대부분의 뉴 SM5에서 이같은 현상이 발견되고 있다. 애초에 이 부분을 르노삼성 측에서 결함으로 인정조차 안 한 부분이라 원인규명은 되지 않았다.
2세대 SM5의 고질병들은 사실상 같은 차량인 1세대 SM7에도 그대로 해당한다. 1세대 SM7은 경쟁 차종인 그랜저 TG의 외판 및 하체 부식 현상을 비아냥 거렸지만, 현시점에서 SM5와 SM7 리어 멤버 부식 문제가 현대기아의 동급 경쟁차종들보다 심각하다.
그시절 현기차가 차체 부식 문제 때문에 SM5에게 비아냥을 당해왔었지만 동 세대 현기차는 외판 위주로 썩을 뿐 이렇게 멤버와 서스펜션이 썩는 엄청난 문제가 발생하는 경우는 SM5 대비 덜했다. 그 때의 현기차에서 발생하는 하체 문제는 부싱류를 갈면 해결되는 경우도 많고, 그냥 하체 전체를 가는 경우도 있지만 SM5처럼 완전히 썩어서 구멍이 나 있는 경우는 없다. 그런데 요즘은 NF 쏘나타나 TG 그랜져도 SM5 마냥 리어 멤버가 심하게 썩는 문제가 발생해서 리콜을 진행했다고는 하나 리콜인지라 무상으로 수리되는 현대와는 다르게 르노삼성의 경우 연식문제로 치부해서 리콜을 단행하지 않아 쌩돈주고 고쳐야 되는 문제점이 있다.[43]
수리비 만큼은 외제차와 맞먹는다는 평가를 받아온 SM5 답게 크로스 멤버 교환 등 수리, 교체 비용이 꽤 비싸다. 비용은 리어 멤버를 통으로 교체하면 공임 포함해서 약 100 만원 후반대 정도로 현시점에서 연식이나 차량 상태에 따라 거의 차량가액에 육박하는 수리비가 나오는 경우도 있기 때문에 아직 붙어 있으면 일단 타고 버티다 폐차하거나 떨어져 나간 상태라면 그대로 폐차로 이어지는 경우도 꽤 많다. 정식 사업소나 직영 공업사가 아닌 블로그 등에 검색하면 나오는 업체들은 아무래도 차가 오래되다 보니 꼼수로 차주가 약간 저렴하고 빠르게 고치고 싶은 경우 살릴 수 있는 부품은 용접으로 살리고 못살리는 부분만 신품 폭은 폐차장에서 구해온 멤버로 교체하는 방식을 쓰기도 한다.[44] 요즘은 차주들도 신품 교체하기를 꺼려 용접이나 폐차장 부품으로 수리하길 원하는 경우가 많은 모양.
멤버 부식이 이슈가 되자 최근 르노삼성 사업소에서도 2세대 SM5나 1세대 SM7을 가져가면 리프트 띄워서 리어 멤버 상태를 파악하고 부식이 어느정도 진행되면 하체가 썩는 고질병이 있다고 알려주며 이미 부식이 심해진 차량의 경우엔 차가 주저앉기 전에 리어 멤버를 싹 다 갈라고[45] 친절하게 권해준다.
뉴 SM5 임프레션이나 SM7 뉴 아트에서도 리어 멤버 부식 문제는 여전히 있으나, 개선점이 있었는지 확실히 빈도가 감소하긴 했다.[46] 그렇다곤 해도 주기적으로 부식 상태를 점검하고 이너 왁스를 시공하거나 여유가 된다면 하부 전체 언더코팅을 해 주는 게 좋다. 주기적으로 하부 세척을 하는것도 리어 멤버를 오래 유지하는 관리법. 비용도 시간도 아까운 경우에는 정비소에서 오일교체 등 경정비를 해서 어차피 차를 띄워야 할 때, 정비사에게 양해를 구하거나 직접 부탁해서 WD40이나 그와 유사한 제품 등 쉽게 구할 수 있는 방청제를 주요 부위에 약간씩 도포해주는 것도 괜찮은 예방법이다.
하지만 시간이 지나면서 제아무리 부식에 강하다는 르노삼성도 한계가 있는지, 리어 멤버 뿐만이 아닌 리어 멤버를 지탱하는 차대 프레임 (모노코크 바디) 쪽에도 부식이 발생한다.[47] 또한 리어 멤버와 차대 사이의 완충작용을 하는 스프링의 브라켓 부식도 최근 새로 떠오르는 고질병으로 스프링이 고정 되는 컵 부위 바깥쪽이 부식 되는 문제. 자동차 좀 안다는 사람은 알겠지만 부식은 어디든지 한번 생기면 박멸하기가 바퀴벌레 급이다.[48] 완벽한 부식 수리가 없다는게 가장 큰 문제. 험하게 구른 차들은 스페어타이어함 바닥이나 옆면 관통 부식은 기본으로 깔고 갈 정도이며, 관리를 잘 한 차량이면 현기차 대비 그렇게 심하지는 않지만, 비교적 관리가 소홀한 차량은 세월에 장사 없는지 군데군데 철판이 뚫릴 정도로 부식되는 차량도 많은 편이다.[49]
4.2. LPG 모델의 치명적 결함
2세대 SM5의 LPG 모델에서 심각한 엔진 결함이 나타났다. 1세대 SM5의 LPG는 기화기 방식 특유의 겨울철 시동이 잘 안 걸리는 문제 빼고는 별 문제가 없었는데, 겨울철 시동 문제는 SM5 뿐만 아니라 당시 기화기 방식의 LPG 엔진에서 모두 나타나는 현상이었으므로 결함은 전혀 아니었다. 오히려 상술된 바와 같이 1세대 SM5 LPG는 좋은 내구성으로 택시 기사들 사이에 큰 인기를 얻었다. 특히 개인택시 차주들 사이에 입소문이 나서 현대/기아차가 택시의 대다수인 2020년대에는 상상하기 어려울 정도로 SM5 택시가 흔했다. 문제는 2세대 SM5에 LPLi 방식을 도입하면서 발생했는데, SR엔진 및 MR엔진 공통으로 나타난다.[50]LPLi 엔진에서 실린더 헤드 깨짐, 엔진오일이 감소하는 현상이 일어나고 후기형부터는 배기밸브 파손으로 인한 엔진 출력이 감소해 RPM이 불안정해지고 오르막을 운행할 때 차가 뒤로 밀리는 현상까지 나타났다. 특히 주행 중 시동이 꺼지는 사건이 발생하면서 '달리는 관'이라는 오명을 듣게 되었다. 2007년에는 뉴 SM5 LPG 차량들이 잇달아 주행 중 엔진에서 화재가 나는 사고를 일으켜 언론에 보도되기도 했다. 해당 차량들은 이미 사고 전에 몇 차례 시동꺼짐 현상이 나타났던 것으로 알려졌다. 해당 사고는 공통적으로 엔진 블럭이 깨지고 엔진오일이 쏟아져 나와 화재가 발생한 것으로 밝혀졌다. # # #
이 사단이 난 원인은 LPLi는 주기적으로 연료 필터를 갈아주어야 하는데 르노삼성은 소모품인 연료 필터를 봄베에 일체시켜 버렸고[51] 필터가 결국 이물질로 막혀 엔진에 연료가 분사되지 않아 일어난 현상. 이후 건설교통부에 의해 강제 리콜 명령을 받고 연료 분사압 증가로 해결했다고 주장한다.[52]
택시로 큰 인기를 끈 전작 1세대 SM5 LPG는 결함이 없는 것으로 알려져 있지만 사실 1세대 SM5도 처음에 잔고장이 없어서 큰 인기를 끌었고 시간이 지나면서 타이밍 체인 등에서 문제가 발생했으며[53], 시동꺼짐 문제로 2005년, 2004년 이후 생산된 1세대 SM5 LPG가 리콜 명령을 받은 바 있다.
2008년 2세대 SM5 LPG가 리콜 명령을 받았으며 이후 2014년에 다시 2009년 이후 생산된 2세대 SM5 LPG(임프 이후)와 3세대 SM5 LPG가 동시에 리콜 명령을 받았다. 그리하여 LPG 모델의 심각한 결함으로 인해 르노삼성자동차는 택시 시장에서 사실상 완전히 외면받았다.[54][55]
추가적으로 2007년부터 생산된 후기형인 뉴 임프레션 LPLi 모델의 경우, 연료 필터 문제는 당연하고 추가적으로 배기 밸브 파손 사례가 빈번하게 발생했는데, 이 부분은 리콜조치가 취해지지 않고 보증기간 연장하여 수리해준 것으로 퉁쳐버리는 바람에[56] 2세대 후기형부터는 개인택시나 렌터카 쪽에선 사실상 멸종했다.[57]
[1]
성우는
성완경. 음악은
언더월드의
Push Upstairs.
[2]
실내는 일부 옵션을 제외하면 SM5와 거의 똑같다.
[3]
당시 NF 쏘나타가 4,800mm였고 로체는 이보다 살짝 작았다. 토스카는 NF보다 5mm 길었지만 페이스리프트 이후 10mm 줄어들었다. 그에 비해 SM5는 4,895mm라는 압도적인 전장을 가지고 있었고 실내공간은 NF보다 45mm, 토스카와는 무려 75mm라는 엄청난 실내공간 차이를 가졌다.
[4]
일본 내에서는 준대형차와 중형차의 분류가 모호하고(실제 사람들 인식도 준대형급부터 고급차라고 생각하는 대한민국과 달리 중형 세단부터 고급차라는 인식이 존재한다.) 전폭에 따른 번호판과 세금 분류가 이루어지다 보니 중형차 사이즈 내에서도 사이즈와 엔진에 차별화를 두어 판매하는 경우가 많다. 같은 중형차 내에서도 2L 초반 배기량을 넘지 않는 차량과 3L를 넘어가는 고배기량 엔진을 넣은 중형차를 따로 만들어 파는 경우가 많다. 닛산 중형차 내에서 작은 편인
닛산 프리메라와
닛산 티아나의 사이즈와 엔진 차이를 보면 알 수 있다. 다만 프리메라는 비교적 작고 스포티함을 추구하는 유럽 전략 모델이다.
[5]
물론 알 사람은 다 알아서 욕은 많이 먹었지만, SM7을 소폭 일찍 출시하고 이후에 SM5를 내놓아서 고급인 SM7를 기반으로 파생된 모델이라는 인식을 심어 주었다. 브로엄, 마르샤, 아슬란 등이 실패한 이유 중 하나가 보급형에서 몇 가지만 바꾼 땜빵 모델이라는 인식을 끝내 없애지 못해서였다.
[6]
실제로 판매기간이 잠깐 겹친 준대형차인 그랜저 XG의 휠베이스 2750mm보다 25mm길었다. SM7과 경쟁하던 후속 모델인 TG의 휠베이스는 SM5보다 길긴 하지만 그 차이가 매우 근소하다.
[7]
실제 당시 NF와 SM5를 둘 다 몰아본 사람들은 SM5가 필요한 회전반경 등이 NF에 비해 크다고 평가했다.
[8]
같은 차대로 최대한 체급을 나누어야만 했던 르노삼성의 고육지책이 악수가 된 셈인데, 심지어 일부 커뮤니티에선 SM7 후속작 SM9이라며 포토샵으로 범퍼를 왕창 늘려놓은 합성물까지 돌아다닐 정도였다(...)
[9]
뉴 EF쏘나타/매그너스
[10]
출시 초기에는 택시나 렌터카로 제공되던 영업용 트림은 휘발유 최저가 옵션인 PE 정도의 편의장비만 제공되었다. 말 그대로 깡통 옵션인 PE에선 SM5가 자랑하던 불소도장도 옵션으로 넣어야 했고 상위 모델과 달리 룸 램프도 각 좌석마다가 아닌 중간에 하나가 달린다. 열선과 파워시트는 당연히 없고 에어컨도 완전 수동식 조작이며 오디오도 소형차에나 들어갈법한 비주얼의 1딘이 들어간다. 이후 선택의 폭이 확대되긴 하였으나 결함 이슈가 터져 판매량이 확 줄었다.
[11]
르노삼성은 이후로도 카드형 스마트키 디자인을 한동안 이 디자인으로 유지했다.
[12]
보통이라면 차 키를 꽂아야 할 곳에 잡고 돌릴 수 있게 마개처럼 생긴 버튼이 꽂아져 있고 그걸 돌려서 시동을 건다.
[13]
이건 소위 닭다리라고 불리는 깡통 모델에 들어가던 순정 리모컨 키도 마찬가지로, 역시 감지거리가 타사 리모컨에 비해 굉장히 짧다.
[14]
위가 순정 할로겐 테일램프, 아래가 진리의
티아나 1세대 혹은
SM7 1세대 LED 테일램프다.
[15]
비정품의 경우 야간에 소위 말하는 눈뽕 급으로 밝기가 밝은 비규격 제품도 있어서, 블랙박스가 대중화된 요즘에는 뒷차가 찍어서 불법 등화류 의심으로 신고하는 경우도 있다. 사진이나 영상으로 순정이 아니라는 판단이 나올 경우 마찬가지로 원상복귀 통지서가 날아오며 복귀 후 검사소에서 인증해야 한다.
[16]
애초에 실내는 몇 가지 사소한 편의사양이나 인테리어 옵션을 제외하면 완전히 똑같고, 외관 역시 트렁크 등 몇몇 부분만 개조하면 1:1 맞교환이 가능하다. 출시 초기에 SM7이 한참 욕을 먹은 결정적 이유. 다만 이렇게 할 경우에 합법적으로 구조변경 허가를 받지 않은 차량이면, 구매 후 별 생각 없이 정기검사를 갔다가 덜컥 불합격을 받는 매우 곤란한 일이 생길 수 있으니 잘 알아보고 구매하도록 하자.
[17]
요즘 자동차들의 깜빡이 제어와 상당히 유사하며 또한 이 부저는 안전벨트 미착용 경고음, 시동 OFF 상태에서 키를 뽑지 않고 문을 열어두면 나는 키 경고음, KEY OFF시 라이트 점등 경고를 전부 도맡아 하는 바람에 안전벨트 경고음이 나는 상태에서 깜빡이를 키면 깜빡이 소리가 나지 않는다. 당시에는 릴레이 방식이 대부분이었던 터라 방향지시등 소리가 특이하다는 의견이 많았고, 심지어 소리도 매우 작아 오디오를 틀거나 창문을 열면 깜빡이 소리가 거의 묻혀버려 그 부분에서도 호불호가 많이 갈렸었다.
[18]
요즘 자동차엔 차급을 가리지 않고 흔하게 쓰이는 방식이지만, 그 시절에는 나름대로 굉장히 진보된 방식이였다. 이 자동차의 원형인 J31 티아나는 일본에서 2003년에 출시 된 차량임을 감안하면, 최신 기술은 닛산 칭호에 맞게 시대를 앞서 나갔던 제어 방식이였던 셈.
[19]
본래 모델인
닛산 티아나의 경우 수동변속기 모델이 존재하지 않는데다 자동변속기 센터페시아를 수동에 그대로 적용 할 경우 기어 조작시 간섭 문제 때문에 수동 부품을 따로 제작해서 그렇다.
[20]
또한 수동변속기의 경우 자동모델에만 들어가는 하이비전 계기판을 선택할 수 없고 일반적인 계기판만 적용되며 스마트 팩이라고 불리운 듀얼 풀 오토 에어컨과 일체형 고급 오디오 옵션 선택도 불가능 하다.(좌우독립 기능이 빠진 일반형 자동 공조기는 적용 가능. 이는 수동변속기는 보급형 트림에서만 선택 가능했기 때문이다.)
[21]
실제로 티아나와 똑같이 VQ 엔진이 탑재된 SM7과 확실히 비교되며, 로체, 쏘나타 등과 비교해도 차이가 분명 느껴지는 편. 그리고 VQ엔진 못지않게 조용한 L6 엔진이 기본이던 토스카와는 엄청난 차이를 보인다.
[22]
이게 정도가 심해지면 엔진과 프레임이 맞닿게 되어 엄청난 진동이 발생한다.
[23]
편의 상 간략하게 임프레션, 임프라 부르기도 한다.
[24]
XE의 경우 SM7 XE도 그러했지만 SM3의 3스포크 스티어링 휠이 적용되었다.
[25]
위 사진이 SE 블랙 트림이다.
[26]
전기형의 경우 SM7과의 차별화를 위해 VDC가 탑재되지 않았다.
[27]
국산화를 하면서 기존 닛산계열 부품이 많이 대체가 되어 정비 시 부품비는 임프 이전에 비해 확실히 저렴하다고 한다. 고칠게 슬슬 많아지는 10년도 더 지난 지금은 전기형에 비해서 눈에 띄는 장점.
[28]
임프 이전 뿐 아니라 3세대와 비교해서도 부속값이 저렴하다. 임프 이전은 닛산 쪽 부속/3세대는 르노 쪽 부속이 많아서 양쪽 다 순수 국산차에 비해서 부속이 비싸다. SM5는 1세대 후기형과 2세대 후기형이 부품 쪽은 국산화가 많이 되었다고 한다.
[29]
게다가 국내에 들어오면서 일반유 사양으로 디튠하는 바람에 더 주행 성능이 하락했다. 오리지널은 고급유가 기본.
[30]
기존의 가죽시트 / 도어트림의 기본 색상은 회색에 가까워서, 완전한 블랙이라고 보기엔 애매한 색상이었다.
[31]
단순히 기본 팽창력만 조절 된 2세대보다 진보하여 센서가 감지하는 충격량에 따라 팽창력을 달리 하는 에어백 시스템
[32]
1세대 에어백에서 지적받던 과도한 팽창력을 조절해 체구가 작은 사람이나 어린아이여도 에어백 전개에 따른 부상을 줄여 주는 에어백 시스템
[33]
다만 승차감과 핸들링의 경우 NF랑 호불호가 나뉜다. 승차감의 경우 NF쏘나타 쪽이 상대적으로 하체가 부드럽게 세팅되어 있고 전륜이 간략화 되긴 했지만 더블위시본 구조로 되어있기에 역으로 NF쏘나타의 승차감을 선호하는 사람들도 많다. 핸들링은 공통적으로 MDPS 적용 차량보다 낫다는 평이며, 코너링 성능은 롤링은 SM5임프가 상대적으로 적으나, 코너링 한계치는 오히려 AGCS가 장착된 사양의 NF쏘나타가 제일 높다. 엔진 정숙성은 후기형으로 오면서 엔진미미 갯수가 줄어들어 버려 전기형(SR2엔진)보다 소음은 줄었어도 진동 측면에서는 나빠졌다는 평가가 많지만, MR엔진 자체가 SR2엔진에 비해 조용하고 잔진동이 적으며 회전 질감이 부드러워서 전기형SM5나 쏘나타, 로체의 엔진음과 비교하면 확실히 안정적이고 조용한 편이다. 더더욱이 NF쏘나타나 로체의 경우 후기형에서 세타2엔진으로 교체되었는데, 세타2엔진은 고회전에서의 엔진 출력은 MR엔진보다 우수하나, 엔진 밸런스 샤프트가 삭제됨으로써 3,000rpm이상에서 부밍음이 심하기에 엔진에서 오는 정숙성 측면에서 더더욱이 MR엔진보다 떨어진다. 게다가 최고출력은 NF나 로체의 세타2엔진이 좋았어도 토크는 SM5 임프의 MR20엔진과 비슷해서 일상 영역 주행 성능은 큰 차이가 없었기에 정숙성 하락으로 인한 단점이 더더욱이 부각되었다. 풍절음, 타이어 소음 등의 주행 소음은 SM5가 경쟁작들 대비 조금 더 조용한 편이나, B필러를 타고 들어오는 듯한 고질적인 풍절음이 있다.
[34]
배기 밸브가 심하면 2개 이상 나가는 경우도 많으며, 무조건 헤드를 내려야 하는 작업이다 보니 수리비가 상당하다. 초기형부터 있었던 연료필터 문제도 동일하게 있지만, 그 부분은 리콜 명령을 받아 전부 조치해 주었는데 배기 밸브는 보증기간만 연장해줬을 뿐 리콜은 해당하지 않았던 것으로 확인되므로 임프레션 LPLi 구입을 고려한다면 반드시 주의해야 하는 부분. 내시경 카메라로 확인하지 않으면 상태를 확인할 방법이 없어서, 사실상 복불복이다. 그나마 최선의 예방책으로는 LPLi 중고 구매를 염두에 둘 시, 시운전을 꼭 해보고 부조나 출력 감소 증상이 약간이라도 보인다면 구매 하지 말도록 하자.
[35]
기아의
모닝 1세대 초기형,
프라이드 2세대 세단,
카렌스 2세대와
현대자동차의
트라제 XG 후기형,
스타렉스 2세대,
제네시스 쿠페 초기형처럼 후진등이 방향지시등보다 위에 있다는 점도 포함되어 있다. 당시에
현대자동차와
기아자동차가 후진등을 방향지시등 위에 두는 경우가 많아서 르노삼성도
따라해서 배운 모양이다.
[36]
단 페이스리프트 이전 구형 램프를 페이스리프트 버전으로 바꾸는 것은 순정품이므로 합법이다. 또한 닛산 티아나 테일램프도 법률상 불법이었으나 엄연한 닛산 순정이고 많은 오너들이 달고 다녔기 때문에 정품이라는 조건하에 순정품으로 취급한다. SM7 정품 테일램프도 마찬가지.
[37]
겨울에 눈 많이 오기로 유명한 홋카이도에 제법 수요가 있어서 AWD를 염두에 두고 설계했다고 한다.
[38]
전기형에선 전 트림에 가죽시트 포함시 딸려서 장착되었으나, 가죽시트 사양이어도 기본 트림일 경우 미적용.
[39]
전기형의 경우, 최하위 트림도 동일하게 안개등 장착
[40]
LPLi, 특히 MR엔진 적용연식 LPLi 제외.
[41]
이 부분은 1세대도 공유하는 고질병으로, 파워 호스쪽 내구성이 약한 것에 더해 차체 특성상 회전반경이 타사 중형차들에 비해 처참하다보니 요령이 없거나 다른 중형차들의 핸들감에 익숙하다면 주차 혹은 유턴 시 무리하게 핸들을 끝까지 돌리게 되어 내구성이 더욱 약해지는 것. 핸들을 끝까지 돌리면 파워오일 라인에 상당한 부하가 가해진다. 하지만 다른 차들에 비해 확실히 파워오일 라인 내구성이 약하긴 하다. 당연하겠지만 같은 티아나를 기반으로 한 SM7 1세대 역시 동일한 문제가 있으며, 페이스리프트를 단행한 임프 이후/뉴 아트 이후 연식에선 해당 부분이 개선되었는지 빈도가 낮아지긴 했다.
[42]
실제로 차주가 잘 관리한 차들은 1세대 못지않게 현역 상태인 차도 많다.
[43]
다만 현대 쪽도 완전히 썩어서 부러지기 전일 정도의 상태가 아닌 이상 대부분 해당 부위에 녹제거제 뿌리고 코팅해주는 식으로 서비스를 진행하긴 한다. 문제는 르삼의 경우 이런 예방조치조차 차주가 비용을 지불해서 해야 한다.
[44]
사실 꼼수라고 적어두었지만 나름 꼼꼼하게 한다는 전제하에 차주에 따라 가성비는 좋다고 볼 수도 있다.
[45]
더 상태가 악화된 차는 차대 판금수리까지
[46]
하지만 강성 자체는 오히려 나빠졌다는 말도 있다. 이전에는 전체적으로 빨갛게 부식된 상태에서 브라켓 등 부터 깨졌다면, 임프 이후/뉴 아트 연식은 처음엔 표면에 녹만 좀 슬고 겉으로 보기엔 멀쩡하다가 어느 순간 멤버 좌/우나 아예 중간이 뚝 부러진 차들이 많다. 이 경우 육안으로 보이는 전조증상이 없어서 더 위험하다는 의견도 있다.
[47]
멤버에, 프레임까지 부식이 심하게 진행되면 멤버 교환+차대 판금 콤보의 환상적인 수리비가 나온다. 아무리 저렴하게 한다 해도 차라리 중고로 같은 차를 사는게 나을 지경. 실제로 멤버 교환에 차대까지 FM대로 완벽하게 수리하는 견적이면 제법 양호한 3세대 SM5도 중고로 살 수 있다.
[48]
동호회 등을 찾아보면 썩은 곳이 또 썩어서 판금만 몇 번씩 하는 사람들도 있다. 차종 불문하고, 또 업체를 바꿔가며 수리하는데도 그러는 걸 보면 부식이라는 것은 재질 자체가 금속인 이상 어쩔 수 없는 것.
[49]
사실 이건 제조사가 어디냐를 떠나서 애초에 차 전체를 플라스틱으로 만드는 게 아니다보니 아무리 좋은 자재를 써도 금속인 이상 부식이 생기는게 당연하다. 주기적인 하부 세척과 방청제 도포,
언더코팅 등을 하는 이유가 다 있는 법이다.
[50]
현대자동차그룹의 LPi 기술을 도입했는데, 품질 육성이 미진하여 문제가 발생됐다. 거기다 MR 엔진은 더 큰 문제가 함께 발생했는데, 상세한 것은 하술되어 있다.
[51]
현대자동차그룹의 LPi 차량은 연료 필터를 쉽게 갈 수 있게 되어 있다. 현대차와 기아차도 가끔 이런 사건이 일어나는데 연료 필터를 갈면 대부분 멀쩡해진다. 반면 2세대 SM5의 경우 필터와 일체화된 연료통을 통째로 갈아야 한다.
[52]
이후에 큰 이슈가 되지 않은 것을 보면 리콜로 큰 문제는 해결한 듯 싶다. 실제로 벌써 2020년대에 접어들었지만 당시 리콜받은 차량들은 문제없이 운행되고 있다.
[53]
다만 이쪽은 부품 교체로 쉽게 해결되기는 한다. 문제는 SR엔진도 정비성이 좋진 않아서 르삼 센터 기준 공임이 만만치 않아 시간과 비용 소요가 제법 있는 편.
[54]
당시에도 구형이었지만 그만큼 검증된 엔진과 미션 조합으로 구동계통에서는 문제가 거의 없던 SM5 1세대는 택시로도 흔했다. 그러나 SM5 2세대부터 법인택시는 거의 99%가
현대기아차이고 개인택시만 현대기아차를 제외한 택시를 볼 수 있는데 그마저도 하늘의 별 따기 수준이다. 2016년 12월 기준, 대한민국 택시시장 점유율은 현대기아차가 90% 이상이었다. 택시로는 내구연한상 2세대까지 사라졌으며, 3세대조차
현대 쏘나타,
기아 K5 택시보다 보기가 힘들다. 그럼에도 불구하고 QM6 LPe가 카렌스, 올란도 택시의 대체재 역할을 해서 그런지 택시로 가끔씩 보인다.
[55]
SM6 택시는 결국 페이스리프트 이후 2020년 7월 단종되었다. 하지만 SM6 페이스리프트 LPe 차량을 택시로 쓰는 기사도 있지만 간혹가다 조금씩 보이는
QM6 택시에 비해 매우 보기 드물다. 다만 이마저도 스포티지에 LPG 연료 사양이 나옴으로써 그 쪽으로 수요가 몰리고 있다.
[56]
심지어 교환하려면 헤드를 내려야 하는지라 수리비가 만만치 않아, 보증기간 이후에 깨지면 심히 난감한 상황. 평소에 엔진오일 교체 등 정비소에서 차를 띄울 때 주기적으로 살펴보다 관통이나 크랙의 조짐이 보이면 용접으로 살리며 버티기가 가능한 멤버와는 달리, 이 쪽은 육안으로 확인이 어려운데다 파손되면 무조건 교체해야 한다. 게다가 전조증상이 나타난 후에도 무시하고 차를 운행하다 보면 불완전 연소로 인해 촉매까지 동반 사망하는 최악의 경우도 생긴다. 촉매의 경우 차종을 불문하고 제법 비싼 부품이라 밸브 크랙+촉매 나감의 콤보가 터지면 정신이 혼미할 지경. 당시 택시업계에서 시위 등 이슈가 되었음에도 끝내 전면 리콜은 되지 않았다. 괜히 택시기사들이 임프 이후로 르노삼성을 불신하는 게 아니다.
[57]
다만 휘발유가 주력인 승용 모델은 물론 이러한 이유 때문만은 아니지만 오히려 택시나 렌터카로 보기 힘들다는 이유로 중형차 중에서도 고급스러운 차라는 이미지를 얻었었다. 잔고장이 적고 가성비가 좋아 보통 대량으로 발주하는 택시나 업무용 차로는 성공했지만 승용에서 고전한 로체와는 정반대의 사례.