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| 240SX |
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NISSAN 240SX 日産・240SX |
1. 개요
닛산에서 1989년부터 1998년까지 북미 시장에 출시, 판매하였던 후륜구동 쿠페. 1,2 세대 모두 일본 큐슈에서 생산되었고 단종된 200SX(S12) 모델을 대체했으며 1989~1990년형 KA24E, 1990~1998년형 KA24DE 등 대부분 2.4리터 I4 엔진이 장착되었다. KA24E에는 싱글 오버헤드 캠이, KA24DE에는 듀얼 오버헤드 캠이 장착되었고 닛산 S 플랫폼을 기반으로 설계된 S13과 S14의 수출형으로 생산되었다.일본 내수 시장에 출시된 실비아 및 180SX, 유럽 시장에 출시된 200SX 등 기타 S 플랫폼 기반 차종들과 밀접한 관련이 있다. 그러나 이름은 비슷하지만 240Z나 280ZX와는 관련이 없다.
드리프트 및 튜너 문화에서 인기 높은 차종으로 유명해졌다. 때문에 드리프트 및 관련 레이싱 대회에서 S 플랫폼 섀시 차량의 인기가 나날이 높아져 수요가 증가하면서 차량 및 부품 가격이 크게 상승했는데, 이를 두고 드리프트 세금이라며 기꺼이 감내하고 산다는 듯 하다.
2. 상세
2.1. 1세대(S13, 1989~1994)
| 파일:1989_닛산_240SX(1).jpg | 파일:닛산_240SX_(2).jpg |
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1세대 240SX는 해치백과 쿠페 두 가지 스타일로 나뉘며, 두 종 모두 전면 차체를 공유하고 각각의 트림으로 구성되어 있다. 240SX는 닛산 180SX와 동일한 전면 차체를 가지고 있으며, 팝업 헤드라이트가 특징이다. 쿠페 모델은 일본 내수 시장 모델인 고정식 헤드라이트의 실비아와 구별되는데 동일한 섀시에 대부분의 구성 요소와 기능이 같다.
1989년과 1990년 모델은 자연흡기 2.4L 엔진을 장착했며, 최고출력은 140마력이다. 4륜 디스크 브레이크가 기본으로 제공되고, SE 모델에는 안티록 브레이크가 옵션으로 제공됐다. 5단 수동 또는 4단 자동 변속기를 선택할 수 있었고 쿠페 모델은 파워 컨비니언스 그룹 옵션으로 헤드업 디스플레이 사용이 가능했다.
1991년에는 일부 업데이트로 제동력을 향상시키기 위해 무광 은색 및 광택 알루미늄 7-스포크 휠로 교체되었다. 또한 외관을 변경하고 실린더 헤드를 새로 장착했으며, 새로운 LE 해치백 트림 패키지가 추가되었다. 엔진도 개선되어 155마력의 출력과 160lb⋅ft의 토크를 발휘했고 당시 카 앤 드라이버의 테스트 결과 DOHC 240SX는 0-60마일을 7.9초로 기록하였다. 또한 ABS, 리미티드 슬립 디퍼렌셜, HICAS 4륜 스티어링이 포함된 스포츠 패키지가 선택이 가능했고 240SX SE 패스트백은 전방 맥퍼슨 스트럿과 후방 멀티링크 서스펜션을 갖고 있어 스티어링과 핸들링에 있어서 언론의 찬사를 받았으나, 엔진의 파워가 부족하다는 평가를 받았다. 1991년 이후에는 성능이 소폭 개선되었다. 1991년에 발매된 KA24DE 엔진은 DOHC 버전으로 변경되었지만, 연비는 평범하게 유지되었다. 이 엔진은 북미시장용 240SX와 해외에서 판매되는 실비아/180SX/200SX와 차이가 있다. KA24DE에는 터보차저가 없지만, CA18DET와 SR20DET에는 탑재되어 있다. 해외 및 캐나다 시장 모델에는 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 있었고 일본에서는 디지털 실내 온도 조절 장치와 수동 안전벨트가 기본 장착되었는데, 미국에서는 자동 안전벨트가 기본으로 설치되었었다.
1992년에는 북미시장용으로 컨버터블 모델이 추가로 출시되었다. 이 차량은 처음에 일본 시장에서 쿠페로 출시되었던 차를 이후 미국 캘리포니아의 아메리칸 스페셜티 카(ASC) 시설에서 개조해 컨버터블로 만든 모델이었다. 1994년형으로 4단 자동 변속기가 장착된 스페셜 에디션(SE)을 유일한 240SX 컨버터블로 출시하였다. 북미 시장용 240SX 컨버터블은 일본 시장 버전과 차이가 있는데, 일본 시장 모델에는 전동식 탑 커버 부츠가 장착되었지만 북미 시장 모델에는 수동으로 부츠 커버가 설치되었다. 또한 일본에서는 ASC가 아닌 오테크에서 생산되었으며, 일본에서의 S13 생산 초기에 도입되었다.
2.2. 2세대(S14, 1994~1998)
| 파일:1989_닛산_240SX(1).jpg | 파일:닛산_240SX_(2).jpg |
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기본 모델에는 4홀 15인치 휠, 부드러운 서스펜션, 리어 스웨이바가 없었으며 가죽 시트, ABS, 점성 제한 슬립 디퍼렌셜과 같은 여러 옵션과 기능을 별도로 장착할 수만 있었다. SE와 LE 모델은 5홀 16인치 알로이 휠, 기본 모델보다 더 단단한 서스펜션, 리어 스웨이바가 장착되었으며 LE는 기본적으로 SE 모델을 업그레이드한 모델이지만 가죽 시트, 키리스 엔트리, 도난 방지 시스템, CD 플레이어 등의 기본 장비가 더 추가되었다. 안티록 브레이크와 점성 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 기본 모델과 SE/LE 모델 모두에 옵션 패키지로 장착할 수 있었다.
1996년, 1997년형 240SX의 마이너 업데이트 모델이 공개되었다. 변경 전 모델은 '젠키(Zenki)'[1]와 변경 후 모델은 '코우키(Kouki)'[2]로 불리며 새 프로젝터 헤드라이트, 프론트 범퍼, 후드, 펜더, 수정된 미등과 센터 패널 등 대부분 미관상 변경된 부분이 주를 이었다. SE와 LE 트림에는 사이드 스커트가 기본 사양이 되었고 1998년을 끝으로 북미 시장에서 닛산 240SX는 더 이상 판매되지 않았다.
추가로 240SX 2세대부터는 다른 자동차 제조업체들과의 차급 경쟁과 SUV 등의 보다 실용적인 차종들을 선택하는 당시 구매층들의 이동으로 인해 판매율이 갈수록 저조했다. 240SX는 1998년 7월 23일 조립 라인에서 마지막으로 출고되면서 단종되었다.
3. 모터스포츠에서의 인기
1980년대 후반과 1990년대에 닷선과 닛산 레이싱 드라이버였던 밥 라이칭거가 IMSA GTU 닛산 240SX로 참가했다. 현재는 필립 멘델로비츠가 소유하고 있으며 레이싱에서 사용도 하고 있다. IMSA GTU 클래스 레이싱 참가를 목적으로 튜브 섀시로 맞춤 제작되었으며 루프 라인과 미등 렌즈 등 몇 가지 부품을 제외하고는 일반 S13 모델 부품을 그대로 사용했다. 엔진은 닛산 VG30 V6 엔진으로, 자연흡기 및 건식 섬핑 방식을 사용하여 약 340마력의 출력을 내도록 닛산의 도움을 받았다. 1991년부터 1994년까지 약 80회의 대회에 참가했으며, 닛산이 4회 연속 제조사 챔피언십 우승을 차지하는 데 기여했다. 이 차의 엔진 튜닝 시스템은 소니 워크맨을 사용하여 엔진 성능 지표를 테이프에 기록하는데 이 테이프는 특수 컴퓨터로 전송되어 연료 공급, 타이밍 및 기타 튜닝 매개변수를 변경시켜준다.이후 2000년대, 2010년대에 들어서 드리프트 커뮤니티에서 인기 있는 플랫폼으로 240SX가 쓰이며 인기가 높아졌다. 생산 당시에는 실비아나 실에이티 등과 달리 드리프트 동호회 등에 판매된 적이 없지만 일본에서는 드리프트 시장 초창기에 닛산 180SX(S13)가 채택된 바 있다. 공통점으로는 모두 S 플랫폼 바탕의 차종들인데, 앞뒤 55/45의 균형 잡힌 무게 배분과 전체적으로 가벼운 RWD 레이아웃으로 선택되었으며 프로 시리즈인 포뮬러 드리프트를 포함하여 여러 대회에서 인기를 끌었다.
4. 미디어에서
4.1. 수록된 게임
- Drift Paradise
- 그리드 2
- 그리드 오토스포츠
- 니드 포 스피드: 언더그라운드
- 니드 포 스피드: 언더그라운드 2
- 니드 포 스피드: 엣지
- 니드 포 스피드: 카본
- 니드 포 스피드: 프로스트리트
- 미드나이트 클럽: 로스 엔젤레스
5. 둘러보기
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