스포츠 바이크

주로 차체에 플라스틱 카울을 두르고, 짧은 스트로크의 고회전형 다기통 엔진을 탑재하여 스포츠성을 강조한 오토바이의 한 장르다. 레이싱 레플리카나 슈퍼 스포츠 혹은 슈퍼 바이크라 부르기도 한다.

그중 앞으로 심하게 엎드린 전경 자세, 고성능 엔진 등을 탑재한 모델들을 레플리카의 R을 따서 'R차' 혹은 '알차'라고 불르며, 카울이 장착되어 있으나 라이딩 자세가 편한 자세의 차량인 경우 'F차'라고 한다.[1] 수납공간, 사이드백[2]을 장착하기 좋은 모델은 스포츠 투어러라고 별도로 칭한다.

과거에는 레플리카라고 불렀다. 레플리카는 (백업등의 이유로 만든)복제품을 의미하는데, 모터사이클 그랑프리를 비롯한 여러 바이크 레이싱에 출전하는 경주용 바이크에 등화장치, 번호판 등을 달고 성능을 적절히 다운그레이드해 공도주행과 법규에 적합하게 만든 복제품(레플리카)이다. 2륜차 레이스가 붐이었땐 2행정의 250cc 바이크들이 많이 레플리카 형식으로 판매되었다. 혼다의 NSR이나 스즈키의 RGV 등의 대표적인 예시. 그러나 이륜차 레이스는 90년대까지는 2행정에 500cc가 주류였던데 반해 80년대 이후 민간 바이크에서는 4행정 다기통(4기통 이상) 바이크의 성능이 상향 평준화됨에 따라 독자적으로 발전하게 되었고, 이후에는 많은 모터사이클 레이스에선 호몰로게이션 양산 바이크를 튜닝하여 사용하게 되었다. 이제 전용 레이싱 바이크를 사용하는 레이스는 MotoGP 정도다. 그리고 업계에서도 레플리카라는 용어는 사어화되었다. 모든 모터사이클 업체에서 이 바이크를 지칭할 때는 슈퍼 바이크, 스포츠 바이크, 레이싱 바이크 등으로 부른다. 자동차로 비유하면 스포츠카로 볼수 있다.

2. 특징

외향적 특징은 공기저항 감소를 위해 플라스틱 껍데기(카울)을 두른 것이 특징이다. 엔진의 기통 수는 저배기량 에서는 단기통 사용 모델도 있으나[3], 고배기량인 리터급에서는 엔진의 고회전을 위한 4기통이 보통이다.[4] 엔진 특성은 전형적인 고회전형 엔진을 탑재하여 가용 RPM도 매우 높으며(보통 12,000RPM 이상 사용함) 고RPM에서 폭발적인 가속력을 보여주나 그에 비례해 저회전 영역에선 힘이 부족하다.[5] 특히 배기량이 넉넉치 못한 600cc급에서는 저회전 영역 사용 시 과장 좀 보태어 쿼터급 바이크를 타고 있나 착각할 정도이다. 엔진의 필링도 고성능을 추구한 만큼 상당히 거친 편이다.

차대(프레임)는 경량화 및 공간활용성이 유리한 트윈스파 프레임을 많이 사용하고[6], 재질은 알루미늄합금을 주로 사용하고 극히 일부의 초고가 모델의 경우 탄소섬유도 사용한다.[7] 또한 엔진의 일부가 차대의 기능을 겸하게 해서 프레임의 일부를 덜어내어 경량화를 하는 식의 설계도 여럿 있다.[8] 프론트 서스펜션 또한 스포츠 바이크답게 포크의 구경이 매우 크고 탄탄하고, 조절 가능한 쇼크업소버를 사용한다. 특히 앞포크의 경우 일반적인 바이크에 사용하는 정립식 포크보다 노면 추종성 및 선회력이 우수한 도립식 포크를 사용하는 편이다. 전자장비 또한 2010년 BMW에서 발매한 S1000RR을 필두로 적극적으로 채용하기 시작하였으며, 2019년 현재 시장에 판매되고있는 리터급 스포츠바이크는 ABS의 개입강도, TCS의 개입강도를 모두 조절할 수 있으며, 프론트 서스펜션에도 전자식을 채용하여 서스펜션의 강도도 더욱 더 세밀하게 제어하는 등 더욱 안전하고 빠르게 바이크를 운전할 수 있게 되었다.

운전 자세의 특징으로는 고속주행시 공기저항 감소 및 고속 코너링을 원활히 수행하기 위해 스텝(발판)은 뒤로 빼고, 핸들을 거의 시트 높이까지 낮춰서 연료탱크에 가슴을 바짝 붙여 엎드린 자세를 취하면서 운전하게 된다. 다른 장르의 바이크보다 운전자세가 허리에 상당한 힘이 들어갈 수 있으므로 장거리 운전을 염두에 두고 있다면 해당 레플리카 장르 보다는 다른 장르로 F차, 투어러, 크루저 장르를 알아보는 것이 투어 시 편안할 수 있다.

고성능을 추구하여 리터급 스포츠바이크 기준 0-100km 가속 시 3초대[9], 최고시속은 300km/h[10]를 넘나들며, 코너링을 위한 뱅킹각도[11]도 공도용 바이크 중 가장 깊게 사용할 수 있는 편[12]에 속하는 등 고성능을 자랑한다. 그러나 슈퍼스포츠 바이크는 이 성능을 얻기 위해 많은것을 희생하였는데, 심한 엎드린 자세로 인해 장거리(특히 노면 상태가 좋지 못하면 허리에 좋지 않다), 시내주행이 불편할 수 있으며, 시내주행의 경우 고속으로 달려 엔진열을 식혀야 하는데 잦은 정차로 인해 그러지를 못해, 고 배기량의 경우, 심한 엔진열로 운전환경이 최악이 되기도 한다. 리터급 바이크[13]의 경우 차대에 카본커버 튜닝을 하지 않으면 다리에 화상을 입을 우려가 있다.[14] 또한 경량화를 위해 수납공간이나 사이드백 등을 추가거치할 여유공간이 전무하다 싶으며, 뒷좌석 매우 좁아 2인 탑승은 거의 불가능하다.

2.1. 배기량 별 구분

20세기에는 WGP가 엔진 형식과 관계 없이 500cc로 제한 되어 있었기에 70년대에 야마하의 2행정이 아프릴리아를 왕좌에서 끌어내린 후 2행정의 전성 시대가 열렸다. 250, 400[15], 500, 750[16], 900, 1100 정도로 나뉘었는데 일반적으로 플래그십은 1100cc였고 750cc급은 그 축소판인 경우가 많았다. 80년대부터 공랭에서 수랭으로 옮겨가며 GPz900R을 필두로 경량 슈퍼스포츠 바람이 불면서 CBR900RR, ZX9R 등이 있다가 WPG가 MotoGP로 개편 되며 2행정 500cc, 4행정 1000cc로 바뀌면서 플래그십 모델은 1000cc로 고정 되었다.
2기통 슈퍼스포츠 바이크들의 경우 고출력 확보가 4기통보다 어렵다 보니 WSBK에서도 1200cc까지 허가 하였기에 배기량을 늘려서 4기통 슈퍼스포츠 바이크들과 출력을 비슷하게 맞추는 경우도 있다.[17]

400cc 미만(쿼터급) : 입문용으로 많이 선택하는 배기량이라 높은 성능을 뽑아내는 슈퍼스포츠 모델은 적고, 운전의 재미와 편한 포지션, 다루기 편한 엔진을 탑재한 바이크인 F차 모델들이 많이 나오는 배기량 급이기도 하다. 기존에 시판중인 네이키드의 가지치기 모델인 경우도 많고, 핸들이 낮아 전경자세를 취한다고 해도 엔진성능은 네이키드와 같은 평이한 모델들도 많다. 물론 이 배기량에서도 고성능을 추구하는 모델은 있고 일본 면허 체계상 이 등급의 수요가 많기에 많은 종류가 생산 되어 고성능 모델도 많았지만 최근에는 환경규제로 인해 멸종에 가까워지고 있다. 일본 현지 가격 기준으로 CBR 250RR의 경우 90만엔에 달하고 ZX-25R은 100만엔에 육박한다. ZX-4RR의 경우 120만엔에 달하는데 일본에서 보통자동이륜 면허로 탈 수 있는 오토바이지만 최대출력 80마력이라는 진기명기를 선보였다. 끝물이던 1980년대의 2행정 500cc 레플리카가 마력규제 하에서 64마력, 풀파워일 경우 80~90 마력 수준이었던 것을 생각하면 40여년의 간격을 감안하더라도 태생부터 4행정에 비해 동배기량 대비 출력이 1.8배인 2행정을 유로5 환경규제 하에서 비슷한 출력을 내는 것은 놀랍다고 할 수밖에 없다.

600cc 전후(미들급) : 600cc라는 배기량에서 최대한의 출력을 확보하기 위한 것도 있지만, 기통당 배기량이 리터급보다 작기 때문에 최대 회전수(레드존)이 매우 높은 것이 특징이다. 야마하 R6의 경우, 최대로 돌릴 수 있는 RPM이 18,000RPM을 자랑한다. 리터급 바이크에 비해 무게가 가볍고 휠베이스가 짧아 코너링이 매우 민첩한 것이 특징으로 리터급 대비 짧은 코너에서 좋은 성능을 보이는 것이 특징이다. 단점으로는 고성능을 위해 고회전을 돌리다보니 저RPM에서의 토크가 상당히 떨어지는 것이 특징이며, 라이더들이나 제조사나 리터급의 다운그레이드 버젼이라는 인식이 있어 리터급 바이크에 비해 인기도 떨어지고 메이커에서도 전자장비나 최신기술 적용을 더디게 진행하는 급이기도 하다. 또한 유럽 배출가스 기준에 맞춰 디튠하는 것도 힘들어지고, 판매량도 떨어지기 때문에 점점 단종되어가는 모델이 많은 급이기도 하다. YZF-R6는 유로 5에 대응을 포기하였으며, CBR 600RR은 2024년식에서 유로 5를 맞췄지만 사실상 최후형식으로 받아들여지고 있다. 기타 일부를 제외하면 각 메이커들의 미들급 스포츠 바이크들은 멸종추세라고 봐도 과언이 아니다. 배기가스 규제에 맞추어 디튠 하게 되면 그 바로 아랫급의 미들급 F차들과 출력 격차가 크게 줄어들기 때문에 생산라인을 유지할 이유가 없어지는 것. 굳이 만든다면 이미 규제를 만족하고 있는 미들 F차나 네이키드의 엔진에서 출력을 약간 짜내거나 출력 특성을 변경한 뒤 경량 프레임에 얹는 식으로 나올 가능성이 크다. 야마하에서 2021년 발표한 R7이 이런 경우로서, R6 단종 결정 후 2기통 MT-07의 엔진과 차체를 베이스로 만들어 내놓았다.

1,000cc 전후(리터급) : 스포츠 바이크의 메인 같은 배기량이다. 메이커들의 자신의 기술을 과시하기 위해 최신 기술의 집합체와 같은 배기량급이기도 한다. 2010년도부터는 각종 전자장비도 아낌없이 집어넣기 시작했다. 따라 2019년 기준 대부분의 리터급 바이크는 1,000cc의 배기량으로 공차중량 200kg정도의 경량[18]에 200마력을 넘나드는 출 바이크들도 있으나 여전히 성격은 레플리카이기 때문에 같은 리터급으로 친다.초에 사외품으로 튜닝하는 사람이 많기 때문에 고급 부속을 장착한 고급버젼[19]이나, 인기가 많은 경우 부품을 약간 저급을 쓴 염가형 모델도 출시되고는 한다.[20][21] 간혹 출력을 확보하면서도 내구성이나 단가를 맞추기 위해 1100cc급 엔진을 사용한 바이크들도 있으며 상술한 대로 2기통이기에 WSBK에서 허용된 1200cc의 배기량을 가진 경우도 있지만 레플리카의 성격이기 때문에 보통 이 카테고리로 분류한다.

1000cc GP레이싱 머신: 모토 GP 배기량 규정에 따른 스포츠 바이크. 한 시즌만을 위해 몇대만이 제작되는 특수한 바이크이며, 일반인이 구할 수 없는 바이크이다. 레플리카라고 불리는 바이크들의 원본이며, 해당 바이크를 디튠하여 공도용으로[22] 판매하는 바이크들이 아주 가끔 있다. ~~다만 이것들도 돈이 있다고 쉽게 구할 수 있는 물건들은 아니다.~~ 혼다의 RC213V-S라거나 두카티의 데스모세디치RR 등. 돈만 있다면 구할 수 있는 상시 판매 1000cc 스포츠바이크들과 GP레이싱 머신을 비교하면 사용된 기술력과 생산단가의 결과물을 알 수 있는데. 두카티의 경우 V4R[23]과 데스모세디치GP[24]를 비교해보면 똑같이 자연흡기 엔진으로 출력은 26마력 높으면서 8kg이나 가볍다. 거기다 데스모세디치 RR은 2007년에 출시됐다. 혼다 또한 CBR1000RR-R[25]과 RC213V[26]를 비교하면 32마력이나 강력하고 15kg이나 가벼워진다. 대체로 경주용 머신을 만들면서 축적된 기술이 차차 단가 등을 맞추어 양산차에 적용되지만, 양산차를 설계하며 개발된 기술이 역으로 머신에 들어가기도 한다.

1,000cc 초과(오버리터급) : 배기량이 높아 엔진 무게 자체가 상당하다보니 경쾌한 코너링보다는 휠베이스를 늘려 고속 주행 시의 안정감을 추구하는 급이다. 스즈키 하야부사, BMW K1300S 등 스포츠 바이크같이 생겼는데 크고 긴 바이크들이 이 체급이다. 넉넉한 배기량으로 여유있는 주행을 컨셉으로 한 대형 F차 모델들도 꽤 출시되는 편이다. 이 경우는 스포츠성보단 장거리 여행에 타겟을 맞춘 경우가 대부분이며, 전용 사이드백 등이 출시된 기종도 있다. 스포츠 장르의 바이크이지만 고속투어러의 성격이 더 강한 바이크이다.

F차(Foresight) : 공기저항을 막기 위한 카울을 둘렀으나 핸들이 높고[27] 발판도 전방 하단이나 미들 스탭 등으로 편한 자세를 취할 수 있는 차량을 F차라고 부른다. 다만 이런 형태들도 백스텝과 로워핸들 등으로 포지션을 변경하면 그럭저럭 괜찮은 코너링을 보여준다. 고배기량으로 갈수록 스포츠 ONLY보다는 여유있는 출력으로 스포츠성을 가미한 장거리 여행을 타겟으로 한 모델, 즉 투어러들이 많이 포진해있다. 멀티 퍼포즈 기반 투어러보다 우위를 가지는 것은 온로드에서의 강력한 주행성능과 코너링 성능 등의 주행 재미와 크고 넓은 카울로 인한 주행풍 감소가 있다. 대체로 고속도로를 달리는 고속 투어러로써 만들어지는 경우가 많다. 순정으로 나오는 사이드백 등 수납장비가 있다면 유선형에 전면 카울과 차폭을 맞추어 유체역학에 신경을 쓴 형태가 많다. 해당하는 차종은 스즈키 하야부사, 혼다 VFR800 등. 단 한국에서만 쓰이는 용어임을 주의해야 하는데 레플리카라는 개념이 유의미 했던 옛날에는 선수용 오토바이의 복제품이 아닌 다른 것[28]들을 두고 F차라는 개념이 유의미 했겠지만 상술했듯이 레이스 전용 차량을 쓰는 대회는 MotoGP밖에 남지 않았고 과거에는 다루기 까다로운 것으로 유명했던 제조사들도 현재로 올수록 미숙련자도 타기 쉽게 만들기 때문에 레이스 레플리카와 스포츠 바이크의 분류가 점점 사라져 가는 추세이다. 해외에서는 라이더건 제조사건 이런 식의 분류를 사용한 적 없고, 국내에서 누가 가장 먼저 쓴 단어인지도 불명이다.[29] 그런 탓에 실제로는 레이스 레플리카가 아닌 것들을 통칭하는 단어처럼 쓰이긴 하지만 실제로는 기준이 애매모호 하여 바이크 커뮤니티에선 허구헌날 이 주제로 싸우는 걸 볼 수 있다.

2.2. 배기량 별 대표모델

2.2.1. 시판 모델

125cc : 스즈키 GSX-R125
쿼터급 F차 : 가와사키 닌자 400, 야마하 YZF-R3
쿼터급 R차 : KTM RC390, 혼다 CBR 250RR
미들급 F차 : 가와사키 닌자650, 두카티 슈퍼스포츠 950, 두카티 슈퍼스포츠 950 S, 야마하 YZF-R7, 혼다 CBR500R [30], 혼다 CBR 650R
미들급 R차 : MV 아구스타 F3 675, MV 아구스타 F3 800, 가와사키 닌자 ZX-6R, 두카티 파니갈레 V2, 혼다 CBR 600RR
리터급 R차 : 가와사키 ZX-10R, 가와사키 H2, 가와사키 H2R, BMW S1000RR, BMW M1000RR, 두카티 파니갈레 V4, 두카티 파니갈레 V4S, 두카티 파니갈레 V4 SP2, 두카티 파니갈레 V4R, 아프릴리아 RSV4, 야마하 YZF-R1, 야마하 YZF-R1M, 혼다 CBR1000RR-R

2.2.2. 단종 모델

125cc : KR모터스 코멧125R, 대림 VJF-125, 스즈키 GSX-R125, 아프릴리아 RS125, 혼다 CBR 125R
쿼터급 F차 : 대림 VJF-250, 혼다 CBR 300R
쿼터급 R차 : KR모터스 엑시브250R
미들급 F차 : 두카티 슈퍼스포츠, 두카티 슈퍼스포츠 S, 혼다 CBR 400R, 혼다 CBR 650F
미들급 R차 : 야마하 YZF-R6, 스즈키 GSX-R600
리터급 R차 : BMW HP4, KTM RC8, MV 아구스타 F4, 스즈키 GSX-R1000, 두카티 1199, 두카티 1299[31], 두카티 슈퍼레제라 V4, 두카티 파니갈레 V4 SP, 혼다 CBR1000RR

3. 관련 문서

[1] R은 Replica(레플리카)의 축약어이며, F는 Foresight(포사이트)의 줄임말이다. [2] 텐덤좌석 후단부로 양쪽에 고정시킬수 있는 가방 [3] KTM RC390 : 373cc 단기통 모델 [4] 두카티의 경우 브랜드의 아이덴티티로 2기통을 사용하기도 한다. [5] 엔진의 스트로크가 매우 짧다. [6] 일본의 브랜드들이 비용절감과 생산성을 위해 이 방식을 많이 사용하고있다. KTM, MV 아구스타, 두카티 등의 일부 유럽 브랜드의 경우 경량화와 강성을 위해 트렐리스 프레임 또는 모노코크 방식을 사용한다. [7] 프레임을 전부 바꾸는 것은 매우 큰 작업이고 애프터마켓 제품도 거의 보기 힘든 수준이지만 일부 고성능 슈퍼바이크는 서브프레임을 탄소섬유제로 튜닝하는 경우도 있으며, 초고가 바이크인 슈퍼레제라 V4가 카본 프레임을 사용한다. [8] 이 경우 엔진이 stressed member 의 역할을 한다고 표현한다. [9] 기술의 발전으로 최근에는 2.x초대도 많아졌다. 론치 컨트롤러 등의 전자장비의 도움을 받는다면 더 짧아질 수도 있다. [10] 법규문제로 계기판상 표시는 299Km/h까지만 표시된다. [11] 코너링시 좌, 우로 눕히는 각도 [12] 숙련자라면 60도 이상 기울일 수 있다. [13] S1000RR등 [14] 라이딩진 혹은 슈트 필수 [15] 일본의 보통자동이륜 면허에서 허가된 배기량. 지금이야 대형이륜도 교습소에서 딸 수 있게 됐지만 이 시절에는 일발시험밖에 없었고 합격률이 1% 남짓일 정도로 어려운 시험으로 유명해서 대배기량 오토바이를 주로 만드는 미국에서 이를 무역장벽으로 태클을 걸 정도였다. 그 때문에 시험 난이도를 낮췄지만 그래도 5% 수준이었고 동시에 세금과 차검도 걸리기 때문에 일본 내에서는 400cc급이 수요가 매우 많다. [16] 일본 내에서는 1990년까지 750cc까지 배기량 규제가 걸려 있었다. 그래서 스즈키 카타나를 필두로 750cc를 초과하는 오토바이는 역수입을 했다. [17] BMW S1000RR과 동급인 두카티 1299파니갈레는 배기량이 1,285cc이고, KTM RC8은 배기량이 1,148cc이다. [18] 미들급 F차가 200kg정도이다. 리터급 클래식 네이키드는 250kg이 넘어간다. [19] 혼다의 CBR1000RR(-R)의 SP버전이나 야마하 YZF-R1M, BMW의 S1000RR M팩 등. [20] 야마하 R1S가 R1의 염가형 버전이며, 한국에서는 구할 수 없다. [21] 스포츠카의 깡통차 라인업과 비슷한 이유이기도 하다. 어차피 다른 파츠로 바꿀것이기 때문에. [22] 디튠, 등화류, 백미러, 번호판. [23] 224마력, 건조중량 165kg, 공차중량 193kg에 레이싱킷 적용 시 231마력, 187kg. 이정도만 되어도 상당히 정신나간 스펙이다. [24] 250마력 이상, 건조중량 157kg(...) [25] 216마력, 건조중량 175kg 미만 추정. 공차중량(200kg)만 공개되어있고, 건조중량 미공개. [26] 248마력, 건조중량 160kg [27] 운전대의 형태도 스포츠 차량의 특징인 클립-온스 대신에, 일반적인 표준 핸들바를 차용한 경우가 더러 있다. [28] 레플리카에 비해 일반인들이 탈 수 있도록 포지션과 엔진 필링 등이 유순한 것. 현대에는 레플리카도 유순해지고 전자장비의 탑재로 일반인들도 문제 없이 탈 수 있다. [29] 그나마 추측해볼 수 있는 건 F와 R을 붙였던 혼다의 바이크에서 착안 했다는 것인데 그마저도 F의 "F컨셉"은 "시내주행, 투어링, 서킷주행 등등에서 사용 가능한" 범용적인 것이고 R은 본격적인 경주용 바이크라는 의미 이기에 그마저도 틀렸다. 원래의 의미를 모르는 상태에서 국내의 누군가가 갖다 붙인 게 퍼져나갔다고 추측할 수 있을 뿐이다. [30] 사실 이쪽은 원본이 CBR400R. 즉 400cc급인데다 출력 및 특성 또한 400cc급에 가깝다. [31] 배기량은 오버리터이지만 중량이나 출력특성은 리터급과 비슷하다. 2기통.