|
|
||
|
|
|
|
| 미도스지선 | 타니마치선 | 요츠바시선 |
|
|
|
|
| 츄오선 | 센니치마에선 | 사카이스지선 |
| 파일:Osaka Metro-N.svg |
|
|
| 나가호리츠루미료쿠치선 | 이마자토스지선 | 난코 포트타운선 |
|
|
||||
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" |
|
[ruby(今, ruby=いま)][ruby(里, ruby=ざと)][ruby(筋, ruby=すじ)][ruby(線, ruby=せん)] Imazatosuji Line 이마자토스지선 |
}}} | |
|
오사카메트로 80계 전동차 |
||||
| 노선도 | ||||
|
||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 이타카노역 | |||
| 종점 | 이마자토역 | |||
| 역 수 | 11 | |||
| 노선 기호 | I | |||
| 노선 번호 | 8호선 | |||
| 개통일 | 2006년 12월 24일 | |||
| 소유자 | 오사카메트로 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 오사카메트로 80계 전동차 | |||
| 차량기지 | 츠루미료쿠치키타 차고 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 11.9km | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 ( 선형 전동기식) | |||
| 폐색방식 | 차내신호폐색식 | |||
| 신호방식 | CS- ATC, TASC | |||
| 최고속도 | 70km/h | |||
| 개통 연혁 | 2006. 12. 24. 이타카노 ↔ 이마자토 | |||
|
|
| 실측지도 상의 이마자토스지선 |
| 하행 전구간 주행영상 |
[clearfix]
1. 개요
오사카메트로의 지하철 노선으로 철도요람상의 명칭은 8호선 이마자토스지선이다. 노선명은 오사카시 동부의 이마자토스지 지하를 지나가는 데서 유래하였다. 노선의 색상은 기존 노선들의 색상이 대체로 차가운 느낌이라는 이유로 따뜻한 느낌의 '골든 오렌지'로 정해졌다.오사카 지하철 중에서는 2006년 개통으로 가장 늦게 개통한 노선이다.
2. 상세
오사카메트로 노선 중 가장 근래인 2006년에 개통되었다. 그래서인지 개통 시부터 홈도어( 스크린도어)를 설치했으며 대부분의 역사에 주차장, 장애인용 화장실, 비상용 엘리베이터 등이 구비되어 있는 등 설비가 잘 갖추어져 있다. 반면 황금기에 지어진 나가호리츠루미료쿠치선과는 정반대로 예산 절감을 위해 역 디자인이나 설비의 일관성을 추구한 탓에 대부분의 역이 비슷하게 생긴 편이다.[1]노선을 운행하는 열차는 오사카메트로 80계 전동차. 70계 열차와 같은 리니어 모터 구동 방식의 3도어 소형 차량이며 4량 편성으로 운행중이다.
가장 늦게 지어진 지하철 노선이므로 터널 및 역사를 아주 깊게 시공할 수밖에 없었는데, 공사구간의 지반이 수분을 많이 포함한 점토층이었고[2] 깊이 30미터를 넘는 하저터널 구간이나 도로폭이 8미터에 불과한 구간, 급구배 구간 등의 난공사 구간이 많았다.
3. 실적
이렇게 힘들게 지어진 노선이지만 당초 예상했던 이용객수의 절반에도 미치지 못하는 실적으로 전 노선 중 최하위권의 실적을 기록하고 있다. 2015년 영업계수는 255.6으로[3] 오사카메트로 중 최하위를 기록했다.[4]이는 도심지를 거치지 않는 이 노선의 구조로 인해 도심지에 가기 위해서 타 노선과의 환승이 불가피하다는 문제 때문인데, 설상가상으로 타 노선보다 깊은 신설노선의 특성상 막장환승이 되는 경우가 많아 연선 주민들이 환승없이 바로 도심지까지 갈 수 있는데다 가격까지 저렴한 사철과 버스를 선택하는 경우가 많기 때문이다.
그리고, 무엇보다도 오사카 지하철을 통틀어 유일하게 오사카의 최고 핵심 노선인 미도스지선과 연계되지 않는다. 연장하면 타니마치선과 환승의 가능성이 있고 스미노에코엔역 - 키레우리와리역을 잇는 시키츠나가요시선과 유자토로쿠초메역에서 만날 수는 있지만, 그래도 미도스지선은 물론 오사카 순환선이랑도 만나지는 못한다.[5] 그나마 혼마치는 미도리바시에서 츄오선을, 난바는 이마자토역에서 센니치마에선을 타면 되는데, 우메다는 이 노선 타고 오사카메트로 내에서 환승 한 번으로 갈 방법이 사실상 없다. 타이시바시이마이치역에서 타니마치선으로 갈아타면 우메다까지 갈 수는 있지만 경로가 매우 비효율적이며, 텐노지나 신오사카역 쪽은 아예 답이 없다.
다른 노선과는 달리 이 노선 연선에 숙소가 있지 않은 한 관광객들이 탈 만한 이유 역시 전혀 없다시피하며, 숙박 시설도 이 노선 연선으로는 많지 않다. 따라서 오사카 지하철 중에 외국인 관광객은 거의 보기 힘든 노선이며, 이 노선의 한국인 후기는 거의 대부분 철덕인 경우가 많다.[6]
3.1. 이마자토라이너 ( BRT)
위와 같이 한때 이마자토스지선 연장 구상도 있었으나 기존 구간의 공기수송으로 인해 시의회에서 부정적인 입장을 내놓아 논란에 빠졌다. 이에 자민당에서 시영 지하철 민영화에 찬성하는 조건으로, BRT를 통해 교통 음영지역의 커버 겸 수요 예측을 위한 사회실험을 요구했고, 이를 이용해 타당성을 결론내기로 했다. 이름은 이마자토라이너(いまざとライナー)로, 정해졌으며, 2019년 4월 1일부터 5년 정도 운영될 예정이다.
4. 역 목록
| 오사카메트로 이마자토스지선 | ||||
| <colbgcolor=#ff962f> 역번호 | 역명 | km | 환승노선 | 소재지 |
| I11 |
이타카노 井高野 |
0.0 | 히가시요도가와구 | |
| I12 |
즈이코욘초메 ( 오사카경제대학 앞 )瑞光四丁目 ( 大阪経大前 )
|
0.9 | ||
| I13 |
다이도토요사토 だいどう豊里 |
1.9 | ||
| I14 |
타이시바시이마이치 太子橋今市 |
3.7 |
¶
오사카메트로 |
아사히구 |
| I15 |
시미즈 清水 |
4.9 | ||
| I16 |
신모리후루이치 新森古市 |
5.8 | ||
| I17 |
세키메세이이쿠 関目成育 |
7.1 |
¶
세키메역:
케이한 전기철도 |
조토구 |
| I18 |
가모욘초메 蒲生四丁目 |
8.5 | ¶ 오사카메트로 파일:Osaka Metro-N.svg 나가호리츠루미료쿠치선(N23) | |
| I19 |
시기노 鴫野 |
9.4 |
¶
JR 서일본 |
|
| I20 |
미도리바시 緑橋 |
10.6 |
¶
오사카메트로 |
히가시나리구 |
| I21 |
이마자토 今里 |
11.9 |
¶
오사카메트로 ¶ 오사카메트로 |
|
[1]
사실 1990년대 초반 이후 착공 한 일본 전철역 대다수가 비슷하긴 하다. 반면 버블 시절 개업 하거나 착공한 역들은 인테리어가 매우 좋긴 하다.
[2]
오사카시 자체가 원래 늪지대였던 곳을 매립해 세운 도시다.
[3]
100엔을 버는데 255.6엔이 든다는 말이다. 이것도 개통 초기 400~500대를 넘나들던 시기에 비하면 많이 개선된 결과다.
[4]
심지어 그 센니치마에선이나 나가호리츠루미료쿠치선보다 더 낮다.
[5]
2021년 기준으로서는 두 노선과 만나지 못하는 지하철 노선은 이마자토스지선이 유일하다. 시키츠나가요시선이 개통되면 유일은 아니게 되지만 그렇다고 사정이 나아지지는 않는다.
[6]
사실 이 노선 제외하면 웬만한 오사카 지하철에서 한국이나 외국인 보는 건 어렵지 않지만 이 노선은 외국인이 타면 현지 거주자거나 여행 온 철덕일 확률이 높은 노선이다.