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{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;" |
긴자선 | 마루노우치선 | ||||
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1000계 |
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2000계 | |
| 히비야선 | 도자이선 | |||||
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13000계 |
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05계 N05계 07계 |
15000계 | |
| 치요다선 | ||||||
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05계 |
16000계 |
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10000계 17000계 |
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| 한조몬선 | 난보쿠선 | |||||
| 8000계 | 08계 | 18000계 | 9000계 | |||
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※도쿄메트로의 전신인
제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. 회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동 |
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#!wiki style="display: inline; display: none;", }}}
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 07계 전동차 (에이단 07계 전동차) Tokyo Metro 07 series 営団07系電車 |
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| ▲ 유라쿠초선 운행 당시 도색(1993~2007) | |||||
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| ▲ 도자이선 이적 이후 현재 도색(2006~) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 10량 1편성 | ||||
| 운행노선(과거) | 도쿄메트로 |
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| 도부 철도 |
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| 세이부 철도 |
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| JR 동일본 |
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| 운행노선(현재) | 도쿄메트로 |
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| JR 동일본 |
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| 토요 고속철도 |
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| 도입시기 | 1993년 ~ 1994년 | ||||
| 제작사 |
가와사키 차량[1차차] 일본차량제조[2차차] |
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| 소유기관 |
제도고속도교통영단 ↓ 도쿄메트로 |
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| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1993년 ~ 현재[5] | ||||
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차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" |
전장 |
선두차 20,070㎜ 중간차 20,000㎜ |
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| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 |
제어차·부수차 4,092㎜ 중간 동력차 4,140㎜ |
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| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 |
CS-ATC[도자이선] ATS-P[츄오-소부선] WS-ATC[토요고속선] |
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| 제어방식 |
미쓰비시제 2레벨 VVVF-IGBT[B수선이후] |
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| 동력장치 |
도시바제 영구 자석 동기전동기[B수선이후] |
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| 기어비 | 14:109 | ||||
| 제동방식 | ATC연동 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 205kW | ||||
| 편성출력 | 3,280kW | ||||
| 최고속도 | 영업 |
100㎞/h(
도자이선 및
토요 고속선) 95㎞/h( 츄오-소부선 각역정차) |
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| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.0㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M 6T | }}}}}} | |||
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1. 개요 및 특징
1993년~1994년 사이에 유라쿠초선의 수송력 증대를 목적으로 6편성이 제조되어 노란색 줄무늬를 둘렀다. 처음에는 원래 목적대로 유라쿠초선에 투입되어 잘 운용하고 있었으나, 추후 후쿠토신선의 정식 개통에 대비하여 유라쿠초선에도 설치할 것을 계획하고 있었던 홈도어와는 규격이 달라 출입문 위치를 맞출 수 없게 되기 때문에[20], 홈도어와 규격이 같은 7000계 이외에는 정상적인 운용을 할 수 없게 된다.[21] 그래서 2006년에 후쿠토신선 및 유라쿠초선 겸용으로 사용하기 위해 도입한 10000계를 투입시킴과 동시에 2차로 도입된 4편성을 도자이선으로 쫓아내 그곳의 고물차들을 갈아치워 버리는 데에 사용했다. 이때 도쿄메트로는 사실상 코레일도 한 수 접고 들어가야 할 만큼 엄청난 회송거리를 달리는 차돌리기를 보여 주셨다(...).[22]
이렇게 해서 남은 두 편성을 어떻게 써야 할까 고민하던 도쿄메트로는 그래도 이왕 남은거 유라쿠초선에서 좀 더 굴려보겠답시고 2007년 말까지 잘 써먹었지만, 끝내 코타케무카이하라역의 홈도어 공사마저 마무리되어 세이부 직통편에도 못 들어가게 되자 결국 도저히 못 써먹겠다고 GG치고는 이 두 편성을 휴차 처리한 채 1년씩 처박아두게 된다.(...)
그리고 07계 자체가 06계를 기반으로 설계된 마이너 업그레이드에 가까운 차량이다. 06계와 05계 6~7차차에서 사용한 도시바제 3레벨 IGBT 제어장치를 사용하고 있고, 전두부 형상에 직각 디자인을 주로 사용한 05계에 비해 06계의 유선형과 곡선 디자인을 그대로 사용했기 때문에 05계가 가진 투박한 형태에 비해서 상당히 둥글둥글하게 보인다. 도자이선 전입 이후에는 노선 실정에 맞게끔 운전대를 중앙 양핸들 마스콘을 왼핸들 마스콘으로 개조했다. 개조된 07계 운전대.
2018년에 본격적인 B수선 공사가 시작되었다. 인버터와 주전동기가 16000계 후기형, 13000계 초기형, B수선을 받은 05계 6차차(제19~21편성)과 동일한 미츠비시제 2레벨 IGBT 인버터와 도시바제 영구 자석 동기전동기로 바뀌었다. 내부 LCD 개조[23]와 행선기 풀컬러 LED화 개조도 시행했다. 영상
2021년, 현재 전 편성이 B수선공사를 받았다. 1•2편성에 한해 배장기를 N05계와 같은 것으로 교체했다.
2022년 10월, 제 4편성이 배장기를 1•2편성처럼 N05계의 것으로 교체되었다.
2. 여담
- 제1편성은 차량기지에서 세월아 네월아 하며 시간을 때우던 2008년에 아주 잠깐 도쿄메트로 치요다선 및 조반 완행선에서 예비차로써 운행된 적이 있었다. 다만 오다큐선에 입선하는 것까지는 생각을 안하고 있었고, 그래서 단순히 가속도 조정을 위한 치차비 개조 정도만 한 채 운용에 투입시켰다. 하지만 3개월 정도 써 보고는 계획[24]이 바뀌었는지 같이 딸려온 2편성과 함께 다음해인 2009년에 곧바로 도자이선으로 보내 버렸다.
- 06계가 폐차된다는 소문이 나오자마자 같이 폐차하라는 비아냥을 듣기 시작했다. 심지어 06계가 대수선한다는 주장이 나올 때도!
- 2018년 11월부터 시험으로 제06편성의 07-706호차 주행장치를 히타치제 VVVF-Full SiC 인버터와 히타치제 영구자석 동기전동기로 교체한 적이 있었다. 그러나 2019년~2020년에 B수선 공사를 받으면서 다른 B수선 편성들과 동일하게 교체되었다. #
3. 관련 문서
[1]
오다큐 전철 노선에는 직결하지 않았다.
[2]
미타카역까지 각역정차 등급으로 직통운전. 평일 출퇴근시간 한정으로 도자이선 기종점인
니시후나바시역에서 소부선
츠다누마역까지 연장 직통운전.
[1차차]
[2차차]
[5]
2006년에 도자이선으로 4편성 이적, 2007년에 2편성 이적 완료
[도자이선]
당초에는 유라쿠초선용 신CS-ATC를 장착했으나, 도자이선으로 이적하면서 도자이선용 디지털 신CS-ATC로 교체하였다.
[츄오-소부선]
[토요고속선]
[9]
도부형 ATS
[10]
도자이선으로 이적하면서 철거
[1차차]
[B수선이전]
[2차차]
[B수선이전]
[B수선이후]
[07-706호차]
2018년 시험탑재
[B수선이전]
[B수선이후]
[07-706호차]
2018년 시험탑재
[20]
이게 무슨소리냐면, 07계는 도입 당시부터 일반적인 3석-7석-7석-7석-3석 형태가 아닌 4석-6석-7석-6석-4석 형태로 도입한다. 즉, 일반적인 규격과 달랐던거다.
[21]
아이러니하게도 07계는 당시 유라쿠초 신선이라는 이름으로 일부 개통된 후쿠토신선 구간에 투입하기 위해 도입한 차량이었다. 정작 후쿠토신선 완전 개통으로 원래 노선에서 쫓겨난 셈.
[22]
붙어 있는 자사 노선도 없고, 회사도 다른지라 회송 경로가 참으로 길고도 험난했다(...). 먼저 차량을 국회의사당 부근의 치요다선 연결선으로 넘겨 아야세 검차구로 회송하고, 여기에서
JR 화물 소속의 기관차를 물려
갑종회송의 형태로
조반 완행선
아야세역에서
신마츠도역을 경유,
무사시노선으로 입선하여
니시코쿠분지역 못 가서 연결선으로 내려가
츄오 쾌속선을 타고
미타카역까지 가서
츄오-소부 완행선으로 올라타고
나카노역까지 운행, 이곳에서 기관차를 해방하고 도자이선으로 들어가 후카가와 차량기지로 회송되었다. 겨우 도쿄에서 도쿄로 갈 뿐인데, 회송 거리는 상상을 초월한다.(...) 잠시만 조반선과 소부선을 잇는 화물선이 있는걸로 아는데 왜 돌아가는지 참고로 그 화물선을 이용하면 스위치백만 3번 해야한다.
[23]
05계 1, 3, 6, 13~18편성, 02계 1~19편성, 8000계 4, 8, 10, 12, 14~19편성, 9000계 2, 3, 5, 7편성 15000계 1~16편성이랑 같은 2화면 LCD와 같은 형식을 가지고 있다.
[24]
이때까지도 어느 노선에 투입해야 할 지 결정된 것이 없었다.(...) 그나마 2009년에 도자이선 다이어그램 개정으로 그쪽으로 건너갈 수 있었다.