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최근 수정 시각 : 2024-11-14 15:51:19

아르바이트 운용

1. 개요2. 상세3. 예시
3.1. 과거 사례
4. 사이맞춤 운용(間合い運用、まあいうんよう)과의 차이

1. 개요

アルバイト運用

일본 철도동호인들 사이에서 쓰이는 속어로 '어떤 회사 소속의 차량이 타 회사의 노선에 들어가 운전하는 것'을 의미한다. 그냥 직통운행하는 것은 '아르바이트 운용'에 들어가지 않는다.

2. 상세

설명하자면 이렇다. A회사와 B회사가 있으며, A회사는 1노선, B회사는 2노선을 보유하고 있다. 두 노선은 직통운행한다. 그러던 중에, A회사의 차량이 2노선에 들어가 2노선 구간만을 운행하게 되면, 그것이 바로 '아르바이트 운용'이다. 쉽게 말해서 코레일 소속 일산선 열차가 수도권 전철 3호선 구파발 - 오금 구간만을 뛰거나, 한국철도공사 341000호대 전동차가 진접 or 불암산 - 사당 구간만을 운행하거나, 서울교통공사 1호선 차를 가지고 인천 or 서동탄에서 지상 서울역을 반복하는 운행계통을 만든다면 비슷한 개념이 되는 것으로 볼 수 있다. 웬만하면 정상적일 때에는 이런 운행은 하지 않고, 다이어가 심각하게 꼬였을 때 이런 풍경을 볼 수 있다. 다이어가 꼬이면 1순위로 갈려나가는 다이어가 직통운전 다이어이며, 경계역에서 운행을 타절해버리기 때문에 차량이 원 소속 노선으로 돌아갈 수 없어서 아르바이트 운용이 이루어진다.

사실 위의 것은 일반적으로 흔히 볼 수 있는 아르바이트 운용이고, 실제 현업 및 회계상에서의 아르바이트 운용은 약간 다른 의미를 가지고 있다. 이유는 다름아닌 선로이용료 배분 및 분담 관련 문제. 알기 쉽게 예를 들어 설명하면, 한큐의 곁다리 노선인 노세 전철(이하 노세덴)의 묘켄선에는 오사카우메다역에서 출발해 닛세이선의 종점인 닛세이츄오역까지 입선하는 특급 닛세이 익스프레스라는 열차가 있다. 최근 이 열차 편수를 증편하면서 지금까지는 한큐 단독으로 닛세이 익스프레스를 운용했지만, 이제는 노세 전철도 한큐 쪽으로 차를 보내지 않으면 안될 상황에 처하게 되었다. 헌데 노세덴에는 닛세이 익스프레스를 굴릴 만한 차가 한대도 없는 상황이었고, 그래서 한큐에서 구형차 중 한대( 한큐 6000계 전동차 6002F)를 양도받아 매입하고, 이 차를 닛세이 익스프레스용으로 운용을 하게 되었다.

헌데 여기까지는 좋았는데, 한큐는 노세덴보다 훨씬 많은 차를 갖고 있으며 이 때문에 닛세이 익스프레스로 운용할 시 노세덴이 한큐선에 입선할 때보다 훨씬 선로 이용료를 많이 부담할 수밖에 없다. 하지만 노세덴이 한큐로부터 물려받은 차량은 8량의 장대편성이고, 묘켄선은 닛세이 익스프레스 정차역만 8량 편성이 정차할 수 있도록 준비되어 있으며 운행시간 내내 8량차를 굴릴 이유가 없는, 원래는 4량짜리 열차가 다니는 한적한 노선이다. 이렇게 되면 한큐는 노세덴에 돈만 뜯기게 되고(...) 노세덴은 기껏 양도받은 차가 오후 시간동안에는 돈을 전혀 벌 수 없고 한큐에 돈은 돈대로 뜯기면서 차고에서 잠만 자게 된다는 이야기. 이러한 수익 배분 상의 불공평한 점을 해소하고 최대한 양 측의 선로사용료를 비슷한 수준으로 맞추기 위해 노세덴에 양도한 차량을 다시 아르바이트 운용 형식으로 일정 횟수만큼 한큐선에서 굴리게 된다. 이 경우 노세덴에 양도된 차량은 타사 선로인 그리고 한때 친정집이었던 한큐선 선로를 달리는 관계로 한큐는 노세덴으로부터 선로사용료를 받을 수 있게 된다.

3. 예시


위의 예시 이외에도 상호 직통 운전을 실시하고 있는 상당히 많은 수의 회사들이 이러한 방식의 운용을 하고 있으며, 특히 대형 사철에 곁다리 걸치는 중소 사철들이 이러한 방식을 많이 활용하고 있다. 또한 도에이 아사쿠사선 계열 노선의 경우는 유사시가 아닌 평시에도 이러한 운용이 설정되어 있다.

3.1. 과거 사례

4. 사이맞춤 운용(間合い運用、まあいうんよう)과의 차이

아르바이트 운용과 비슷한 것으로 사이맞춤 운용이라고 불리는 운용방식이 있다. 두 방식 모두 타 노선 소속의 차량이 들어와 운행한다는 공통점이 있으나, 사이맞춤 운용의 경우에는 자사 구간의 타 노선의 차량이 다이어그램에 여유가 있을 때 들어와 운행하는 것이고 아르바이트 운용은 아예 타 회사의 차량이 들어와 운행하는 것이라는 차이점이 있다. 한국에서는 코레일의 전동차가 실제 수요에 비해 여러 사유[9]로 부족한관계로 수도권 전철 1호선의 광명셔틀용 전동차가 경의선을 뛴다던지, 서울교통공사 6호선 전동차가 7호선에서 뛴다던지, 4호선용으로 주문한 신차(341B36)가 1호선에서 뛰었다던지 하는 일이 생기고있는데, 이것을 보통 알바뛴다고 표현한다. 아르바이트 운용과 비슷한 표현이지만 의미가 다르니 주의.

[1] 사실 시바야마 철도의 차량은 8량 편성이라 이 차량을 거의 직통에 투입하고, 자사 구간에는 케이세이의 6량 편성이 들어오는 것이 흔하다(...) [2] 아사쿠사선을 넘어 케이세이 본선까지 직통하기도 한다. [3] 케이큐 열차는 보통 센가쿠지역에서 케이큐 본선으로 빠져나가는 식으로 직통운전을 하기 때문에 니시마고메 착발열차가 드문 편이다. [4] 도심으로 가는 에어포트 급행은 정상적인 것이고, 요코하마,신즈시 방면으로 가는 운용을 말한다. 케이세이차는 좀처럼 운용이 없고, 도영차가 그나마 조금 운용 수가 있다. 그리고 도영차는 아예 케이큐 선 내만을 운용하는 다이아가 짜여져 있기도 하다. [5] 본래 후쿠토신선을 경유해 도요코선으로 내려가는 것이 원칙이나, 토죠본선이나 이케부쿠로선에서 출발하여 신키바 방향으로 갈 경우 도큐 및 소테츠 관할구간을 아예 거치지 않게 된다 [6] 모든 도쿄메트로 차량과 JR 히가시니혼 차량은 요요기우에하라역에서 치요다선으로 빠지는 게 정상이다. [7] 호쿠신선 구간만을 운행하는 열차는 없다. [8] 호쿠신 급행전철이 2020년 6월 1일에 사라지면서 고베시 교통국으로 이관되었기 때문에 아르바이트 운용이 아니다. [9] 대표적으로 중앙선 6량화로 생긴 문제가 있다. 어떻게 된일인가 하면 중앙선 6량화 뻘짓으로 신차를 적은 량수로 만들고 대신 6량화로 뜯어낸 부수객차를 끼워넣어 운영했다. 그러나 중앙선의 극심한 헬게이트로 다시 8량화 되며 부수객차를 다시 뜯어갔다. 그래서 당시에 들어온 1호선과 분당선의 신차들이 운휴되어 차량이 부족하게 되었다. 물론 1호선은 여유있는 편이라 큰 문제없는 상황이지만... 문제의 분당선은 인천구간 개통지연으로 남게된 수인선신차를 알바뛰게해서 해결. 그리고 예상에 없던 경의선 대곡셔틀과 같은 신 운행 계통 때문이기도 하다.

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