이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 수인선 |
인천 ~
수원 (51.6km, 48.27%)
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| 분당선 |
수원 ~
왕십리 (52.9km, 49.49%)
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| 경원선 |
왕십리 ~
청량리 (2.4km, 2.25%)
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| 역 목록 | 운행 계통( 수도권 전철 수인선 · 수도권 전철 분당선) | 역사 | 연장( 오산지선) | 문제점 | 사건 사고 | |
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오산지선 烏山支線 | Osan Branch Line |
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| <colbgcolor=#fabe00><colcolor=#fff> 노선 분류 | <colbgcolor=white,#191919>지선철도 · 광역철도 |
| 차량 분류 | 대형 중전철 |
| 노선명 |
분당선 오산지선 (盆唐線 烏山支線) |
| 노선번호 | 미정 |
| 기점 | 기흥역 |
| 종점 | 오산대역[1] |
| 역 수 | 최소 10개 이상 |
| 개업일 | 미정 |
| 소유자 |
대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 미정[2] |
| 노선연장 | 미정 |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 선로구성 | 복선 |
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호장비 | ATC |
| 표정속도 | 미정 |
| 지상구간 | 없음 |
| 통행방향 | 좌측통행 |
| 운영노선 | 수도권 전철 수인·분당선 |
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1. 개요
현재 계획된 수도권 전철 수인·분당선의 지선이며, 기흥역과 오산대역을 잇는 노선이다. 개통시 수도권 전철 수인·분당선의 열차가 운행될 예정이다.2. 역사
일명 기흥-오산선으로 불린다. 용인시, 화성시, 오산시가 공동으로 추진하는 안으로 초창기에는 오리~오산선으로도 알려져 있었던 연장안이다. 초기 계획상 기흥역 분기였는데, 2010년대 중반엔 상갈역 즈음에서 분기하는 것으로 계획이 변경되었고, 이 때문에 상갈~동탄선이라고도 불리었다. 최근엔 다시 기흥역 분기로 수정되었다.원래 동탄신도시의 교통대책으로 기흥역 혹은 상갈역에서 분기하는 분당선의 지선을 건설할 계획이 있었다.[3] 대략적인 노선은 상갈역~ 삼성전자 기흥사업장~ 동탄신도시( 동탄역)~ 오산역. 다만, 이후 GTX, 동탄인덕원선, 동탄 도시철도 등 새로운 계획들이 등장하면서 이 노선안은 묻혔다.[4]
2017년 대선 문재인 후보의 공약 중 하나로 분당선 지선안 재추진이 포함되었고, 그가 대한민국 대통령에 당선되며 동탄 부동산 카페를 중심으로 해당 노선이 다시 주목을 받기 시작했다. 그러나 이후엔 해당 노선라인을 지나가는 용인(보라지구, 기흥동)과 오산(세교지구) 지역 사람들이 되려 더 관심을 보이기 시작했고, 특히나 해당노선 중 동탄역~오산구간은 동탄인덕원선의 연장격인 동탄-세교선의 무산된 노선의 대안으로서 각광받기 시작했다. 이에 오산시가 연장사업의 중심이 되어 적극적으로 이 노선을 추진 중에 있는데, 문제는 해당 노선이 과거 기재부 예타결과 B/C값 0.5정도로 나와 공식적으로 무산된 사업이라는 점이다.
최근 이 노선의 직접적 수혜자가 될 용인, 화성, 오산시에서 바라는 대로 연장안이 이루어지는 것을 가정하는 지자체 예타조사 중간결과에 따르면, 비용편익분석 값이 0.39로 측정되었다고 한다.[5] 즉 천억을 넣으면 400억도 건질 수 없는 적자 노선이라는 뜻이다. 노선 축소, 역사 삭제 등 전면적인 노선개혁 없인 현재 상황에서 이 노선 연장이 계속 추진되는 일은 일어나지 않을 것으로 보이는데, 현재 이 사업에 목매달고 있는 오산시 주도하에 사업 타당성을 높이기 위한 노선 수정 작업이 실행되고 있다 한다. 그러나 3개의 지자체가 노선 축소, 역사 삭제 등의 협상 당사자로 포함되어 있고 뒤에서 얘기하겠지만 화성시는 심드렁한 입장이며, 용인시 또한 "있으면 좋고 없어도 그만" 정도의 반응을 보이고 있다. 실제로 용인시는 예타 보고서에서도 뚜렷한 요구 없이 그냥 가장 타당성이 좋은 방안을 지지했다고 나와 있다. 따지고 보면 용인시 쪽에서는 보라동, 한국민속촌, 고매동 이외에는 특별히 역이 필요한 데가 없고 기흥에서 동탄은 몰라도 오산을 갈 사람이 많지 않은 것도 문제이다. 엮여 있는 지역은 많은데 가장 멀리 떨어진 오산시에서 혈안인 점을 감안해보면 실상 이 노선이 기재부 예타라는 높은 문턱을 넘기 위해서는 많은 난관을 거쳐야 할 것으로 예측된다.
용인시는 오산시와 공동으로 기흥역~동탄2신도시~오산시로 연결되는 지하철 분당선 연장노선에 6~8개역, 16.5~20.5km의 3개 안에 대해 ‘분당선 연장 사전타당성 검토용역’을 진행할 결과, 비용 대비 편익(B/C)=0.61~0.71을 확인했다. 국가철도망 계획 반영 기준은 B/C ≧ 0.7이기에 가능성이 다소 높아졌다. 하지만 이것도 사전타당성일 뿐 국토부나 기재부의 타당성으로는 더 떨어질 수도 있다.
2020년 21대 총선에서 여야를 막론하고 용인시 을, 오산시 선거구의 최대 공약 중 하나로 등장했다. 그리고 총선 결과 분당선 지선연장을 최우선 공약으로 내세웠던 더불어민주당 후보들( 용인시 을의 김민기, 오산시의 안민석)이 총선에서 승리한 상황이라 연장 추진 가능성은 여전히 유효하다. 다만 앞서 말했듯 동탄2신도시의 경우엔 동탄 도시철도 개통을 우선시하고 있기에 일부 노선이 겹치는 분당선 지선 연장에 심드렁한 입장이다.
최근에는 오산구간은 오산대역까지 연장되는 걸로 보여지는데, 타당성을 높여서 제4차 국가철도망에 올리기 위한 것으로 보고 있다.
그리고 2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획 공청회의 계획안에 리스트업 되었다.[6] 동년 6월 29일에는 제4차 국가철도망 구축계획에 최종 확정되었다. 그리고 빠르면 2022년 9월에 늦어도 2022년 말에 사전타당성조사 선정 공고를 하며, 타당성 결과는 늦어도 내년 말에 결과가 나올 것으로 전망되고 있다.[7] 2022년 11월에 사전타당성조사 선정 위해 교통전문 엔지니어링사 팀앤컴퍼니를 수행 사업자로 선정되었으며, 사전타당성 결과는 2023년 11월에 나올 것으로 보여진다.[8]
2023년 11월 15일에 세교3지구가 확정되어 분당선 연장이 사전타당성조사를 통과할 가능성이 높아졌다. 이 때문에 당초 11월 완료 예정이였던 예비타당성조사가 조금 연장되었다. 세교3지구가 공공주택특별법을 적용받을 경우 임대주택이 많아지고 공급 시기도 늦어져 사업성이 떨어질 가능성이 있다.
2023년 12월, 국가철도공단이 사전타당성조사가 결과가 계획보다 8개월이나 늦은 2024년 7월에 나올 예정이라고 언급했다. 국가철도공단의 언급으로 봐선 세교3지구의 확정으로 인해 타당성이 증가할 것으로 예상되자 조사 기간을 늘린 것으로 보인다.
2024년 5월 29일, 경기도는 2024년 하반기에 발표할 제 5차 국가철도망 구축계획에 포함될 18개의 노선을 국토부에 건의하였다. 그런데, 이미 2024년 3월 19일에 발표했던 '경기도 철도기본계획' 에서 국토부에 건의할 노선이 16개라고 밝힌 바 있다. 즉 지자체의 요청에 따라 2개의 노선을 추가한 것인데, 그동안의 뉴스 보도에 따르면 이 중 하나가 바로 분당선 향남연장일 가능성이 매우 높다. 분당선 향남연장안은 2024년 2월 병광선과 함께 나왔던 이야기인데, 여기에서 화성시와 오산시 모두 긍정적인 반응을 보였다. 심지어 분당선을 오산으로 연장시키는데 아주 혈안이였던 오산시가 이 계획을 경기도에 건의했을 가능성이 높다.
2024년 6월 30일, 예정대로 사전타당성조사가 종료되고, 결과가 발표될 예정이였다. 그러나 최근 나오는 뉴스 기사에 따르면 사전타당성 조사 기간이 또 연장되었다고 한다.
2024년 9월, 오산지선의 사전타당성 조사 기간은 1년하고도 1개월이 더 연장된 상태로 사전타당성 결과는 2024년 12월에 나올 것으로 보여진다.
그런데 9월 4일 용인의 모 아파트[9]에서 손명수 국회의원과 용인시 국회의원, 경기도 국회의원이 모여 간담회가 진행되었다고 한다. 그런데 이 때문에 사전타당성 내용 일부를 유출했다는 의혹과 부동산 투기 문제가 대두되고 있다. 모르는 사람을 위해 설명하자면, "이전에는 B/C 값이 0.49밖에 나오지 않아 조사 기간을 연장했고 현재까지의 조사 결과 B/C 값은 0.8로 국가철도망 계획 반영 기준인 0.7을 웃돌아 분당선 연장이 성사될 가능성이 매우 높다. 지금까지 사전타당성 B/C 값이 0.8이 나온 지역은 단 한 곳도 없었다.
사전타당성조사 기간이 연장되었다는것은 여러 변수(특히 세교3지구)가 생겨서 고려할 것이 매우 많아졌기 때문에 연장됐다고 보는게 맞으며, 단순히 B/C 값이 낮게 나왔다고 해서 마음대로 사전타당성조사 기간을 연장하는 게 아니다.
이에 국토교통부 관계자가 '확정된 사실은 없다'며 지역 공인중개사들이 소문을 부풀리고 있다는 보도도 나왔다.
3. 문제점
3.1. 중복 노선 문제
실제 해당 노선은 SRT, GTX와도 노선이 완벽하게 겹치는데다 지하선로로 되어 있는 수인·분당선을 두 갈래로 나누는 난감한 작업을 펼쳐야 가능한 사업이다. 그렇게 되면은 지선의 신설로 인한 본선과의 운행 이격은 물론, 본선과 직결로 연결된 수인·분당선 운행에까지 큰 영향을 주기에 배차 간격 증가 등 여러 문제들이 생기게 된다. 그리고 이 부분들은 사업의 비용편익분석시 굉장히 좋지 않은 결과를 불러올 가능성이 높다.또한 동탄 도시철도의 망포~오산 구간 중 동탄대로 구간이 매우 완벽히 겹친다는 큰 문제가 있다. 서울 지하철 7호선 연장선에서 의정부경전철과 겹치는 구간(탑석역~곤제역)이 있기에 아예 불가능하지는 않지만, 7호선과 의정부경전철은 가는 노선 자체가 다른 반면에 동탄 도시철도와 오산지선은 오산시~동탄대로~분당선 역사와 노선이 겹친다. 만약 오산지선과 동탄 도시철도 모두 개통하게 된다면 오산지선(동탄~오산)이 동탄 도시철도의 급행격으로 운행하게 되고, GTX A노선(수서~동탄)도 분당선 오산지선의 급행격으로 운행하게 된다.
3.2. 너무 긴 배차간격
일각에서는 지선 오산 연장안이 단선이란 이야기도 나오고 있는데, 단선으로 노선을 운행하면 배차 간격이 더욱 길어지며 짧아도 30~40분 간격에 한 대씩이나 다니는 광역버스만도 못한 지하철이 될 가능성이 높다. 그러나 4차 국가철도망 발표에 따르면 단선이 아닌 복선으로 확정되었다.그러나 현재 수인·분당선의 죽전 이남 배차가 15분이며, 오목천역부터는 20~30분을 넘어가서 증차 요구가 있는데 지선을 하나 건설하면 상갈역 이남 구간은 증차에 한계가 생긴다. 죽전 이남 구간은 선로용량이 널널하기 때문에 현 배차 간격에 지장을 주지는 않겠지만, 이렇게 되면 기흥역 이남은 삼각선을 만들어 상갈역 방향으로 가는 열차를 만들지 않는 이상 증차에 한계가 생긴다. 수인·분당선 죽전~고색 구간 상당수의 수요는 수원시 구간에서 나온다는 걸 감안하면 불합리할 수도 있다.
3.3. 수요 문제
산골짜기와 군공항을 지나가는 수원-용인-성남 연장 계획과 달리, 주로 번화가나 아파트단지를 지나가는 곳이라 수요는 어느 정도 보장되겠지만 광역철도로서 적합한 수요인지는 의문점이 많다.특히 서울 장거리 광역수요는 사실상 전무하다. 애초에 분당선이 서울로 가는 선형이 그다지 좋지도 않고[11], GTX A가 용인, 동탄에서 강남과 도심을 잇기 때문에 서울 통근객 입장에서 이 노선은 장식에 불과하다. 그나마 잡을 수 있는 수요가 서울이 아닌 타 수도권 지역(수원, 성남, 안산 등)이나 SRT를 이용한 지방(천안, 세종, 대전 등) 수요인데 애초에 수도권 수요의 대다수가 서울이나 인근 도시 수요라는 것을 감안하면 의미가 없다. 동탄 입장에서 수원 통근은 동탄인덕원선이 있고, 용인은 분당선, 오산은 1호선이 있다. 성남, 안산과는 교류가 적으며 타 지역도 그러하다.
구간수요 면에서도 적합한 노선은 아닌데, 동탄~오산 수요는 동탄 도시철도 1호선이 (세교지구 미경유지만)오산까지 다니므로 중복노선이고, 기흥~오산 수요는 사실상 전무하다. 용인에서 오산을 가장 많이 가는 동네는 이동읍과 남사읍이며 기흥구가 아니다. 그나마 기흥~동탄 수요는 잡을 수 있을 것으로 보이나 기흥/신갈에서 동탄을 잇는 화성 버스 116-3, 용인 버스 94의 배차 간격으로 보면 기흥~동탄 수요는 생각보다 많지 않다. 왜냐하면 상권은 분당신도시나 수원역이 동탄보다 크고, 고속철도 역시 수원역이나 수서역을 가는 교통편이 잘 되어 있기 때문이다. 오히려 구성역에서 GTX A로 환승하는 편이 훨씬 빠를 수도 있다.
이 때문에 이 구간 노선을 우이신설선이나 김포 골드라인같은 경전철로 만들어 정차역을 더 늘리는 편이 훨씬 경제적이고 수요가 있을 것으로 보는 시각도 있다. 중전철 경전철의 각각 장단점은 있지만, 중전철로는 환승 없이 갈 수 있다는 점이 장점이나 반대로 배차 간격이 10~15분, 길게는 20분까지 늘어날 수도 있다는 점이다. 반면 경전철의 장점은 중전철보다 건설비가 저렴하고 배차 간격이 3~5분 정도인 점이지만, 단점은 환승을 해야 하는 점이다.
2021년 6월 29일 제4차 국가철도망에 복선전철로 확정되어서 중전철로 운행할 가능성이 높다. 그러나 관건은 타당성, 중복노선(A선, 동탄 도시철도), 차량기지 문제가 걸려있다. 현재 분당차량사업소를 용인플랫폼시티로 개발 예정이라 이전이 확실시 된다면 오산지선 쪽으로 옮길 가능성도 있어 보인다.[12] 게다가 개발 추진예정인 곳이 있기에 타당성을 올릴 수 있는 기대감도 가지고 있다.
동탄2에서 분당선을 이용하는 수요는 현재 94번과 116-3번이 아닌 망포역행 노선을 주로 이용한다. 보라동 정체 때문에 분당선을 타려면 망포역을 가는 게 훨씬 빠르기 때문이다. 기흥과 동탄을 잇는 수요의 현 상황은 화성 버스 G6010 정도만 보더라도 쉽게 알 수 있으며(물론 해당 노선의 문제점도 많이 있지만) 실제로 개통되더라도 기흥과 동탄, 오산 간 수요가 폭증할 가능성은 거의 없다. 애초에 분당선과 동탄을 이어주는 노선으로 이미 동탄인덕원선이나 동탄 도시철도도 착공하거나 계획되고 있는데 화성시 입장에선 굳이 오산지선까지 끌고 와야 할 필요는 없다.
4. 각 시의 입장
과거에는 오로지 오산시만이 분당선 오산지선 연장에 아주 혈안이였고, 화성시와 용인시는 시큰둥했었다. 현재는 화성시와 용인시도 오산시 못지 않게 분당선 연장에 매우 적극적이다. 분당선 연장이 너무 지지부진해서 화를 냈을 정도.[13]4.1. 화성시
현재는 동탄 도시철도 사업보다도 더욱 적극적이다.그동안 화성시가 이 안에 관심이 없었던 이유는 이미 동탄 도시철도의 망포~오산 구간과 이 노선 연장안이 동탄 구간에서 동탄 도시철도의 망포~오산 구간과 분당선 오산지선 모두 동탄대로를 경유하는 등 상당수 중복되고, 지선으로 운행되어 배차 간격이 20~30분까지 벌어질 분당선 연장보다 배차를 상당히 줄일 수 있는 트램을 타는 것이 더 효율적이라고 판단했었기 때문이다.
다만 국가철도망 계획에 들어갔고, 화성시 입장에서도 이 노선이 있어서 나쁠 건 없기에[14] 예전보다는 목소리가 커졌다. 그리고 금곡동(동탄6동)을 개발 추진 중에 있어 금곡동이 개발이 된다면 타당성이 올라갈 수도 있다는 기대감도 있다.
여기에 2022년 동탄인덕원선의 사업 재조사 결정이 나면서 분위기가 많이 바뀌었다. 감사원의 지적사항 중 하나가 사업비 과다이고, 이를 해결하려면 노선 직선화와 정거장 축소가 필요한데 이러면 동탄인덕원선 사업 최대의 암초인 흥덕역 핌피 토호세력과의 지난 전쟁이 재개될 수밖에 없기 때문이다. 이 때문에 차라리 연선 지역들끼리 싸울 일도 적고 서울 강남까지 바로 갈 수 있는 분당선 연장이 낫지 않냐는 목소리가 동탄 지역에서도 커지고 있다.
동탄인덕원선의 사업 재조사는 일단 종결되고 전구간 사업이 진행되고 있지만, 기대를 모았던 GTX-A선이 결국 15~17분 배차라는 실망스러운 결과로 나타나면서 동탄 지역에서는 다시금 분당선 연장에 대한 요구가 높아지고 있다.[15] 그리고 GTX-A선의 요금 역시 4,450원이기에 연장의 목소리가 더 커질 것으로 예상된다.
그리고 GTX-A가 생각보다 넓은 신도시 부지 각 지역과의 연계가 부족한 탓에 사람들을 못 끌어 들인다는 평가가 있다. 이에 따라 동탄1신도시와의 연계는 동탄인덕원선으로 남동탄과의 연계는 분당선으로 연결함으로서 지역내 교통망 확충에 도움이 된다고 생각하여 분당선 연장에 힘을 쏟고 있다
4.2. 용인시
오산시 못지 않게 적극적이다.[16][17]보라동과 기흥동은 20년 가까이 교통이 불편한 지역으로 남아있기에 계속 분당선 연장이 떡밥으로 나왔다. 보라동은 아파트가 많고 나름대로 상권도 있어서 어느 정도 수요가 기대되는 지역이고, 개발이 지지부진한 고매동, 공세동 지역은 대형수요처인 코스트코 공세점, 이케아 기흥점, 롯데프리미엄아울렛 기흥점, 리빙파워센터가 들어섬에 따라 차량 정체가 주말마다 극심한 상황이며 한국토지주택공사 직원 부동산 투기 사건 전까지는 공세동 택지지구 이야기가 돌기도 했다.[18]
4.3. 오산시
오산지선 외에 다른 지하철을 끌어오기가 어려운 오산이 화성과 용인보다도 더욱 적극적이다.하지만 분당선과 지나치게 멀리 떨어져 있기에 도리어 이 사업의 타당성 값을 떨어뜨리는 원인이 되고 있다. 오산지선 인근 지역 개발로 인한 급격한 인구 증가 등 극적인 반등이 없다면 분당선과 같은 규모 있는 6량 중전철을 지선으로 분기까지 해가며 오산까지 연장 추진하는 것은 어렵다.
그러나 2023년 11월 15일에 오산시에서는 세교3지구가 확정되어 타당성이 다소 올라갔다. 게다가 오산시에서는 세교2, 3지구까지 연장을 염두에 두고 있다. 기존 분당선이 8량 대비 승강장을 지었음을 감안하면 오산 연장 역시 8량 대비 승강장을 지어야 하는 부담이 있다.[19]
5. 역 목록
- 해당 노선은 분당선 연장 추진현황 문건에서 가져왔으며, 실제 노선도는 변경될 수 있다. 일단 4차 국가철도망에는 오산대역까지는 올라온 상황이다.
- 전 구간 경기도 소재이다.
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 환승노선 | 소재지 | ||||
| 형태 | 횡단 | ||||||||
| ↑ 신갈역 방향 | |||||||||
| K237 | 0.0 | 기 흥 | 器 興 | │■││■│ | ○ |
|
용인시 기흥구 | ||
| 한국민속촌 | 韓國民俗村 | 미정 | ? | ||||||
| 기흥초교 | 器興初校 | 미정 | ? | ||||||
| 동탄테크노밸리 | 東灘테크노밸리 | 미정 | ? | 화성시 | |||||
| 동 탄 | 東 灘 | 미정 | ○ |
● 수도권 내륙선 |
|||||
| 동탄 도시철도 109 | - | 미정 | ? |
|
|||||
| 동탄 도시철도 112·209 | - | 미정 | ? |
|
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| 오산대 | 烏山大 | 미정 | ○ |
|
오산시 | ||||
| 세 교 | 細 橋 | 미정 | ? | ||||||
| 오 산 | 烏 山 | 미정 | ○ |
|
|||||
[1]
제 4차 국가철도망 구축계획에서는 오산대역까지만 예정되어 있다.
[2]
정황상 한국철도공사일 가능성이 제일 크다.
[3]
「동탄신도시에 전철 생긴다」, 매일경제, 2007-11-25
[4]
참고 자료:
미래철도 DB - 지역별
[5]
관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리
[6]
「경기도 전역 철도시대 열렸다…GTX-D 필요성 언급됐지만 서울 직결 숙제」, 경인일보, 2021-04-22
[7]
「분당선 오산 연장 탄력…GTX-A·동탄 트램 환승 기대」, MTN, 2022-09-07
[8]
「분당선 오산 연장 방안·노선 물색작업 착수…내년 11월 완료 예정」, MTN, 2022-11-08
[9]
분당선 오산지선 연장 성사 시 후술할 가칭 민속촌역이 신설될 것으로 예상되는 곳이며 예상이 맞다면 가장 큰 수혜를 받는 아파트이다.
[10]
사업성이 감소하면 B/C 값이 0.8을 못 넘길수도 있다!
[11]
서울 구간도
강남리 마을전철이 존재하며 이후 성남을 남북으로 지나 용인부터 경기 남부를 관통해 인천에 이른다.
[12]
차량기지가 화성이나 오산쪽으로 이전할 경우 현 죽전행 계통을 오산지선으로 투입할 가능성이 있으나 죽전 이북 수요때문에 일부만 보낼 가능성이 있다. 죽전-기흥 배차간격 개선은 덤.
[13]
그래서 22대 총선에서 후보들이 공약을 내걸기도 하였다.
[14]
같은 구간에서 동탄 도시철도의 역 갯수가 30개, 오산지선은 단 6개이므로 있어서 나쁠 건 없다.
[15]
하지만 GTX-A선이 북쪽연장하고 서울역~수서역 개통된다면(삼성역 무정차) 배차간격은 줄어들 수 있다. 단 SRT 열차와 선로를 공용하기때문에 10분 안팎의 배차간격이 한계일 가능성이 크다.
[16]
"기흥~오산 분당선 타당성 용역기간 연장"…용인시 기흥주민 뿔났다. 공감언론 뉴시스, 2023-12-04
[17]
이상철 용인시을 후보 선거사무소 개소 "분당선 연장으로 기흥을 철도교통의 중심지로 만들 것" 공감신문 2024-03-21
[18]
「광명·시흥지구 공공택지 7만호 지정…주민들 '들썩'」, 경기신문, 2021-02-24
[19]
유사 사례로 김포 도시철도의
9호선 연장안이 실패한 이유 참조.