El vuelo 603 de Aeroperú
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1996년 10월 2일 |
| 유형 | 정비 불량 |
| 발생 위치 |
[[페루|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 리마 인근 태평양 |
| 탑승인원 | 승객: 61명 |
| 승무원: 9명 | |
| 사망자 | 탑승객 70명 전원 사망 |
| 기종 | 보잉 757-23A |
| 항공사 | 아에로페루 |
| 기체 등록번호 | N52AW |
| 출발지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 마이애미 국제공항 |
| 경유지 |
[[페루|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 호르헤 차베스 국제공항 |
| 도착지 |
[[칠레|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 코모도로 아르투로 메리노 베니테스 국제공항 |
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| 사고 24일 전, 멕시코시티 국제공항에서 촬영된 사진. |
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1. 개요
1996년 10월 2일 페루 리마를 떠나 칠레 산티아고로 향하던 아에로페루(Aeroperú) 603편이 계기 오작동 및 고도 저하로 바다에 추락해 탑승 인원 70명이 전원 사망한 사고.조종석 계기판의 여러 계기가 연이어 전부 오작동하는 초유의 이상 현상이 발생하여 조종사들을 엄청난 혼란과 불안에 빠트렸고, 늦은 밤 시간대에 불빛 하나 없는 바다 쪽으로 비행한 탓에 지상 표지를 보고 상황을 파악할 수조차 없었던 악재가 겹쳐 결국 추락한 사고다. 사고 조사 결과 결정적인 원인이 어처구니없게도 덕트 테이프로 밝혀지며 안타까움을 자아냈다.
2. 상세
1996년 10월 1일, 아에로페루(페루항공) 603편 보잉 727 여객기는 미국 플로리다주의 마이애미 국제공항에서 이륙해 페루의 수도 리마의 외곽도시 까야오에 있는 호르헤 차베스 국제공항에 중간 기착했다. 평소에는 보잉 757기가 이 노선에 투입되어 왔는데, 해당 기종의 여객기가 이전 비행 때 버드 스트라이크 사고를 당하는 바람에 정비를 받게 되었고, 이 때문에 출발지에서 첫 기착지까지 보잉 727-200 기종이 대신 투입된 것이었다.기장 에릭 슈라이버 라드론 데 게바라(Eric Schreiber Ladrón de Guevara)는 58세로 2만 2천 시간의 비행 경력을 자랑하는 베테랑 조종사였으며, 부기장 데이비드 페르난데스 레보레도(David Fernández Revoredo)는 42세로 8천 시간의 비행 경력을 지닌 중견급 조종사였다. 603편에는 이 둘을 포함해 총 180명이 탑승해 있었으며, 이 중 110명의 승객이 호르헤 차베스 국제공항에서 내렸고 나머지 승객 61명은 칠레의 수도 산티아고 데 칠레까지 가기 위해 승무원 9명과 함께 정비를 마친 보잉 757기로 옮겨 탔다.
자정을 막 넘긴 10월 2일 한밤중, 70명을 태운 603편 757기가 리마 앞바다 상공을 향해 호르헤 차베스 국제공항을 이륙했다. 지상이동 후 이륙하기까지는 별다른 문제가 없었으며, 이륙 과정도 매끄러웠다.
그런데 이륙하자마자 슈라이버 기장과 페르난데스 부기장은 연이어 이상한 점을 발견했다. 분명 비행기가 이륙해 상공으로 올라가고 있는데 고도계와 속도계 모두 제대로 상승하지 않았던 것. 이상 징후를 포착하자마자 계기판의 비행계기들이 전부 오작동하는 초유의 사태가 벌어졌다. 비행 관리 컴퓨터 시스템은 과속 경고음을 울리더니 곧바로 실속 경고음을 울리는, 상식적으로 전혀 이해할 수 없는 모순된 경보를 이어갔다. 603편의 조종실은 순식간에 비행 위험 경보와 경고음으로 가득 찼다. 소름 돋을 정도로 극도의 혼란에 빠진 두 조종사는 서둘러 관제탑과 교신하여 조종실 상황을 알리고, 비상사태를 선언한 뒤 "즉시 회항하여 비상착륙하겠다"고 통보하며 방향을 틀었다.
하지만 계기판이 엉망이 되어 고도계·속도계·수직속도계 등이 전부 잘못된 값을 보이는 상황에서, 정상 비행의 기본인 고도와 속도는 물론이고 기체 전후좌우의 수평상태와 현위치까지 단 하나의 비행정보도 알 길이 없었다. 비행 관리 컴퓨터 시스템은 온갖 종류의 경보를 쉴 새 없이 쏟아내며 경고음을 울려댔다. 추후 사고 조사 결과 이 경보들 중에는 제대로 된 것도 있었지만, 계기판이 먹통이 된데다 잘못된 경보도 함께 쏟아지는 긴박한 상황에서 조종사들이 제대로 된 경보를 구별하기란 사실상 불가능했다.
설상가상으로 603편은 한밤중에 이륙해 리마 앞바다 상공으로 진입한 터라 조종실 창밖으로 아무것도 볼 수 없었다. 호르헤 차베스 국제공항이 바닷가에 위치해 있어 이곳에서 이륙하는 모든 비행기는 곧바로 바다 위를 날게 되는 구조였기 때문이다. 육지 위를 날고 있었다면 건물과 도로, 자동차의 불빛 혹은 어렴풋이 보이는 산봉우리를 포착해 현재의 높이나 속도, 기울어진 정도 등을 파악할 수 있었겠지만 바다 위였기에 그 어떤 지상 표지도 활용할 수 없었다.
엉망이 된 채 경고음만 연발해대는 계기판에 기대를 접은 두 조종사는 관제탑 관제사에게 자신들의 고도와 속도를 알려달라고 요청했다. 상황 설명을 들었기에 긴박한 비상사태임을 알고 있었던 담당 관제사는 재빨리 지상 레이더에 떠 있는 603편의 정보를 확인해 현재의 고도와 속도 수치를 알려주었다. 그런데 치명적인 오류가 하나 있었다. 지상 레이더는 비행기를 추적하여 정보를 제공하는데, 속도는 정확히 측정할 수 있지만 고도는 직접 측정하지 않고 비행기에서 전송해온 값을 입력해 알려주는 구조여서, 603편의 엉망이 된 고도계가 보내준 고도 정보 탓에 고도값이 잘못되어 있었던 것. 때문에 이를 그대로 읽어준 관제사는 속도는 제대로 알려주었지만 고도는 잘못 전달한 셈이 되었다.
슈라이버 기장과 페르난데스 부기장은 관제사가 알려준 고도와 속도를 듣고 자신들이 충분히 높은 고도에 있다고 판단했으며, 공항에 접근하기 위해 조종간을 천천히 밀어 조심스레 하강하기 시작했다. 두 조종사가 하강속도는커녕 속도 자체를 즉석에서 모니터링할 수 없는 구조였던 탓에 603편은 고도를 낮추는 과정에서 여러 차례 실속 상태에 빠졌고, 실속할 때마다 급격히 고도가 낮아졌다. 이러한 상황이 반복되고 있는데도 603편의 고도계는 완전히 엉망이 되어, 무려 9,680피트(약 3,005m)를 가리키고 있었다. 이는 이륙 직후의 비행기가 전혀 다다를 수 없는 불가능한 고도다.
지속적으로 603편과 교신하며 회항을 유도하던 담당 관제사는 자신과의 교신만으로는 부족하다고 판단하여, 603편의 최종 접근을 앞에서 유도할 목적으로 보잉 707기 한 대를 긴급 이륙시켰다. 707기가 시야에 들어오기만 한다면 분명 무사 착륙의 희망이 보일 터였다. 그러나 707기가 도달하기 전 603편은 실속과 고도 저하를 반복하며 서서히 왼쪽으로 기울어, 어느 순간 왼쪽 날개 끝부분이 해수면을 쳤다(!). 슈라이버 기장과 페르난데스 부기장 두 사람 중 누구도 수면 충돌 직전까지 비행기의 고도가 얼마나 낮아졌는지, 좌우 수평 균형이 얼마나 무너졌는지를 몰랐을 정도로 계기판과 창밖 상황 모두 암울했다는 뜻이다. 왼쪽 끝에 강한 충격을 받고 나서야 두 조종사는 퍼뜩 자신들의 진짜 고도가 해수면 바로 위일 정도로 낮다는 사실을 깨달았다. 둘은 즉시 조종간을 힘껏 당기며 사력을 다해 비행기를 띄우려 했다. 그러나 이미 균형을 잃은 뒤인지라 이들의 필사적인 노력은 안타깝게도 큰 효과가 없았다. 603편은 첫 충격 후 약 20초 동안 해수면 바로 위 공중에서 휘청이다 다시 해수면에 닿아 뒤집히며 고속으로 충돌, 그대로 추락하고 말았다. 동시에 관제탑 레이더망에서도 사라졌다.
레이더에서 사라진 그 지점으로 구조대가 급파되었으나, 깊은 새벽녘의 첫 수색에서는 바다 위를 떠다니던 시신 9구만 수습할 수 있었다. 나머지 61명은 기내에 갇힌 채 바닷속으로 가라앉아버렸다. 연이은 구조 수색 작업에도 생존자는 눈에 띄지 않았다. 기장과 부기장을 포함한 승무원 9명 및 승객 61명 전원 사망한 것으로 판명되었다.
3. 사고 원인
F/O: ¿Qué diablos le hiciste al avión?
(부기장: 정비팀 자식들 비행기에 뭔 짓을 한 거죠?)
CAP: ¿Qué han hecho?
(기장: 그 자식들 뭘 어떻게 해 놓은 거지?)
[1](부기장: 정비팀 자식들 비행기에 뭔 짓을 한 거죠?)
CAP: ¿Qué han hecho?
(기장: 그 자식들 뭘 어떻게 해 놓은 거지?)
사고 이후 페루 해군이 떠다니는 사고기의 잔해를 수거했고, 미국 해군은 페루 정부의 사고 조사 협조 요청에 따라 가라앉은 기체와 블랙박스를 찾을 장비를 빌려 주며 사고 수습 및 조사에 협조하였다.
조사로 밝혀진 사고의 원인은 어이없게도 기체 하부에 붙어있던 덕트 테이프였다. 정확히는 덕트 테이프가 동체 밑부분의 정압 구멍, 즉, 정압공(static port)을 덮은 채 방치된 것이 원인이었다. 자동차를 세차하듯 비행기도 외부를 세척하는데, 이륙 전에 세척 작업이 있었고 작업자는 물이 들어가지 않도록 테이프로 이 구멍을 막았다. 여기까지는 정상적인 정비 절차였다. 문제는 작업자가 세척 작업을 완료한 다음 이 테이프를 떼는 것을 깜빡 잊은 것이었다.
다른 기종인 에어버스 A330의 정압공 입구. 출처 위키미디어 커먼즈.
속도, 고도, 수직속도 등의 가장 기본이 되는 수치를 측정하기 위해서는 무조건 이 정압공으로 공기가 드나들어야 하는데, 이게 막힌 채 이륙했으니 계측이 됐을 리가 없었다. 따라서 조종사가 보는 계기들은 엉망이 되었다. 비행관리 컴퓨터에도 잘못된 수치가 입력되어 온갖 잘못된 경보가 쏟아져 나온 사태가 발생했다.
테이프가 사용된 것은 사고 기종에 정압공의 유지관리를 위한 덮개가 없기 때문이다. 비행기 외부에는 덮개들이 장착되는 경우가 많은데, 이는 비행 중이 아닌 동안 비행기 외부의 중요 부분을 덮어 놓아 보호하기 위해서다. 이 덮개들은 눈에 잘 띄도록 밝은 색으로 색칠되며 비행 전에 제거하라는 경고가 붙는 경우가 많다. 그러나 사고 기종의 설계에는 이런 덮개가 없었고, 따라서 정비 절차에는 접착 테이프로 정압공을 덮으라고 되어 있었다.
정비사들은 외부 세척 후 테이프를 떼는 것을 잊었고, 기체가 높고 색이 비슷했던 탓에 어두운 밤에 아무도 이를 인지하지 못하여 테이프가 정압공을 막은 채 비행기가 이륙했다. 정압공이 막혔기 때문에 계기들이 잘못된 속도, 고도, 수직속도를 표시했다. 개별 계기가 고장난 것이 아니라 공통 부분이 잘못된 것이기에 중복 구성도 소용이 없었다.
비행기의 고도계는 잘못된 고도값을 관제탑에 전송했고 관제탑은 이 값 그대로 사고 비행기에 고도를 알려줬다. 이 때문에 조종실에서는 엄청난 혼란이 있었다. 왜냐하면 다른 수치들은 관제탑이 보내준 값과 계기들의 값이 달랐는데, 유독 고도만은 관제탑과 계기가 일치했기 때문이다. 물론 이 고도값은 틀린 값이다. 조종사들은 계기의 수치가 잘못된 것일 수도 있다고 판단하고 있었으나, 관제탑이 보내온 고도는 계기의 고도가 일치하고 있으니 혼란이 가중되었다.
그리고 컴퓨터가 내보내는 경보들이 서로 모순되기도 하고 (과속 경보와 실속 경보가 울린다든가), 경보와 계기반의 수치가 앞뒤가 안 맞곤 해서 혼란이 가중되었다. 이런 혼란은 조종실음성기록( CVR)의 녹취록에서 나타난다. 결국 관제소가 부기장의 요청을 받아들여 보잉 707기 한대를 이륙시켜서 정확한 측정값을 알려주는 방식으로 지원하려 했으나 603편은 이 도움을 받지 못하고 추락해버린다.
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| CVR 전체 기록(한국어 자막) | CVR 후반 부분(영어 자막)[2] |
아래는 추락 직전 블랙박스에 녹음된 대화 내용이다. 항공 교신 규정상 관제사와 승무원들은 모두 영어로 대화해야 하지만, 상황이 상황인지라 모국어인 스페인어를 쓰고 있다. 그만큼 긴박한 순간이었다는 반증.
F/O: Me informa altura por favor, Porque tenemos el climb que no....
(부기장: 고도 좀 말씀 해주시겠어요? 왜냐하면 그렇게 올라가지 않아서...)
TAWS(지형이식경보시스템): [Too Low Terrain][3]
ATC Lima: Si, mantiene nueve setecientos, segun la presentacion señor.
(리마 관제소: 네, 프레젠테이션에 따르면 9700ft[4]를 유지하고 있습니다.)
F/O: Nueve setecientos?!
(부기장: 9700이요?!)
ATC Lima: Si, correcto, Cual es la altura que le indica en el avion, Y si tiene alguna referencia visual?
(리마 관제소: 네, 정확합니다. 비행기에 표시된 고도는 얼마이고, 참고할 만한 계기가 전혀 없나요?)
F/O: Nueve setecientos pero nos indica 'too low terrain'... Seguro que nos tiene en el radas a cincuenta millas?!
(부기장: 9700 인데도 저고도 경고가 울립니다... 우리가 레이더 상으로 50마일에 있는 게 맞나요?!)
CAP: Oye... Mira.... con trescientos setenta tenemos de...de.
(기장: 이봐... 이것 봐... 우리 370노트[]km 환산시 시속 685km. 시스템 오류로 인해 표시된 9700피트 높이에서도 확실히 빠른 거다.] 야...)
F/O: ¿De que?....¿ Trescientos setenta de que?!
(부기장: 뭐라고요? 370 이라고요?!)
F/O: ¿Bajamos el tren?
(부기장: 기어를 내려볼까요?)
ATC Lima: Aeroperu 603, Lima.
(아에로페루 603, 여긴 리마다.)
CAP: Pero que hacemos con el tren, no sabe... que...!
(기장: 하지만, 기어를 내려봤자 뭐해.. 어떻게 될지 모르잖아... 그건..!)
충돌음(왼쪽 날개가 수면에 충돌)
F/O: Estamos impactando el agua!!
(부기장: 수면에 충돌했습니다!!)
F/O: Dale para arriba!
(부기장: 조종간 당겨요!)
ATC Lima: Suba, suba! Aeroperu 603. Si le indica.... pull up!
(리마 관제소: 상승하세요, 상승하세요! Pull Up 경고가 나왔으면 상승하세요!)
CAP: Ya lo tengo! ya lo tengo!
(기장: 이미 하고 있어! 이미 하고 있어!)
F/O: Dale para arriba!
(부기장: 상승하세요!)
CAP: Nos vamos a invertir!
(기장: 우리 (비행기가) 뒤집힌다!)
GPWS: WHOOP! WHOOP! PULL...[6] [7]
(추락)
End of recording
(녹음 끝)
(부기장: 고도 좀 말씀 해주시겠어요? 왜냐하면 그렇게 올라가지 않아서...)
TAWS(지형이식경보시스템): [Too Low Terrain][3]
ATC Lima: Si, mantiene nueve setecientos, segun la presentacion señor.
(리마 관제소: 네, 프레젠테이션에 따르면 9700ft[4]를 유지하고 있습니다.)
F/O: Nueve setecientos?!
(부기장: 9700이요?!)
ATC Lima: Si, correcto, Cual es la altura que le indica en el avion, Y si tiene alguna referencia visual?
(리마 관제소: 네, 정확합니다. 비행기에 표시된 고도는 얼마이고, 참고할 만한 계기가 전혀 없나요?)
F/O: Nueve setecientos pero nos indica 'too low terrain'... Seguro que nos tiene en el radas a cincuenta millas?!
(부기장: 9700 인데도 저고도 경고가 울립니다... 우리가 레이더 상으로 50마일에 있는 게 맞나요?!)
CAP: Oye... Mira.... con trescientos setenta tenemos de...de.
(기장: 이봐... 이것 봐... 우리 370노트[]km 환산시 시속 685km. 시스템 오류로 인해 표시된 9700피트 높이에서도 확실히 빠른 거다.] 야...)
F/O: ¿De que?....¿ Trescientos setenta de que?!
(부기장: 뭐라고요? 370 이라고요?!)
F/O: ¿Bajamos el tren?
(부기장: 기어를 내려볼까요?)
ATC Lima: Aeroperu 603, Lima.
(아에로페루 603, 여긴 리마다.)
CAP: Pero que hacemos con el tren, no sabe... que...!
(기장: 하지만, 기어를 내려봤자 뭐해.. 어떻게 될지 모르잖아... 그건..!)
충돌음(왼쪽 날개가 수면에 충돌)
F/O: Estamos impactando el agua!!
(부기장: 수면에 충돌했습니다!!)
F/O: Dale para arriba!
(부기장: 조종간 당겨요!)
ATC Lima: Suba, suba! Aeroperu 603. Si le indica.... pull up!
(리마 관제소: 상승하세요, 상승하세요! Pull Up 경고가 나왔으면 상승하세요!)
CAP: Ya lo tengo! ya lo tengo!
(기장: 이미 하고 있어! 이미 하고 있어!)
F/O: Dale para arriba!
(부기장: 상승하세요!)
CAP: Nos vamos a invertir!
(기장: 우리 (비행기가) 뒤집힌다!)
GPWS: WHOOP! WHOOP! PULL...[6] [7]
(추락)
End of recording
(녹음 끝)
하필이면 한밤중, 그것도 아무것도 없는 바다 위였던 것도 사고의 중요한 원인이 되었다. 고도를 가늠해 볼 만한 주변 경관이 안 보였기 때문이다. 리마가 아무리 페루 최대 도시이자 수도라고는 하지만 사고기는 하필 시내와 반대 방향이었기 때문이었다. 뭐라도 보였으면 대충이라도 높이를 짐작할 수 있었을 것이다.
이후 추가 조사 결과 지면에 전파를 쏘아 고도를 측정하는 레이더 고도계만은 정상으로 작동중이였다는 것이 밝혀졌다. 그러나 온갖 잘못된 경보가 난무하는 가운데 혼란에 빠진 조종사들은 레이더 고도계가 올바르게 작동하고 있다는 것을 전혀 알아차리지 못했다. 설령 알아차렸다 하더라도 그 계기에 의지할 만큼 100% 신뢰할 수는 없었을 것이다. 조종사들은 비행기와 승객들을 살리기 위해 처절하게 노력했지만 끝내 추락을 막지 못했다.
4. 여파
사고 당사자인 아에로페루는 결국 파산했다. 원래 경영 상태가 안 좋았긴 했는데, 이 사건으로 경영 상태가 더욱 심각해졌다. 사고 3년 후인 1999년, 아에로페루는 피해 보상금 지급에 대한 책임을 지지 않기 위해 위해 파산 신청을 했다. 아이러니하게도 현재 페루의 플래그 캐리어라고 할 수 있는 항공사는 사고 1년 후 설립된 칠레-브라질 국적의 LATAM 항공 그룹의 자회사인 LATAM 페루 항공, 콜롬비아의 아비앙카 항공이다.사고의 원인을 제공한 정비사는 과실치사죄로 체포되어 유죄를 선고받았다.
보잉도 비판을 피할 수 없었다. 단순히 비행관리 컴퓨터를 끄고 아날로그 계기를 이용하는 것만으로도 피할 수 있었을 사고인데, 보잉에서는 이에 대한 훈련을 시키지 않았기 때문이었다. 2006년, 결국 보잉에서는 피해자 가족들에게 상당한 금액의 보상금을 지급했다. 정확한 액수는 공개되지 않았다.
내셔널 지오그래픽 채널의 다큐멘터리 ' 항공 사고 수사대' 시즌1에서 'Flying Blind'이라는 제목으로 해당 사고를 다루었다. 직역하면 '눈 먼 비행'인데, 국내 번역판에서는 '어둠 속의 비행'으로 번역됐다.
[1]
CVR 전체 기록 4분 12초경에 해당 대화 내용이 나온다
[2]
3분 41초까지가 CVR 녹음록이 나온다. 그 후부터는 사고에 대한 설명이 나온다. 6분 33초에는 기장과 부기장의 사진이 나온다.
[3]
이건 추락 몇분전부터 계속 울려댔다.
[4]
상술했듯 3,000미터를 조금 넘는 고고도로, 이륙한지 얼마 안 된 비행기가 절대 다다를 수 없는 고도다. 물론 이건 잘못된 603편 고도계가 지상 레이더에 전송한 오류 값이다.
[]
[6]
결국 첫 번째 PULL UP 경고음도 다 나오지 못했다.
[7]
그나마 제대로 울린 경보음이
Whoop Whoop Pull Up!이다.