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최근 수정 시각 : 2024-11-05 15:41:00

부산-양산-울산 광역철도

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건설 중
건설 확정
1
5호선
C-BAY-Park선
추진 중
2
강서선 송도선
부산-양산-울산 광역철도 동남권순환 광역철도
1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함
2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정
회색: 노선색상 미확정 }}}}}}}}}
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<nopad> 파일:부산-양산-울산 광역철도_국가철도망 구축계획.png
노선 정보
분류 광역철도
기점 노포역
종점 울산역
역 수 11개
구성 노선 부산-양산-울산 광역철도
개업일 2030년 (예정)
소유자 미정
운영자 미정
사용차량 미정[a][2]
차량기지 미정
노선 제원
노선연장 50.0km
궤간 1,435mm
선로구성 미정
동력원 미정
신호방식 미정
최고속도 미정
표정속도 미정
지상구간 미정
통행방향 우측통행
1. 개요2. 상세3. 역사
3.1. 부산-울산 광역철도 계획3.2. 울산-양산 광역철도 계획3.3. 부산-양산-울산 광역철도 계획
3.3.1. 제4차 국가철도망 구축계획 반영 노선3.3.2. 규격변경 시도3.3.3. 예비타당성 조사 대상 확정
4. 연계 추진 노선5. 역 목록6. 논란
6.1. 양산 웅상 문제6.2. 노선 연장/직결과 환승저항 논란
6.2.1. 부산 도시철도 1호선 연장론6.2.2. 울산 도시철도와 직결 운행
6.3. 트램의 버스 및 동해선 광역전철 대비 경쟁력 문제

[clearfix]

1. 개요

제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 부산 노포역에서 양산 웅상, 울산 무거, 울산 신복, 울산역을 잇는 광역철도이다.[3]

2. 상세

이 노선에는 노면전차, 즉 트램이 투입될 예정이었다. 2016년 발표된 부산 도시철도망 구축계획에서는 부산 노포~울산 무거 구간에 K-AGT나 자기부상열차를 투입할 계획이었으나, 2020년에 경제성 문제로 트램을 투입하는 것으로 계획이 바뀌었다. # # 하지만 2022년 들어 트램의 경쟁력 문제로 국토교통부에서 사전타당성조사 당시 K-AGT로 규격을 변경해 조사를 했다.

해당 노선은 부산 도시철도망 구축계획의 부산-울산 광역철도(부산 노포-양산 웅상-울산 무거)와 제3차 국가철도망 구축계획의 추가검토 노선인 울산-양산 광역철도(울산 신복-울산역-양산 북정)의 2개의 별개 노선으로 추진 중이었다. 그러나 2020년 현재 계획이 바뀌어 부산과 양산, 울산을 잇는 광역철도 노선은 대광위의 제안에 따라 1단계로 부산 노포, 양산 웅상, 울산 무거, 울산역을 잇는 구간, 2단계로 울산역과 양산 북정을 잇는 구간을 추진하되, 두 노선을 일체화하기로 합의되었다.[4] #

부산-울산 광역철도(부산 노포-양산 웅상-울산 무거)는 부산을 넘어 양산과 울산까지 포함하는 전체 구간은 부산 관할 이외의 지역까지 다루게 되므로 부산 도시철도망 구축계획에는 포함되지 못하였고 노포역에서 월평리까지의 노선만 포함되었다. 해당 구간 도시철도 노선명은 부산 도시철도 신정선이고 부산 노포-양산 웅상-울산 무거 노선의 이름은 부울 광역철도로 되어 있다. 2020년 현재 부산 도시철도 신정선은 부산-양산-울산 광역철도의 형태로 추진되고 있다.

한편 울산-양산 광역철도는 제3차 국가철도망구축계획에서 추가검토 사업으로 올라와 있었다. 하지만 2011년 기획재정부에서 예비타당성조사를 실시한 결과 AHP 점수가 기준치를 만족하지 못하여 조사에서 탈락했다.

제4차 국가철도망 구축계획에서 기존에 1단계 구간으로 제안된 노포역~양산 웅상~울산역 구간은 부산-양산-울산 광역철도로, 2단계 구간이 포함된 울산역~양산 북정~김해 진영 구간은 동남권순환 광역철도로 각각 별개로 추진하기로 결정되었다.

참고로 제4차 국가철도망 구축계획 반영 이전에 부산 노포~울산 무거 구간은 '웅상 경전철(웅상선)'[5]라고도 불렸으며, 노포역~양산 웅상~울산역~양산 북정 구간은 부산-울산 광역철도, 울산권 광역철도 등으로도 불렸다.[6]

2023년 6월부터 예비타당성조사가 진행중이며 2024년 12월에 예비타당성 조사 결과가 나올 예정이다.

3. 역사

3.1. 부산-울산 광역철도 계획

【 당시 계획 노선도 보기 】
파일:부산도시철도신정선.png

3.2. 울산-양산 광역철도 계획

【 당시 계획 노선도 보기 】
파일:UYT.png

3.3. 부산-양산-울산 광역철도 계획

【 당시 계획 노선도 보기 】
파일:부산-양산-울산 광역철도RENEWED2.png

3.3.1. 제4차 국가철도망 구축계획 반영 노선

파일:부산-양산-울산 광역철도_연계 노선.png
제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 부산-양산-울산 광역철도 노선 및 연계 도시철도, 광역철도 노선[12]

2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획에서는 기존에 제시된 것처럼 단계별로 추진하는 것이 아니라 부산-양산-울산 광역철도[13]와 동남권순환 광역철도[14]로 별개의 사업으로 추진하는 것이 확정되었다. 부산-양산-울산 광역철도의 추정 사업비는 1조 631억 원이다.

제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 부산-양산-울산 광역철도가 개통된다면 기존 1시간 12분에서 1시간으로 소요시간이 단축될 것이라고 국토교통부는 동 계획에서 밝혔다.

3.3.2. 규격변경 시도

2022년 12월 말, 해당 광역철도의 규격을 수소트램에서 경전철로 변경하기 위한 사전 타당성 용역조사에 들어갔다는 소식이 전해졌다. 국토교통부 측에서 먼저 규격변경을 시도한 것으로 트램 형태가 수송량이 적고 속도가 느려 광역철도의 기능을 하기 어렵다고 판단해 용역을 발주한 것이다 건설비용은 현재보다 3배 정도 올라가게 된다. @. 국토부 추진이기 때문에 어느정도 타당성만 확보되면 규격이 변경될 가능성이 높아졌다.

경전철로 운행할 경우 운행비용 상당수를 국가가 부담하는 쪽으로 방향이 잡혔다. # 이렇게 되면 국가철도공단에서 건설하거나 BTL로 건설한 후 코레일이나 인근에 부산교통공사등지에 위탁할 가능성이 높다. 당초 수소트램은 각 지자체가 운행비용 상당수를 부담했어야 했는데 이렇게 되면 트램보다 고규격 철도를 운행함에도 오히려 운영비용은 저렴해지는 셈이 된다.

3.3.3. 예비타당성 조사 대상 확정

2023년 5월경 예비타당성 조사가 확정되었다. @ 아직 여러 절차가 남아있긴 하지만 국토부에서도 관심을 가지는 사업인 만큼 사업동력을 확보한 셈이다. 정부는 2026년 까지는 예비타당성 조사를 마무리하겠다고 밝혔다.

2024년 6월, 기획재정부는 예비타당성조사 결과 발표시점을 2024년 9월로 연기하였다.

2024년 6월 26일, 뭔가 분위기가 심상치 않았는지[15] 부산광역시, 울산광역시, 경상남도 3개 광역자치단체는 부산-양산-울산 광역철도와 동남권 광역철도의 조기 구축을 중앙정부에 건의했다. # 해당 건의문에서 예비타당성 조사 중인 부산-양산-울산 광역철도의 정차역 개수는 기존의 15개가 아닌, 노포역, 월평역(노포정관선 1단계 환승), 웅상역, 신복역(울산 도시철도 1호선), KTX울산역을 포함한 11개역으로 공개되었다.

2024년 8월 21일, 지역언론 양산신문에서 기획재정부가 7월에 있던 1차 점검회의에서 부산-양산-울산 광역철도의 B/C값이 낮게 나오자 부정적인 입장을 취하고 있다고 보도했다. #

2024년 9월, 울산광역시 측에서 부산-양산-울산 광역철도의 예비타당성조사 결과 발표가 2024년 12월로 연기되었다고 밝혔다. # 이로인해 지역에서도 여러말이 나오고 있다. 이후 2025년 상반기로 또 연기 되었다.

2024년 10월, 계속 부정적인 전망들이 나오자, 김태호 의원이 광역철도와 관련된 특별법을 발의했다. 이 법이 통과되면 가덕도공항, 남부내륙철도 처럼 예비타당성 조사를 면제받게 된다. @ 다만 지역 정치권등지에서는 법 통과 가능성을 상당히 낮게 보고 있다. @

4. 연계 추진 노선

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 부산 도시철도 노포-정관선 문서
를
의 번 문단을
의 부분을
참고하십시오.

5. 역 목록

환승역을 제외한 모든 역명은 울산~양산 도시철도 건설사업 예비타당성조사보고서[16]와 부산 도시철도망 구축계획의 부산 도시철도 신정선 및 부울 광역철도 부분에 제시된 내용, 울산시의 울산권 광역철도 용역 보고서를 참고하였으나 환승역을 제외한 모든 역번, 역명 등 정보는 현재 확정되지 않은 사실임을 밝혀 둔다.

당초 경전철로 되어있던 사업을 트램으로 사실상 그대로 승계했기 때문에 역간거리가 긴 편이다. 트램의 경우 고가나 지하 형태의 경전철보다는 역 신설이 간단하기 때문에[17] 추가역이 생길 가능성도 있다. 다만 이 사업은 광역철도 사업이라 대광법 시행령에 명시된 광역철도 조건을 충족하려면 일정한 표정속도 이상을 충족해야 한다.[18] 역을 추가하기로 결정한다면 국토부의 광역철도 제도개선 발표 후 새로 제시되는 기준 표정속도 조건을 충족시키는 수준에서 제한된 개수의 역만 추가가 가능할 것으로 보인다.
역번 km 역명 승강장 환승노선 소재지
형태 횡단
0.0 노　포 老　圃 파일:Busan1.svg 1호선
파일:Yangsan_Line_Logo.svg 양산선 		부산
광역시 		금정구
영 천 靈　川 경상남도 양산시
임　기 林　基 부산
광역시 		기장군
10.0 월　평 月　坪 노포-정관선
덕　계 德　溪 경상남도 양산시
웅　상 熊　上[19]
서　창 西　倉
용　당 龍　塘
대　대 大　垈 울산
광역시 		울주군
웅　촌 熊　村
대　복 大　福
울주군청 蔚州郡廳
33.6 무　거 無　去 ● 울산 1호선 남　구
신복 新卜 ● 울산 1호선
● 울산 도시철도 4호선
굴　화 屈　火 울주군
범　서 凡　西
울산과학기술원 蔚山科学技術院
반　천 盤　 泉
50.0 울산역 蔚山驛 경부고속선
동남권순환 광역철도

6. 논란

6.1. 양산 웅상 문제

울산시와 양산시는 북정에서 울산 신복로터리까지 경전철로 잇는 계획을 갖고 있는데, 부산 노포동에서 울산을 갈 때는 7번 국도 경로를 따라 웅상을 경유하는 것이 최단거리이며, 노포동에서 양산 시가지와 울산역을 거쳐서 울산 시가지로 가는 것은 디귿자 형태로 상당히 돌아가는 경로이기 때문에 부산~울산간 광역이동시에는 경쟁력이 부족해진다. 그럼에도 불구하고 부산 노포와 양산 북정을 잇는 노선인 양산선이 먼저 추진되어 건설되고 있다. 그리고 이렇게 시청이 있는 양산 시가지에만 인프라를 집중시키면 웅상 홀대론을 불러일으킬 수도 있는 상황이다.[20][21]

그러나 이걸 마냥 웅상 홀대론으로만 몰고 갈 수도 없는 것이 노포와 웅상의 중간 지역은 부산의 수영강 발원지인 법기수원지가 있기 때문에 매우 강력한 규제가 걸려있어 앞으로도 발전이 전혀 이뤄지지 않을 가능성이 크다. 즉 양산 도시철도와 달리 웅상 하나만 보고 전철을 놔야 되는 것이다. 웅상지역이 인구 10만이 다 되어가긴 하지만 이 인구만을 보고 전철을 놓기에는 위험부담이 따를 수 밖에 없는 것이 현실이다. 당장 김해경전철의 경우 김해가 웅상보다 인구가 훨씬 많음에도 적자가 감당이 되지 않아 김해의 골칫덩어리로 전락한 상황이다.[22]

게다가 국도 7호선 우회도로의 웅상구간이 완공되면서 기존 웅상대로의 정체가 많이 완화된 상황이다. 그리고 울산무거동~웅상~부산동래간 BRT(버스중앙차로) 계획[23]까지 나와있다. 실제로도 웅상 주민들의 도시철도 공약에 대한 피로감은 상당한 편이다.

18년 지방선거때 도시철도 공약을 제시했던 후보가 있었는데 들어오지도 않을 지하철을 공약으로 냈다고 거센 비난(...)을 받았을 지경이었다. 상황이 이렇다보니 웅상지역 주민들도 예전보다 도시철도에 크게 의미를 두지 않고 있으며 이에 맞춰 각종 선거공약에서 각 후보들이 도시철도 공약을 아예 빼 버리거나 크게 부각하지 않고 있다.

그나마 21대 총선에선 나름 중량감 있는 후보들[24]이 도시철도 공약을 내놔서 그렇게 욕을 먹진 않았다. 물론 큰 기대도 하지 않는 분위기다.

트램 얘기가 나오기 전 까지는 웅상 인근 부산노포나 영천,창기마을 일대 KTX역 설치에 더 공을 들이고 있는 모양새였다. 실제로 웅상지역쪽 국회의원(양산을 국회의원)의 요청으로 국토부에서 일부 조사를 실시하였고 그 결과 부산과 양산의 경계지점인 영천마을에 KTX역 설치가 타당하다는 답변을 얻기도 했다. 물론 정부는 고속철도역 신설에 부정적이라 실제 역을 신설하려면 이해당사자들이 비용을 모두 내야 한다. 양산노포역 문서 참조.

현재는 이와 같은 큰 기대를 하지 않는 분위기를 인지한 듯 과거보단 적극적으로 도시철도를 유치하고자 노력 중이다. 그 결과 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 부산-양산-울산 광역철도의 형태로 웅상을 지나는 광역철도 노선이 반영되었다.

6.2. 노선 연장/직결과 환승저항 논란

6.2.1. 부산 도시철도 1호선 연장론

노포역에서 월평까지, 더 나아가 울산 무거동까지 부산 1호선의 연장선으로 추진하자는 의견이 있다. 현재 트램 건설 계획의 문제점은 웅상 승객들이 노포역에서 1호선과 환승해야 한다는 게 문제다. 주로 웅상, 덕계, 서창 주민들은 동래 및 서면, 남포동으로 통근 및 통학을 하고 있는데, 이들 지역으로 가기 위해 노포역에서 갈아타야 하는 불편함을 감수해야 한다. 아무리 노포역을 금정역 수준 개념환승역으로 만든다고 해도,[25] 환승저항이 발생하는 것은 당연하기 때문이다. 부산 1호선은 8량 중전철이기에, 경전철이나 트램에 비해 수송력에서 큰 장점을 보인다. 거기다 연장선상에 있는 역에서 부산 주요지역간을 다이렉트로 오고 갈 수 있다는게 장점. 게다가 배차간격이 짧으니 동해선보다도 경쟁력 측면에서 유리하다.

다만 부산 1호선은 '8량 중전철' 이기에, 차량 구입과 시설 건설비 문제가 크게 작용해 현실적으로 어렵다. 또한, 노포역~ 웅상 구간은 부산의 식수원인 법기수원지가 위치해 있어 상수원보호구역, 개발제한구역 등 각종 규제로 인해 개발이 불가하여 상주인구가 적고, 웅상~ 웅촌면~ 무거동 구간 역시 웅촌면일대 택지지구개발과 울주군청일대를 빼면 개발계획자체가 없다. 그나마도 이 일대는 골짜기 지형이라 개발할 부지자체가 많지도 않다. 일각에서는 창동차량기지와 진접선의 사례처럼 노포차량기지를 웅상이나 울주군으로 이전하고 후적지를 개발하여 1호선 중전철 연장비용을 충당하자는 의견도 있으나 상술하였듯이 웅상지역을 제외한 동면, 철마면, 웅촌면, 청량읍 일대의 상주인구가 극히 적고, 노포차량기지를 이전하더라도 후적지 개발이 힘들다.[26]

애초에 부산 1호선 연장을 추진하다 경전철로 계획이 변경된것도 모자라 트램까지 내려간 근본적인 이유도 결국 경제성과 수요가 발목을 잡았기 때문이다.

제4차 국가철도망 구축계획이 발표되고 1호선 연장으로 확정되었다는 기사가 있지만 부산일보는 과거 단선 경전철인 양산 도시철도를 부산 1호선 연장이라고 한 전적이 있어 신뢰도가 높지 않다. # 무엇보다 제4차 국가철도망 구축계획에서 제시한 부산-양산-울산 광역철도의 노선 총 연장은 50km이고 총사업비는 1조 631억원이다. 이는 해당 노선의 km당 사업비가 200억원 정도인 수준임을 의미하므로 중전철 부산 도시철도 1호선 연장은 현실적으로 말이 안 된다. 가장 결정적으로 국토교통부훈령인 신교통수단 선정 가이드라인의 표 6에서 5량짜리 노면전차 노선 건설비를 km당 230억원, 2량짜리 경전철[27] 건설비를 km당 530억원 가량으로 제시하고 있어 경전철 사업비에도 못미치는 km당 건설비를 투자하기로 계획된 노선에 중전철 연장이 가능하다는 주장은 상식적으로도 맞지 않다. 그리고 이후 부산일보에서는 이 노선에 트램이 운영될 것이라는 보도를 내어 앞선 보도를 사실상 정정하였다. #

다만 거기서 언급한 노면전차는 전용선 기준이라 만약 중전철 쪽도 그냥 기차 다니는 일반철도 수준으로 고가나 지하터널 없이 경인선처럼 맨땅 다져서 땅바닥에 레일 깔고 전차선 달고 철도건널목 도배하며 역도 간이역 수준으로 간소하게 짓는다고 하면(혹은 일부 구간은 논밭을 가로질러 가면) 여러 부작용이 따르겠지만 가능은 하다. 전봇대와 전차선이 미관을 해칠 순 있겠지만 대신 환승의 불편이 사라지니 100% 상쇄된다. 사실 애초에 100% 전용선 노면전차는 그냥 쿨하게 지하철 직통 박는 경우도 없지는 않다.[28] 독일 슈타트반이나 미국 보스턴 지하철, 일본 케이신선 등등. 다만 노면전차 선로위에 중전철이 가게 하려면 회전반경, 교차로 통과시간 문제 등으로 18m급 4량 편성 정도가 한계이다.[29] 따라서 굳이 하더라도 4량만으로 감당 가능한 지점까지 어느 정도 직통하여 내려가다 중간 종착하는 식으로 셔틀 열차를 돌리거나 해야 할 가능성이 높다. 또한 하천을 건너는 다리가 중전철의 무게를 감당할 수 있을지도 의문.[30]

물론 경제성 문제가 발목을 잡아 1호선이 연장되지 못하고 트램으로 결정된 건 어쩔 수 없다지만, 이용자 입장에선 그건 그들 사정이고 충분히 환승저항 문제로 이어질 만한 일이다.[31] 현실적으로 시간이 남아돌지 않는 이상 아무리 적게 잡아도 2번씩이나, 그것도 트램을 타고 와서 번거롭게 전철로 환승해서 부산과 울산을 오갈 리 없기 때문이다. 심지어 계단을 올라야 하며[32] 지하통로 없이 지붕이 없고 횡단보도를 건너야 한다면 더더욱.[33] 심지어 만약 부산 시내와 웅상, 울산 시내를 한 번에 이어주는 광역버스 노선이 등장하기라도 한다면 이 노선의 경쟁력은 더욱 약해질 것이다.[34]

이와 같은 이유들로 인해 그동안 줄기차게 궤도교통수단을 외치던 웅상주민들의 반응도 그렇게 좋지는 않다. 해외여행이 활성화 된 마당이라 상당수의 주민들이 이미 트램을 타본 경험이 있고 거기서 단점도 충분히 체험을 해 보았기 때문이다.

현재 동남권 GTX얘기가 나오고 있는데 GTX를 지을바에야 차라리 1호선을 연장하는게 좋을 수 있다는 의견도 있다.[35] GTX의 경우 2000년대 중반부터 말이 나왔지만, 2024년도가 되어서야 GTX A 노선이 일부 개통만 할 만큼[36] 건설이 순조롭지 않았다. 그러므로 GTX 건설을 지렛대 삼아 1호선을 연장하는 것은 현실성이 없다.

6.2.2. 울산 도시철도와 직결 운행


본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.

본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.

울산순환선으로 계획하고 있는 이 노선을 같은 열차를 투입할 계획이라는 점, 같은 노면전차 노선이라는 점을 고려하여 울산역 방향이 아니라 울산 1호선이나 울산 4호선 방향으로 운행하자는 의견이 있다. 다만, 이것은 현재 추진되고 있는 울산 1호선의 종착지점이 신복이 된 이유를 울산시에서는 제3차 국가철도망 구축계획의 추가검토노선인 '울산-양산 광역철도' 노선 때문이라고 말하고 있기 때문에 울산 도시철도와 이 노선을 직결하자는 것은 이런 계획을 고려하지 않은 주장이다.

그리고 제3차 국가철도망 구축계획에서 추가검토노선이었던 것과는 달리 제4차 국가철도망 구축계획에 추가검토노선이 아니라 본사업 노선으로 부산-양산-울산 광역철도와 동남권순환 광역철도가 반영되었다. 울산 도시철도가 울산역까지 이어졌다면 노선이 겹치는 문제로 인한 중복투자로 노선의 경제적, 정책적 타당성 확보가 쉽지 않아 본 사업에 반영되지 못했을 가능성이 농후하다. 또한 도시철도로 건설할 경우 국비 지원 비율은 60%이지만 광역철도로 건설할 경우 국비 지원 비율이 70%까지 높아져 울산시 재정 부담이 한층 덜어진다는 점도 고려해야 한다.

그러나 위의 문제는 이론적인 것이고, 실제 승객 이용 측면에서 철도의 수송 분담률을 늘리기 위해서는 직결이 훨씬 효율적이다. 부산/양산 웅상↔울산 삼산동 간의 이동, 혹은 울산 삼산동↔울산역 간의 이동은 현재 상황에서는 환승이 필수적이므로, 승객 입장에선 환승저항 문제가 발생할 수 있다. 괜히 울산 도시철도 직결을 주장하는 것이 아니다. 부산 1호선 연장은 예산과 개발 제한 때문에 어쩔 수 없다 치더라도, 울산 도시철도와 이 노선은 똑같은 궤간에, 똑같은 수소트램 형태로 추진되므로 직결은 기술적으로 얼마든지 가능하고[37], 직결함으로써 앞서 언급한 방향으로 가고자 하는 승객들의 환승저항을 줄여준다면 해당 방향의 이용객들 입장에서는 편리해질 수 있다는 장점이 있다.[38]

그런데 만약 직결하지 않는다면 환승의 불편이 따를 것이고, 시민들 입장에서는 직결을 할 수 있으면서 안 한다고 생각할 수밖에 없다. 게다가 이미 도시철도와 광역철도가 직결한 사례는 많다.[39] 현재 부산쪽으로의 직결운행은 사실상 막혔기 때문에 울산도시철도와 직결운행을 해야 어느 정도 수요가 보장될 수 있을 것이다.

그러나 부산-양산-울산 광역철도의 규격이 AGT 경전철로 확정됨에 따라 직결운행은 불가능하게 되었다.

6.3. 트램의 버스 및 동해선 광역전철 대비 경쟁력 문제

국도7호선 우회도로 신설로 웅상대로의 정체가 크게 완화되었고 외곽에서는 버스도 속도를 내고있어 어지간한 표정속도가 나오지 않는 이상 버스와 비교해서 트램의 경쟁력이 의문시된다. 현재 이 구간에 투입될 트램의 최고속력은 70km/h 수준이고 표정속도는 40km/h로 예상되는 상황이다. # 그런데 부산, 웅상, 울산을 잇는 버스[40][41]의 배차 간격도 좋은 편이다.

현재 웅상구간을 제외하고 나머지 구간에서는 일반시내버스들도 시속 80km를 내는 경우가 비일비재한 상황이다. 심지어 부산과 울산 이동시 중간의 웅상 구간을 건너뛰고 운행하는 울산 1147번도 빈번하게 운행 중이다. 이런 상황에서 트램이 버스보다 가질 수 있는 장점은 많지 않다는 것이 명백하다. 실제 대부분의 주민들도 트램을 교통수단으로 생각하기 보다 부수효과에 더 관심을 가지는 모습이다.

상대적으로 정체가 심한 대도시에서는 트램이 전용차로제의 버프로 자동차보다는 빠르게 주행이 가능하지만[42], 해당노선이 시내가 아닌, 광역전철의 역할을 부여받았기에, 시내,외 버스보다 표정속도에서 우위를 가지기 위해서라면 기동속도와 최대속도면에서 확실히 나은 철제 또는 고무차륜 경전철로 변경이 필요할 것이다. 물론 이렇게 되면 비용이 수직상승하는데다가 계획자체를 뜯어고쳐야 하기에 현실성은 없다. 규격변경을 추진하다가 자칫하면 김포 골드라인 꼴이 날수도 있다.

여기에 2021년 12월 28일부터 동해선 광역전철이 태화강역까지 연장되어 실질적인 경쟁자가 하나 더 생기게 됐다. 부산양산울산 광역철도는 울산 외곽(서울주), 남구 서부에서 부산 외곽을 잇고 동해선 광역전철은 울산 중심지에서 부산 중심지를 잇는다. 어쨌거나 노포역에서 한 차례 환승을 거쳐야 하는 현 부산-양산-울산 광역철도 계획안과 달리, 동해선 광역전철은 울산 최대 번화가인 삼산동[43]에서 부산, 비수도권 1티어 번화가 서면[44]까지 80분만에 환승 없이 꽂아준다. 아무리 배차 간격이 부실하다고는 하지만 일단 속도와 정시성, 수송력 만큼은 동해선 광역전철이 압살한다.[45] 물론 동해선 광역전철은 웅상 지역을 지나지 않고 울산 시내에서도 지리적으로 멀리 떨어져 있는 경우가 더러 있지만[46], 울산~부산 이동자에게 한하면 충분히 경쟁자가 될 수 있다. 게다가 울산 도시철도 1호선이 울산 시가지에서 태화강역으로 이어준다는 점도 변수.

이렇듯 트램의 경쟁력이 많이 낮은 탓에 국토부에서도 경전철로 규격 변경을 추진하고 있다.

[a] 4차 철도망 계획에는 수소트램으로 올라갔었으나 2022년 12월 이후로 AGT 경전철로 변경되었다. [2] 차량은 2량이라고 한다. 추후 바뀔 수도 있다. [3] 제3차 대도시권 광역교통시행계획에서는 이 구간에 노포-웅상-무거간 버스중앙차로(BRT)를 건설할 계획으로 나와있었다. 제4차 대도시권 광역교통시행계획에서 본 광역철도 노선으로 변경되었다. [4] 그러나 후술하겠지만 결국 단계별 추진 계획은 무산되고 1단계, 2단계 구간을 별개의 노선으로 추진되는 것으로 결정되었다. [5] 중간 경유지 중 연선 인구가 가장 많은 웅상의 지명을 딴 것이다. [6] # # # [7] 부산 노포와 울산 신정동을 잇는 노선 [8] 즉 웅상읍 시절부터 [9] 정확히는 고개만 끄덕인 정도이다. 실제 울산의 정치권 등에서는 이와 같은 추진안에 불쾌감을 드러냈다. 하지만 딱히 대안도 없어 속으로만 앓는중이며 실제 이러한 입장은 지역언론에서만 겨우 나오고 있다. 여기서 대놓고 반대를 하면 이 사업 자체가 무산되어버릴 가능성이 있기 때문이다. 빈대잡으려다 초가삼간 태우는 꼴이 되는셈. 참고로 울산의 입장에서는 울주군 서부지역의 개발을 위해 양산북정~통도사~언양~울산역~신복로터리 노선이 더 필요한 상황이었다. 이후 저구간은 별도노선으로 분리되어 추진중이다. 게다가 울산 입장에서도 국비로 울산역~신복로터리 구간을 지을 수 있게 되었기 때문에 마냥 손해보는 장사는 아니다. 어쨋든 울산시가 지불해야될 비용을 조금이나마 줄일수 있기 때문이다. [10] 참고로 이후 서술된 내용처럼 제4차 국가철도망 구축계획에서는 단계별 추진이 아닌 별개 노선 추진으로 반영되어 단계별 추진 계획은 사실상 폐기되었다. [11] 광역철도 2단계는 후순위로 추진 중임을 밝혔다. [12] 그림은 노선의 주요 지점끼리 연결하여 표시한 노선도이고 역의 위치나 역명 등은 작성시점(2021년 4월)을 기준으로 확정된 것이 없다. [13] 구 1단계 구간 [14] 구 2단계 구간 [15] 실제 22대 총선과정에서 김태호 당시 후보가 김두관 후보에게 예비타당성 점수가 낮게 나올 수 있다는 소문이 돌고 있다는 질문을 했고 김두관 후보역시 이를 인정하면서 점수를 높힐 방안을 찾고 있다는 식으로 답하기도 했다. [16] # [17] 경전철의 경우 역 건물을 새로 올려야 하지만 트램의 경우 반개방형, 폐쇄형 정거장이 아닌 개방형 정거장을 설치하기로 결정한다면 버스 정류장 추가하듯이 역을 신설할 수 있다. [18] 현재 법령상 도시철도연장형의 경우 40km/h 이상, 그 외 광역철도는 50km/h 이상을 만족해야 한다. 국토부는 광역철도 제도를 개선하기 위해 연구 용역을 2020년 하반기 발주한 상태로 2021년 하반기 광역철도 제도 개선 발표가 이루어질 예정이다. [19] 뜬금없이 웅상이라는 가칭역명이 부여되었는데 실제로는 출장소가 인접한 주진마을 인근으로 예상되고 있다. [20] 실제로 양산시 인구의 1/3을 차지하는 웅상지역은 양산시 타 지역과 지리적으로 단절되어있고 이질감을 갖고 있다. 주민의 절반 이상이 부산광역시 편입에 동의할 정도. 기사 [21] 다만, 2020년 현재 양산시는 부산 노포-양산 웅상-울산 무거 노선을 양산 북정-울산 신복 노선보다 선호하고 있으며, 오히려 양산 북정-울산 신복 노선을 선호하는 것은 울산시인 것으로 드러났다. # [22] 웅상과 처지가 비슷한 부산 정관신도시도 부산시내와의 도시철도망보다 정관 내부의 트램망에 더 관심을 보이고 있다. [23] 울산무거동-웅상구간은 도로변의 발전이 크게 없기 때문에 세종시와 같은 고규격의 BRT건설도 그리 어렵지 않다. [24] 전직 시장이었던 나동연과 전직 도지사였던 김두관 두 후보가 공약을 제시했다. 둘 다 웅상의 사정을 나름 잘 파악하고 공약을 내서 그런지 웅상 쪽 공약은 두 후보가 대동소이했다. [25] 애초에 트램-지하철 간에는 금정역 수준의 개념환승이 불가능하다. [26] 창동차량기지가 노원구 한복판의 노른자위 땅에 있어 개발이익이 비용을 상회할 것으로 예측된 진접선의 사례와 달리, 노포차량기지는 부산 최외곽에 위치하여 접근성이 떨어지고, 상술한 동면/철마면 일대의 상수도보호구역 및 개발제한구역 설정으로 인해 차량기지 이전 후 후적지 개발도 힘들다. [27] 고무차륜/철제차륜 AGT 등 [28] 지금 트램을 짓더라도 선로와 선로 간격만 중전철이 다닐 만큼 충분히 넓다면 억지로라도 개량해서 직결할 순 있을 것으로 보인다. [29] 그냥 일부 구간은 따로 교각을 세우거나 지하로 파면 되겠지만 그렇게 되면 사업비가 늘어나게 되는데, 그러기 위해서는 증액이 필요하다. [30] 다리를 뜯어고치면 되겠지만 그랬다간 뜯어고치는 동안 그 구간을 지나는 사람들이 불편을 겪게 된다. [31] 아래에도 나오지만 광역버스와 시외버스가 버티고 있는 한, 이 문제는 해결 못할 것으로 보인다. [32] 에스컬레이터가 있다면 타면 되겠지만 환승할 열차가 언제 출발할지도 모르는데 1초라도 빨리 가려면 계단을 뛰는 수밖에 없다. 심지어 사람이 많으면 뛰지도 못한다. [33] 만약 운영사가 다를 경우 추가 환승 요금 500원도 붙는다. [34] 그러지 않아도 이미 동해선이 부산-울산을 이어주는 역할을 충실히 수행하고 있다. [35] GTX는 건설 비용이 더 비쌀 것이기 때문이다. [36] 지하 깊숙한곳에 지어져 토지보상비용을 아낄 수 있어 건설이 수월할거 같았지만 노선갈등, 지하 구조물 문제등 생각하지 못한 여러문제가 튀어나오면서 사실상 기존철도를 건설하는것과 속도면에서는 별반 차이가 없어졌다. 때문에 당초 아예 신 노선을 지으려던 계획을 엎고 상당수의 GTX 노선들이 기존선을 공유하게 될 예정. 예를 들어 수도권 GTX B 노선의 경우 상봉~용산역구간은 아예 대놓고 기존의 경의·중앙선, 경춘선의 확장개념으로 노선이 건설될 예정이다. 대략 지하선로에 KTX등의 여객열차와 GTX를 보내고 남는 지상선로에 경의중앙선, 경춘선 전동차와 화물열차를 보낸다는 계획이다. GTX A 노선 역시 SRT의 선로를 공유하며 이로인해 개통 초기임에도 여러 문제점들이 튀어나오고 있다. 삼성역 미개통 등의 이유도 있으나 설령 수요가 늘어도 증차가 어려운 상황이다 [37] 두 노선의 규격이 같으므로, 내부적으로는 추후 직결 가능성에 대비한 것일 수도 있다. [38] 사실 부산 1호선을 연장한다 해도 태화강역까지 연장하지 않는 이상 어찌됐든 무거역에서 계단을 올라 환승은 해야 한다. 게다가 울산 시내구간은 연약지반이라 중전철을 짓기 어렵다. 그리고 노포역에 복합환승센터를 지으면 비나 더위/추위, 횡단보도 문제를 어느 정도 줄여줄 수는 있다. [39] 경원선- 서울 지하철 1호선- 경부선, 일산선- 서울 지하철 3호선, 진접선- 서울 지하철 4호선- 과천선, 서울 지하철 5호선- 하남선, 서울 지하철 8호선- 별내선이 대표적인 사례이다. [40] 양산 2100, 2300번 및 울산 1127번, 1137번 버스 [41] 부산과 울산을 잇는 1147번 버스는 양산 구간을 무정차 통과한다. [42] 부산BRT도 24시간 전용차로제로 해당구간내 시내버스의 표정속도가 상당히 올랐다. [43] 태화강역 [44] 부전역 [45] 비록 4량이긴 하지만 수도권 전철에나 들어가는 대형 전동차가 부산 외곽 및 울산 외곽의 역간거리 긴 구간에서는 최고속도인 110km/h 풀로 밟으며 달린다. 애초에 여기는 KTX-이음이 들어갈 예정인 일반철도/광역철도 겸용 노선이다. 물론 KTX 이음도 고속선 운행이 아니고 정차 역 수도 많을 것으로 보인다. 부산/울산 권역에서 추진 중인 정차역 개수는 7개 정도. [46] 예외(동해선 전철이 가까운) 지역 : 남구 삼산동/달동/공업탑, 신정동(덕하역과 가까움), 중구 학성동/반구동/성남동, 북구 명촌동(태화강역과 가까움)


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