도쿄메트로 16000계 전동차

도쿄메트로 소속 전동차
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※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. _{회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동}

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Ken Okuyama 철도차량 목록
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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 16000계 전동차 Tokyo Metro 16000 series 東京メトロ 16000系電車	}}}

▲ 1차차 제02편성

▲ 2차차 제07편성

▲ 4차차 제21편성
차량 정보
용도	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	10량 1편성
운행노선	도쿄메트로	도쿄메트로 치요다선
	오다큐 전철	오다와라선 직통운전
	JR 동일본	조반 완행선 직통운전
도입시기	2010년 11월 4일 ~ 2017년
제작사	가와사키 차량 [1,2,5차] 히타치 제작소 카사도 사업소 [3,4차]
소유기관	도쿄메트로
운영기관
운행시기	2010년 ~ 현재
차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px"			전장	선두차 20,470㎜ 중간차 20,000㎜
전폭	2,800㎜
전고	4,075㎜ 팬터그래프 부착차량 4,080㎜
궤간	1,067㎜
차중	26.5~36.5t
급전방식	직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치	CS-ATC, ATO [치요다선/조반완행선] D-ATS-P[오다큐선][5] TASC [정위치정차장치]
제어방식	1~3차차 도시바제 VVVF- IGBT 4, 5차차 미쓰비시제 VVVF- IGBT
동력장치	도시바제 영구자석 동기전동기
기어비	14:109
제동방식	ATC연동 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[7]
주전동기 출력	205kW
편성출력	3,280kW
최고속도	영업	80㎞/h( 치요다선) 90㎞/h( 조반 완행선) 100㎞/h( 오다큐선)
	설계	110㎞/h
가속도	3.3㎞/h/s
감속도	상용	3.7㎞/h/s
	비상	4.7㎞/h/s
MT 비	4M 6T		}}}}}}

1. 개요2. 특징3. 여담4. 기타5. 관련 문서

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1. 개요

2010년부터 영업운전을 개시한 도쿄메트로 치요다선의 신형 전동차이다. 제법 잘 빠진 외관을 갖고 있으며 녹색 도색이 상당히 인상적인 차량으로, 2011년 로렐상을 수상한 이력이 있는 한창 잘 나가고 있는 전동차이다. 참고로 본 차량의 디자인은 페라리(...)를 디자인한 오쿠야마 키요유키의 작품이다.~~어쩐지 헤드램프가 페라리같다 싶었더니~~ 노후된 6000계를 교체하는 차량이다.

1971년부터 치요다선을 주름잡고 있던 ~~박스카~~ 6000계가 노후화되어 운용에 상당히 지장이 따르게 되자, 1990년에 노령화 대책이랍시고 차량을 대대적으로 리뉴얼하였으나 년식이 년식인지라 이 노후화 문제를 감추는 것은 사실상 어려운 상황이었다. 거의 40여년을 사용해 온 마당에 노후화 문제가 일어나지 않는 것이 오히려 이상할 지경이었다.(...)

마침 직결운행하는 JR 동일본과 오다큐 전철 역시 노후화된 차량을 교체하기 위해 신차를 개발하고 있었고, 이에 도쿄메트로 측에서도 노후화된 자사 차량을 교체하기 위해 신차를 개발하게 된다. 2007년에 먼저 오다큐 전철에서 4000형을 투입해 기존에 운행하던 1000형을 치요다선에서 몰아냈고[8], 그 다음 JR 동일본에서 오다큐 4000형을 베이스로 E233계 2000번대를 도입해 기존에 운행하던 203계와 207계 900번대를 교체했으며 마침내 2010년에 도쿄메트로에서도 신차를 도입하게 되는데 이것이 바로 16000계, 본 차량이다. 2018년 1월까지 총 37편성 370량[9]이 도입되었으며,[10] 히타치 생산분은 A-train 기술로 생산된 차량이다. 카와사키생산분은 eFACE라는 기술로 생산되었다.

2. 특징

21세기들어 생산된 전동차는 과거에 주로 사용된 강철이나 스테인레스보다는 알루미늄 합금 등의 가벼운 재질을 활용해서 무게를 줄이는 쪽으로 선회했는데, 알루미늄 재질의 특성 상 강도가 상당히 약한 관계로 이를 보완하기 위해 더블암 스킨 구조 등을 사용하여 구조강도를 보강한다. ~~이게 다 후쿠치야마 탈선사고의 교훈이기도 하지만~~ 본 차량 역시 이러한 개발 방침을 충실히 이행하고 있다.

초도차량과 이후 차량의 전두부 디자인이 살짝 다른데, 초도차량의 경우 5편성까지는 선배차인 10000계와 같이 관통문이 정중앙에 있지만 6편성부터는 초도차량에 비해 관통문의 위치가 살짝 옆으로 옮겨가 있는데, 이게 운전사 시야에 방해가 된다는 지적 때문이라고 한다.(...) 하지만 전문 디자이너의 작품인지라서 그런지, 그다지 어색해 보이지 않는 것도 본 차량의 매력포인트. 이 때문에 초도차량과 06편성 이후 생산된 차량의 전두부 LED의 형식과 크기가 다르다. 초도차량의 경우 같은 크기의 LED 행선표시기로 전면을 바라봤을 때 좌측에 열번과 등급/우측에 행선지를 표시하지만, 6편성 이후의 차량은 좌측에는 열번만 표시하게끔 되어 LED가 작아진 반면, 반대로 우측에는 등급과 행선지를 함께 표시할 수 있도록 LED가 커지게 되었다.

3-7-7-7-3의 좌석 배치와 4비차 형태의 평범한 통근형 전동차 구조이지만, 출입문과 좌석 넓이에 대해 부먹찍먹 논쟁 수준으로(...) 뒤집었다 엎었다를 반복한 05계 패밀리와 15000계의 선례에 비해서는 얌전한 편이다.(...) 6000계부터 이 구조를 쭈욱 밀고 내려오고 있기 때문. ~~그러나 6000계가 05계 뺨칠 정도로 제어장치나 차량의 형식이 잡탕 그 자체였던 것은 잠깐 잊고 넘어가자~~ 그리고 장애인의 이동권에 대한 보장, 즉 배리어 프리에 대응하기 위해 2호차와 9호차에 휠체어 대응 설비가 설치되어 있으며, 입환 작업을 위해 5호차와 6호차에는 간이 운전대가 설치되어 있다.[11]

차량 외부의 LED 행선판은 시인성이 높은 풀컬러 LED를 채용하여 상당히 깔끔한 면모를 보여주며, 객실 내에는 최근의 전동차 접객설비 트렌드에 맞게 LCD 모니터를 설치, 이와 연동된 자동안내방송으로 행선지 및 각종 차내 안내를 하고 있다. 운전대는 소형의 왼손잡이용 원핸들 마스콘을 사용하고 있는데, 이것은 직통하는 JR에 맞추기 위해서이다. 계기판 역시 LCD 모니터로 되어있다. 또한 특이한 점으로는 영구자석전동기를 채용한 것인데, 지금은 폐차된 E331계 전동차에 이은 두번째이자 치차감속식[12]으로써는 일본 최초의 차량으로 철도사에 기록을 남겼다. 이 차량의 등장 이후로 일본에서는 본격적으로 영구자석전동기를 채용[13]하거나, 영구자석전동기로 개조[14]한 철도차량들이 등장하게 되며 한국에서도 일본의 영향을 받아 영구자석전동기를 채용[15]한 철도차량들이 등장하게 된다.

2015년 6월 6일, 06계 대차분으로 제17편성이 아야세 검차구로 갑종회송되면서 16000계 재증비가 시작되었다. 뜬금없이 신차가 물려 올라오면서, 2015년 내로 6000계의 대량 폐차가 이루어질 것이라는 예상이 현실화될 지도 모른다는 의견이 힘을 얻고 있다. 이번에 갑종회송된 16000계 제17편성의 특징으로는 도색 패턴이 변경되었는데, 기존의 흰색 줄무늬 대신 노란색 줄무늬로 변경되었으며 위치 또한 변경되었다. 17편성의 변경된 도색 패턴 기존의 도색 패턴 또한 제어장치도 16편성까지는 도시바제 VVVF-IGBT 인버터를 사용했으나 17편성부터는 미쯔비시제 VVVF-IGBT 인버터를 사용한다. 내장재에서도 몇가지 변화가 있었다. 우선, 기존의 하얀색 손잡이를 버리고 파란색 손잡이를 도입하였다.[16] 또한, 전 객차에 휠체어 수납공간이 설치되었다. 17편성이 투입된 지 3개월만인 9월 6일에는 제18편성도 완성되어 도쿄로 올라오면서 6000계의 폐차가 다시 시작되었고 이렇게 하나둘씩 숫자를 늘려가며 2017년 8월에 36편성이 도입되면서 06계와 6000계를 전부 대차했으며 같은 해 9월에 증차분이자 최종편성인 37편성이 도입되었다. 이후 16000계 후기형 차량 기반으로 생산/개조된 히비야선 13000계 제01~21편성(초기형)과 도자이선 07계, 05계 제19~24편성(6, 7차차)이 운행되고 있다.

3. 여담

일단 치요다선과 오다와라선, 그리고 조반 완행선은 서로 연결되어 있어 이론상으로는 직통운행이 가능하지만, 2016년 3월 26일까지는 도쿄메트로 소속 차량( ~~06계~~[17], 6000계, 그리고 본 차량)만이 3사 노선을 직통했었다. 즉 JR 히가시니혼은 오다큐 오다와라선에 입선하지 않고, 오다큐는 지하철 너머 JR 히가시니혼 조반 완행선으로 나아가지 않았던 것. 이 때문에 꽤나 고생했던 차량인데, 타마급행이라는 등급으로 3사 노선을 모두 들락날락하면서 운행하는 식이었다. 물론 일반적인 운용에도 충당되는 것은 기본. 이렇게 반쪽짜리 직통에 지나지 않는 이 문제를 해결하기 위해, 오다큐와 JR이 각 사 차량에 상호 통행이 가능한 신호설비를 추가로 설치하는 공사를 진행하였고, 2016년 3월 26일 다이어개정에 따라 오다큐 4000형과 JR의 E233계 2000번대도 추가로 3자직통이 실시되었다.[18]

2018년부터 운전대에 ATO 장비를 달고, 치요다선 내에서 자동 운전을 시행하고 있다.

4. 기타

KATO에서 철도 모형화 되었다. #

5. 관련 문서

[1,2,5차] [3,4차] [치요다선/조반완행선] [오다큐선] [5] OM-ATS 절환 기능 포함 [정위치정차장치] 오다큐선 [7] 순전기제동 포함 [8] 이로 인해 전출된 1000형은 자사 노선의 초대 5000형 등의 구형 차량을 대차했다. [9] 16101F ~ 16137F [10] 16000계 도입 이전에는 6000계 35개 편성, 06계 1개 편성, 총 36개 편성이 도입되었으나 16000계 도입으로 인하여 1개 편성을 추가로 도입했다. [11] 이는 일본의 철도 환경의 특성 상 입환작업 한번 하는 데에도 차량기지를 들쑤시고 다녀야 하기 때문에 꼭 필요한 설비이기도 하다. 그리고 이 간이 운전설비라는 것은 사실 101계, 103계 시절부터 쭉 내려오고 있는, 의외로 제법 오래된 물건이다. [12] E331계는 차륜직접구동방식(DDM). AUTS 문서에도 설명되어 있다. [13] 긴자선 1000계, 키타큐 9000계 등. [14] 대부분의 02계와 05계 와이드 도어 차량. 해당 차량들의 부품이 16000계와 같은 부품으로 교체되어, 16000계 특유의 구동음을 마루노우치선과 도자이선(전기형 구동음 및 후기형 구동음을 모두 들을 수 있음)에서도 들을 수 있게 되었다. [15] 부산교통공사 1000호대 2세대 2차분 이후, 서울교통공사 5000호대 4차분, 서울교통공사 7000호대 5차분 등. [16] 경춘선 전동차의 손잡이를 생각하면 쉽다. 그쪽 보다는 약간 연한 편이다. [17] 2015년 8월 9일부 휴차, 9월 13일부 사실상 폐차 [18] 6000계는 오다큐선 무전설비 업그레이드와 이에 대응을 하지 않아서 2017년 5월 13일부로 오다큐선 직통을 완전히 끊었다.