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| 2003 CBR954RR "FIREBLADE" |
1. 개요
CBR 900RR은 1992년부터 2003년 CBR 954RR을 마지막으로 생산 종료된 혼다의 리터클래스 슈퍼 스포츠 바이크이다.CBR 파이어블레이드 라는 별칭을 가지고 있다.현재 혼다의 리터클래스 슈퍼스포츠 현행모델인 CBR 1000RR의 전신이다.
2. 역사
2.1. 1세대 CBR900RR (893cc, SC28 전기형)
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| CBR900RR SC28 |
| 「TOTAL CONTROL」 |
1992년 출시된 최초의 CBR900RR FIREBLADE SC28형 모델
1992년에 처음으로 출시한 최초의 900RR이며, 750RR의 후속이다.
혼다가 엔진 경량화에 외계인을 갈아넣은 듯하다. 정말 철저하게 작고 가볍게 만들었는데, 900cc급 엔진의 크기가 겨우 CBR 600F의 그것 보다 살짝 클 정도로 작다. 작은 것도 작은 것이지만 당시 경쟁 모델인 야마하 FZR1000 EXUP의 엔진보다 무려 15kg이나 가벼워졌다.
당시 먼저 출시되었던 CBR600 시리즈랑 자주 비교되었는데, 사실 900RR 개발 도중에 파생되어 조기 출시한 모델이 CBR600 시리즈이다. 900RR은 4년 동안 개발되었는데 마지막 2년 동안은 영국, 프랑스, 독일에서 전례없는 테스트와 개발 프로그램을 거치고 있었다. 어쨌든 개발은 순조로이 진행 중이었다. 하지만 그 당시 수익성도 크고 그로 인해 치열하게 경쟁 중이었던 600cc 클래스에 혼다의 새로운 모델이 필요하던 시점이었고, 그래서 900RR의 엔진은 급하게 600의 엔진과 개발에 사용되었다.
개발 비화는
| "누구나 쉽게 즐길 수 있는 대형 슈퍼 스포츠를 만들 순 없을까?" |
그리고 누구나 즐길 수 있는 조종성을 만들기에는 무엇보다 가벼움이라는 생각으로 "185kg을 밑도는 한 체급 아래의 건조 중량" 이라는 구체적인 목표를 세워 개발.
그리고 완성된 것은 600CC인가 싶을 정도로 콤팩트한 차체에, 1000cc가 채 안 되는 893cc로 마력도 140마력 이상이 당연했던 시절에 124마력밖에 없는 오토바이였다. 이 배기량과 마력이 된 것은 아마추어도 컨트롤 할 수 있는 마력, 경량 바디로 견딜 수 있는 상한선이기 때문.
이 CBR900RR 개발은 영업진과의 의견충돌이 많았던 오토바이인데, 요즘뿐만 아니라 그당시에도 일본뿐만 아니라 전 세계에서
"더 크게, 더 고출력으로." 라는 요구가 빗발쳤으니... 그러니까 영업쪽 사람들도 1200cc 150마력이라는 요구를 하고 있었다. 그런데,
"900cc로 124마력의 작은 오토바이를 만든다." 라고 하면 반대하는 것도 당연한 얘기.
"적어도 리터급 배기량으로 해줘" 라고 해도, 위에서 쓴 대로 더 이상의 배기량 업은 중량 증가로 이어진다며 개발진쪽에서 거부.
그 밖에도 예를 들면 프론트 포크. CBR900RR의 프론트 포크는 카울을 분리하지 않으면 도립으로 보이는 정립 포크를 채택했는데, 이것은 2피스 구조이기 때문에 그렇게 보이는 것이지만, 당시는 마침 도립 서스가 유행하던 시기이기도 했다. 그런 이유로 '도립처럼 꾸민 짭 도립서스'
라고 야유를 받기도 했지만, 사실은 그렇지 않고 가장 가벼운 핸들링으로 할 수 있는 것이 정립 2피스였기 때문에 정립식으로 했다고 한다.
물론 이것도 영업에서 도립식으로 해달라고 간청을 했지만
"도립은 무겁고 조타관성이 늘어나니까 안됨 ㅅㄱ" 라는 논리로 거부.
왜 이런 고집이 통했냐면 이 기획은 연구소에서 제안한 것이라는 점, 그리고 프로젝트 리더가 시판차 평가를 하는 높은 사람이었기 때문이였기 때문에 개발진의 의지대로 밀어붙일수가 있었던것이다.
마치 제로에서부터 다시 개발한 듯한 스토리와는 다르게 의외로 완전히 새로운 엔진은 아니다. 900RR의 엔진과 600의 엔진을 동시에 새로 개발하기는 비용이 너무 많이 들었고, 결국 당시 일본 내수용이었던 CBR750의 엔진을 기반으로 만들어졌다. 이러한 개발 과정 덕에 실린더 배럴과 더 위쪽에 위치한 크랭크 케이스에 대한 노하우가 생기지 않을 수가 없었고, 이 노하우 덕에 엔진 블록의 크기를 최소화 할 수 있었다.
2.1.1. 사양
| 1992 CBR900RR FIREBLADE SC28 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2030/685/1115mm |
| 시트고 | 800mm |
| 차량중량 (kg) | 185 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 893cc |
| 최고출력 | 124ps/10500rpm |
| 최대토크 | 9.0kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 130/70ZR16 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.2. 2세대 CBR900RR (893cc, SC28 후기형)
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| CBR900RR SC28 후기형 |
| 「IT'S HOT」 |
1994년 모델체인지된 CBR900RR SC28 후기형 모델
불과 2년 만에 모델 체인지된 SC28의 후기형.
둥근 눈 두 눈이던 헤드라이트가 한 장의 커버에 담은 타이거아이가 된 것이 가장 큰 특징
여기에 추가된 색도 어반 타이거라는 색상.
영업이나 시장의 요구를 거의 무시해서 만들었는데도 개발팀장 본인도 놀랄 정도의 대히트를 기록한 CBR900RR이었는데 아이러니하게도 인기 차종이 되면서 "2인승을 더 편안하게, 장거리를 더 편하게" 라는 요구는 더욱 심해졌다고 한다. 그래서, 실제로 어떤 변경을 했는가 하면, 프론트 포크에 압축측 어저스터의 추가. 그리고 카울스테이의 알루미늄화나 마그네슘 헤드 커버 등. 타이거아이로 만든 이유도 그렇지만 "프론트 주위를 가볍게 해 핸들링을 더욱 향상시킨다" 라는 RR 컨셉에 올곧은 모델 체인지였다.
2.2.1. 사양
| 1994 CBR900RR FIREBLADE SC28 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/685/1135mm |
| 시트고 | 800mm |
| 차량중량 (kg) | 185 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 893cc |
| 최고출력 | 124ps/10500rpm |
| 최대토크 | 9.0kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 130/70ZR16 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.3. 3세대 CBR900RR (918cc, SC33 전기형)
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| CBR900RR SC33 전기형 |
| 「THE CUTTING EDGE」 |
1996년 풀체인지된 CBR900RR SC33 전기형 모델
엔진의 보어를 1mm 확대하면서 배기량이 893cc에서 918cc로 4마력 향상되었다.
개선점은
- 핸들 바를 기존보다 10mm 올리고 5도 가량 뒤로 이동시켜 조금 더 편안한 포지션으로 개량되었다.
- 배기시스템을 스테인리스화
- 제네레이터의 소형화
- 전후 서스펜션 재설계
- 로우 기어화
등의 재설계 &. 경량화로 이미 가벼운데 2kg 경량화로 건조 중량 183kg이라는 엄청난 개선으로 모델 체인지
2.3.1. 사양
| 1994 CBR900RR FIREBLADE SC33 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/685/1135mm |
| 시트고 | 800mm |
| 차량중량 (kg) | 183 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 918cc |
| 최고출력 | 128ps/10500rpm |
| 최대토크 | 9.3kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 130/70ZR16 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.4. 4세대 CBR900RR (918cc, SC33 후기형)
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| CBR900RR SC33 후기형 |
| 「EVEN MORE FIREPOWER」 |
1998년 모델체인지된 CBR900RR SC33 후기형 모델
크게 늘어서 있는 RR 글자와 타이거아이가 인상적인 4세대 RR SC33 후기 모델이다.
파이어 블레이드로서는 마지막 캡 페어링 사양이자 마지막 주근깨 어퍼이자 마지막 정립 모델이자 마지막 프론트 16인치 모델.
엔진에는 RVF/RC45와 같은 알루미늄 실린더를 사용한것 이외에, 프레임도 캡이나 브레이크도 모두, 약 80%나 되는 부품을 재설계해 개량. 그 덕분에 전모델의 넓이는 남기면서, 즐거움도 만족할 수 있는 주행감을 실현.
이 모델까지가 1세대 RR 이른바 CBR900 RR세대가 되는 것인데, 900 RR라고 해도 4개의 모델이 있는 셈이다.
그런 900R 세대를 상징하는 것이라면 역시 "16인치 프론트 휠"일 것인데, 그렇다는 것은 CBR900RR가 탄생했을 당시에는 지금과 마찬가지로 17인치가 주류였다. 프론트 16인치가 많았던 것은 80년대 전반 무렵까지. 그럼에도 CBR900RR는 16인치를 계속 사용한 것이다. 왜 16인치로 했는지 간단하게 설명하자면, 프론트 휠을 작은 지름으로 하면 핸들링이 매우 가벼워진다. 하지만, 이 "가벼움"이 좋기도 하고 나쁘기도 한데,
핸들링이 가볍고 기민하다. 라고 느끼는 사람도 있고 너무 민감해서 무섭다. 라고 느끼는 사람도 있었다.
결국 이건 느끼기 나름이라고 할까, 라이딩 스킬 나름이라고 할까, 개인차가 크다."CBR900RR은 다루기 어렵다." 라는 목소리가 있었던 것도 이것이 주된 이유.
이것에 대해서는 그당시 개발리더인 바바씨도 모델 체인지 때마다 17인치로 할까 상당히 고민하고 있었다고 하지만, 팬 to 라이드, 조종하는 기쁨을 맛볼 수 있는 건 16인치. 그래서 16인치를 "굳이" 채택하고, 고집했다는 것. 참고
2.4.1. 사양
| 1998 CBR900RR FIREBLADE SC33 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2030/685/1115mm |
| 시트고 | 800mm |
| 차량중량 (kg) | 200 |
| 연비 | 23.0Km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 918cc |
| 최고출력 | 128ps/10500rpm |
| 최대토크 | 9.3kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 130/70ZR16 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.5. 5세대 CBR929RR (929cc, SC44)
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| CBR929RR SC44 |
| 「LIGHT, FANTASTIC」 |
2000년 모델명이 바뀌면서 풀체인지된 CBR929RR SC44형 모델
1년 앞당겨 발매된 제2세대가 된 5대째 Fire Blade 이는 전년도 야마하 모터에서 영원한 경쟁자가 될 YZF-R1이 등장했기 때문.
엔진을 빅보어/숏 스트로크화해 929cc로 만들면서 마력도 단숨에 올라 152마력으로. 여기에 인젝션의 채용, 그리고 전모델에서 이야기한 프론트 휠의 17인치화. 그 밖에도 도립식 프론트 포크, LCD 미터, 티타늄 배기시스템등, 삼안 타이거아이도 어우러져 단숨에 현대적인 모델로 변했다.
본격적인 경량화가 시작되면서 배기량은 10cc 늘었지만 무게는 이전 모델보다 8kg 가벼운 172kg의 공차중량을 자랑한다.
그 중에서도 경량화에 큰 변경 사항이 메인 프레임을 세미 피봇리스 프레임으로 만든 것. 피봇리스라는 것은 이름 그대로 스윙 암을 부착하는 피봇이 없는 프레임을 말한다. "그럼 스윙암은 어디에 붙이냐?"라고 하면 스윙암은 엔진에 직접 부착한다. CBR929RR은 엔진에 부착한 데다 브래킷으로 피봇부를 보강했다. 그래서 그다지 피봇리스로 보이지 않고, 혼다도 세미 피봇리스 프레임이라고 한다. 피봇리스로 하는 것에 의한 장점은 주로 "프레임의 하부가 불필요하게 되는 것에 의한 대폭 경량화" RR을 위해 개발된 기술이다. 이것에 의해 CBR929RR는 더욱 가벼워져 건조 중량으로 170kg대를 마크하게 되었다.
하지만 경량화에 지나치게 치중한 나머지 엔진의 내구성과 소음 측면에선 혼다답지 않다는 평을 듣게 되는데 이 문제는 6세대 954RR까지 이어지게 된다.
2.5.1. 사양
| 2000 CBR929RR FIREBLADE SC44 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/685/1135mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 198 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 929cc |
| 최고출력 | 148ps/11000rpm |
| 최대토크 | 10.3kg-m/9000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.6. 6세대 CBR954RR (954cc, SC50)
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| CBR954RR SC50 |
| 「SPORTS MAXIMUM」 |
2002년 다시금 모델명 변경과 함께 풀체인지된 CBR954RR SC50형 모델
먼저 헤드라이트가 굉장히 뾰족해졌다.
게다가 엔진 쪽도 보어를 1mm 확대해 954cc로 했을 뿐만 아니라 피스톤과 크랭크샤프트를 재설계로 경량화 했다. 프레임도 개량판 세미 피봇리스 프레임으로 강성을 최적화하고, 스윙 암도 신개발. 물론 휠이나 오일 쿨러, 풀티타늄 배기 시스템등 RR로서는 양보할 수 없는 경량화도 이뤄져 파이어 블레이드 역사상 최경량인 170kg이 되었다.
그리고 CBR954RR는 파이어 블레이드의 영원한 부모이자 Mr. Fire Blade인 바바 타다오[2] 개발 리더가 지휘한 마지막 RR이라는 것.
이유는 단순히 정년퇴직. 원래 연구소 상사로부터 "너밖에 못하니까 정년까지 네가 해라" 라고 지시 받아서 어쩔수없이 (...) 했다고 한다 실험실 사람이 개발 리더가 되는 것만으로도 이례적인데, 7대에 걸쳐 개발 리더를 맡는 것도 이례적이다. 그러니까 바바씨가 개발 리더를 맡은 것은, 나중에도 이 파이어 블레이드뿐. 그런 바바씨가 계속 고집한 것은 경량화. 선대의 CBR929RR의 개발에 있어서, 차체 담당이었던 나가시이씨가 프로토 타입을 조립했더니 예상보다 500g 무거웠다고 한다. "500g정도는 괜찮지 않을까.."라고 가벼운 마음으로 그 사실을 보고했더니
| "그 500g이 라이더에겐 소중해 멍청아" |
힌지가 달린 리어 시트이다. 데칼 한 장에 이르기까지 가볍게 하기 위해 심혈을 기울였던 점을 감안하면 보통이라면 가장 먼저 없어질 만한 기능. 그러나 CBR900RR부터 954RR까지 일관되게 채용했다. 그건 이것이야말로 바바씨가 생각하는 RR의 정체성이었으니까.
하지만 스윙암과 엔진을 연결시키는 기행에 가까운 설계 때문에 단순 슬립 사고로도 크랭크케이스 파손을 초래하는 등 심각한 내구성 문제를 초래했다. 929RR과 함께 중고차 거래 시 매우 위험한 차종으로도 알려져 있다.
2.6.1. 사양
| 2002 CBR954RR FIREBLADE SC50 |
| 전장/전폭/전고 | 2025/680/1135mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 210 |
| 연비 | 23.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 954cc |
| 최고출력 | 151ps/11250rpm |
| 최대토크 | 10.7kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.7. 후신 CBR 1000RR
후속모델 CBR 1000RR 문서참고3. 여담
거침없이 하이킥에서 이윤호의 오토바이는 CBR400RR이다.먼데이 키즈의 멤버였던 김민수가 서울 신림동에서 오토바이 사고로 사망했을때 탔던 바이크이다. [3]
4. 둘러보기
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[1]
750CC, 일본에서는 80년대까지 배기량 규제가 있어서 750CC 이상 바이크는 생산이 불가능했다.
[2]
馬場忠雄 혼다 스포츠 머신 개발에는 입지전적인 인물이며 일반 연구원에서 프로젝트 개발 리더의 자리까지 올라간 혼다 사내에서 전설로 통한다. 지금 현대 파이어 블레이드 개발 리더들은 이사람의 정신을 이어받았다고 해도 과언이 아니며 954RR포함 954 이전의 모든 파이어블레이드가 그의 손에서 탄생했다. 현대에 이르르는 모토GP 머신 개발에도 영향을 준 인물이다.
[3]
현재의 관악IC 부근에서 사고로 병원에 이송되었으나 쇼크로 인하여 사망하였다. 목격자에 따르면 우측 차로에 있는 버스를 추월하려다 커브에서 방향을 꺾지 못하고 가로등에 충돌했다고 한다. 그 바람에 거의 활동을 시작하자마자 생긴 사고로 희망적으로 시작되었던 먼데이 키즈의 활동이 전면 중단되었다. 전국투어 콘서트도 예정되어 있던 만큼 엄청난 전성기를 누리기 직전 사고를 당하여 수많은 팬들이 현재까지도 많이 안타까워 하고 있다.