쌍용빠

1. 개요2. 상세3. 쌍용빠들이 형성하는 여론4. 반박5. 기타6. 번외7. 관련 문서

1. 개요

KG모빌리티(구 쌍용자동차)를 좋아하면서 타 브랜드[1]를 맹목적으로 까는 사람을 일컫는 말이다.

2023년 3월 22일부로 사명이 쌍용자동차에서 KG모빌리티로 변경되었지만 대부분 사람들에겐 쌍용이라는 이름이 친숙하고 KGM이라는 어감이 익숙하지 않기 때문에 쌍용빠라는 단어를 굳이 KGM빠라고 바꿔부르진 않는다. 다만 르노와 쌍용, 쉐보레를 합친 ' 르쌍쉐'의 경우 최근 언론에서 '르케쉐'로 바꿔부르고 있다. #

2. 상세

쌍용빠들은 빠돌이인 수준, 정도에 따라 다르지만 대부분 타 빠돌이인 쉐슬람과 르노빠와 마찬가지로 현대자동차나 같은 그룹 소속인 기아를 깎아내리는 편이다.[2] 쌍용차를 맹목적으로 사랑하는 쌍용빠들이 현대, 기아가 국산 부품을 사용해서 품질이 좋지 않다고 주장하고, 쌍용차의 모든 차종이 해외 기술[3]을 이용해 만든 어느 국산차들보다도 우월한 차라고 주장하는 등 '맹목적인 문화 사대주의'에 빠져 있다. 쌍용인 만큼 개체수는 쉐슬람보다는 많지 않지만 르노빠보단 많다. SM6의 출시 이후에는 르노빠의 수가 소폭 늘어나면서, 그들과 개체수가 비슷해졌다. 쉐슬람들이 착해보일 정도로 악명 높은 쌍용빠들도 일부 존재하지만, 쉐슬람들과는 달리 일부 극성 쌍용빠들을 제외하면 보통 그렇게 큰 사고는 저지르지 않아서 보통 존재감이 거의 없는 편이다. 그렇지만 쉐슬람과 현기빠들의 싸움 못지않게 현기빠들과 쌍용빠들의 싸움도 자주 일어난다.

대표적인 쌍용빠는 보배드림의 ~~'벤츠첨바'~~(탈퇴)와 '현대기아차팔이'[4][5][6], 티볼리 출시 이후 등장한 다중닉 쌍용빠다.[7][8]

이들의 부리는 행패[9]로 인해 현재 보배드림(특히 국산차 게시판) 유저들과 유튜브의 국산차 애호가들에게 제대로 낙인이 찍혔다.

3. 쌍용빠들이 형성하는 여론

KGM에 들어가는 디젤 엔진은 벤츠 엔진 기반으로 사실상 벤츠 엔진과 동일하다.[10]

KGM이 달리기에서 불리한 이유는 '튼튼한 차 = 무겁기 때문에' 그렇다. 같은 무게라면 KGM이 더 잘 달릴 것이고 반대로 현대, 기아는 목숨을 담보로 타는 차이다.

KGM 엔진은 낮은 RPM에서도 최대 토크를 내기 때문에 동급의 현대차 엔진보다 뛰어나다.

현기차는 내수용은 쿠킹호일이며 수출용은 탱크처럼 단단하다.

렉스턴이 10년 넘도록 장수하는 이유가 초창기 렉스턴 모델의 완성도가 높아서 지금까지도 장수한다고 한다.

액티언은 BMW X6보다 더 먼저 나온 쿠페형 SUV의 원조다. 단지 시대를 너무 앞서갔을 뿐이다.

KGM은 급발진이 없다.

4. 반박

파워트레인이 다르고 엔진 세대가 다르며 기술력이 벤츠와 동일하다는 것을 강조하기 위해 이러한 말을 하는 것 같은데 실상은 미션 하나 만들 기술도 없어 과거 호주 BTR 미션을 SUV에 우겨넣어 미션 쿨러 없이는 미션이 오래 버티지 못하는 경우가 상당하며, 결국 메르세데스-벤츠 E-Tronic 미션 또는 아이신 미션으로 변경하였다. 더군다나 유럽 배출가스 기준을 충족하지 못해 사라진 엔진이 많다. 가장 대표적인 예로 2.7ℓ XDi 유로4 디젤 엔진과 2.0ℓ XDi 유로5 디젤 엔진. 이 연장선으로 코란도 C의 경우 2.0ℓ를 유지하면서 유로6을 충족시키지 못해, 엔진 다운사이징이 대세인 반면 2.2ℓ XDi 디젤 엔진을 내는 등 시대를 역행하고 있다. 덕분에 판매량도 줄줄히 떨어지는 중. 게다가 2.2ℓ로 배기량이 늘어났음에도 엔진 스펙은 크게 향상되지 않았다. 저 RPM에서의 최대 토크를 강조하지만 차가 무겁기 때문에 2.2ℓ 엔진을 얹은 후에야 다른 차에 1.7/2.0ℓ 엔진을 얹은 수준의 실출력이 나오게 됐다. 결정적으로 벤츠 부품이 들어갔다고 그게 벤츠와 동급이라면 사람들이 벤츠 대신 쌍용차를 살 것이다. 하지만 이걸로 박박 우기는 건 폭스바겐 타면서 파워 트레인과 엔진을 서로 공유하는 아우디를 타고 있는 것과 같다고 허세부리는 것과 같다.[11] 무엇보다 수입차가 넘사벽이었을 시절이면 수입차와 동일한 설계의 부품이 장착된 차를 국산차 가격에 구매할 수 있다는 것이 세일즈 포인트가 될 수 있었으나, 그만큼 유지비도 수입차 만큼이나 지출이 되기도 하고[12], 지금으로서는 수입차도 진입장벽이 낮아졌기에 장점으로 내세우기가 힘들다.

파워트레인 기술 부족은 라인업의 빈곤함으로 이어진다. 렉스턴의 경우, 코란도C에서 사용하던 엔진을 그대로 활용했고, 준대형 SUV에 맞는 출력을 내놓지는 못한다는 평가를 받고 있다. 현대, 기아가 준대형 SUV를 위해 다운사이징된 I4 가솔린 터보 엔진, V6 가솔린 엔진, V6 디젤 엔진은 물론 신형 I6 디젤 엔진을 갖추고 있다는 점에서 볼 때, 파워트레인에서 KG모빌리티의 열세가 두드러진다. 현재는 티볼리에서 활용하는 1.6 디젤 엔진을 티볼리에서 신형 코란도까지 적용하고 있는 상황. 엔진개발이 쉽지 않다는 점을 고려하면, 파워트레인의 열세는 KGM이 당장 극복하기 어려울 것으로 보인다. 더욱이 토레스부터는 디젤 파워트레인을 내놓지 않는 등 신규 디젤 개발을 포기했고, KG그룹에 인수된 이후 내놓는 신차의 경우 가솔린+하이브리드 파워트레인과 전기 파워트레인만 내놓는다고 한다.

현대, 기아의 MDPS를 욕하는 사람들이 많지만, 사실 현대, 기아의 EPS(MDPS)보다 낮은 평가를 받는 것이 KGM의 것이다. 그러나 코란도 C300부터는 많이 개선되었다고 한다.

아우디는 알루미늄을 사용해 차체를 매우 튼튼하게 다졌고 무게 또한 무척 가벼운데 그러면 KGM은? 튼튼하면서도 가볍게 만드는 게 회사의 능력이다.[13] 물론 바디 프레임을 사용한 차의 경우 정면 충돌에서는 안전할 수도 있겠지만 과거 초창기 렉스턴의 A필러 상태를 보면 글쎄다. 정작 이렇게 주장하는 것에 비해 한국교통안전공단 KNCAP 테스트 결과를 보면 최신 플랫폼 기준으로 현대기아가 점수가 더 높다. 물론 어느 정도는 사실인데 이스타나는 경쟁 모델인 그레이스나 프레지오에 비하면 월등히 뛰어난 전방 충돌 안전성을 자랑했다. A필러 강성의 경우 구체적인 수치로 나타난 바는 없지만 G4 렉스턴의 충돌 테스트에서 A필러가 무너지는 현상이 나타나는 것으로 보아 크게 개선되었다고 보기 어려운 면이 있다.

특히 한 때 일부 쌍용빠들은 프레임바디가 모노코크바디와 비교시 충돌안전성에서 절대우위에 있다는 논리를 펼치기도 했다. 사실상 굳이 반박할 가치가 없는 수준인 것이, 프레임바디를 고집하는 차종들도 대부분이 하드코어한 오프로드나 화물 적재를 위한 것이며, 사고시 당신을 지키는 것은 프레임이 아니라 그 위에 얹혀진 캐빈이라는 것을 간과한 것이다[14]. 그들의 주장대로 프레임바디가 모노코크바디와 비교시 충돌안전성에서 우위였다면 유로앤캡이나 IIHS의 시험 데이터는 존재할 필요가 없으며, 볼보도 XC 시리즈를 프레임바디로 내놓았어야 한다. 심지어 랭글러가 충돌테스트에서 별 하나를 받은 반면에 차체 크기가 훨 작은 짐니 조차 별 3개를 받았고, 미제 풀사이즈 픽업 중 F150이 경쟁차종 대비 압도적인 점수를 받은 것을 보면 결국 어떠한 종류의 차를 만들던지 간에 안전성은 제조사의 역량에 달린 것으로 볼 수가 있다.

다른 디젤 엔진도 대부분 낮은 RPM(실용 RPM)에서 최대 토크를 낸다. 또한 대부분 이렇게 최대 토크를 낮은 RPM에 몰아넣고 최대 출력을 낮추는 이유는 연비와 밀접한 관련이 있는데 고 RPM이 더 많은 연료 분사로 이어지기 때문이다. 그럼에도 최대 출력에서 손해를 봄에도 불구하고 KGM 차량들은 하나같이 동급의 다른 차량들에 비해 연비가 좋지 않다. 지금은 조금씩 나아져 가는 중이라지만 아직 갈 길이 멀다.

렉스턴은 2017년에 풀체인지 되어서 논외.

쿠페형 SUV는 액티언이 나오기 전에 이미 2000년에 폰티악 아즈텍이 먼저 나와 있었다. 즉, 액티언이 쿠페형 SUV의 원조라는 명제 자체가 잘못되었다. 그리고 출시 당시에는 쿠페형 SUV라는 개념도 없었고 액티언도 폰티악 아즈텍도 이를 내세우지 않았다. 본격적으로 이를 개념화하고 대중화시킨건 BMW X6때부터였다. 이후 2024년 6월에 토레스를 기반으로 한 쿠페형 모델이 출시될 예정이다.

KAMA 자동차통계월보 통계에서 엄연히 급발진 의심사례 통계가 존재한다. 전체판매량 대비 급발진 의심사례 보고 횟수가 높은 편이다. # 더군다나 2022년 12월 발생한 강릉 티볼리 에어 급발진 의심 사고가 크게 이슈가 되면서 KGM은 급발진 결함이 없다고 완전히 단정지을 순 없다.

쌍용그룹 계열 시절부터 현재까지 모든 차량은 전부 본사가 위치한 경기도 평택시 공장에서 생산한다. 마힌드라 & 마힌드라는 쌍용자동차 지분을 가지고만 있었을 뿐이고, KG그룹 계열사로 편입되면서도 마힌드라는 아직까지 2대 주주로 남아있다.

5. 기타

BMW는 i3, i8에 카본파이버로 만든 모노코크 바디를 탑재했으며, 일부 모델 한정으로 경량화을 위해 덧댄다.

표기 출력이 낮게 나와있기는 하지만 1,500rpm부터 뿜어져 나오는 토크는 그리 간단히 무시할 것만은 아니다. 애초에 힘이 약한 엔진이라면 코란도 스포츠가 견인차로 개조 될 일도 없었다. 참고로 순정 상태의 코란도 스포츠의 최대 견인력은 1.5톤 정도 된다.

스몰 오버랩 테스트는 미국만 시행하는 것으로, 미국에 단 한번도 수출하지 않는 KGM은 테스트 목록에 아예 없다.

KGM의 프레임의 강성 자체는 수준급이다. 지금 쓰는 프레임의 강도는 기아 모하비 보다 우위를 점한다. 실제로 이는 KG모빌리티가 다른건 몰라도 '튼튼하다'는 이미지는 확실하게 심어 주는데 일조했다.[15]

KGM의 BTR(DSI) 변속기가 막장성이 심하다고 해도 보령미션 소리를 듣는 GM의 전륜형 6단 자동변속기보다는 동력손실이 적으며, 수동변속기는 그냥 현대트랜시스의 것을 쓰며, 자동변속기도 현재 아이신 및 현대트랜시스를 탑재하고 있다.

공기저항에 대해서는 원래 픽업트럭의 경우 짐칸의 존재 때문에 좋게 나올 수가 없다.

요즘 추세가 프레임 바디를 버리고 모노코크로 가는 것이라고는 하지만 어디 까지나 취향의 문제이지 비판의 대상은 아니다. 프레임 바디의 특성상 소비자 입장에서는 승차감이 나빠지기에(단 오프로드에서는 오히려 승차감이 더 좋아진다.) 굳이 프레임 바디를 고집할 이유가 없는 것이 현실이다.

6. 번외

2020년 이후로는 KGM의 지속적인 하락세로 인하여 쌍용빠들의 애증이 담긴 목소리들이 많이 나오고 있다. SUV 명가를 표방하고서는 그 SUV조차 타사의 오프로더 차량들에 비해 열세라는 점 때문에 오프로더나 SUV, 픽업트럭 관련 차종 기사에 뜬금없이 KGM을 언급하는 댓글 등이 많이 달리기 시작했다. 주로 랭글러, 디펜더, G바겐, 브롱코 등의 신형 출시 기사 등지에서 아무도 언급하지 않은 "이런 점을 쌍용이 보고 배워야 한다.", "쌍용이 코란도를 이렇게 했으면 됐다." 식으로 댓글이 도배되는 경우가 많다. 해당 글에서는 쌍용에 쌍 자도 언급하지 않았는데도 유독 KGM과 관련된 댓글이 갈수록 넘치다 못해 2절, 3절, 4절까지도 가다보니 다른 의미로 난장판이 되었다.

허나 정통 오프로더를 기대하는 쌍용빠들과 다르게 저런 정통 오프로더 계열 차량의 경우 스포츠카와 마찬가지로 시장에서는 대중성이 떨어지기 때문에 판매량을 크게 기대하기는 힘든 차종이다. 각 회사의 간판급 모델 역할을 하는 차량이지 개발비는 매우 많이들고 수익성은 크게 기대하기 힘든 차종이다보니, 더더욱 KG모빌리티와 같은 적자에 시달리는 제조사에서는 개발하기 매우 힘들 수밖에 없다. 기존에 존재했던 정통 오프로더라고 볼 수 있는 뉴 코란도의 경우는 현재 판권이 다른곳으로 넘어갔기 때문에 KGM 입장에서는 오프로더의 부활을 위해서는 새 디자인의 새 차종을 개발해야 한다. 당장 수입성 좋은 차종의 개발과 판매량 증진이 우선인 쌍용차 입장에서는 상당히 어려울 가능성이 높다.

특히 90년대에 뉴 코란도나 갤로퍼 같은 오프로더들이 대박난 것을 근거로 지금도 비슷한 차종을 출시하면 대박날 것이라는 발상도 위험한 발상인 것이, 그 당시에는 아직 비포장길도 많이 남아있던데다가 SUV 선택지가 매우 적어서 독과점에 가까웠고, 무엇보다 2인승 밴에는 세제혜택이 적용되었던 덕분에 많은 판매고를 올릴 수 있었을 뿐이다. 그런 고로 시골길도 포장이 잘 되어 작정하고 찾지 않으면 오프로드를 찾아보기 어려운데다가, SUV의 종류도 매우 다양해진 지금에 와서 정통 오프로더를 출시한들, 쌍용의 회사 사정을 반전시킬 만큼의 수익을 낼 수 있을지는 생각해보아야 할 것이다.

무엇보다 현재 국내에 시판되는 대표적인 오프로더인 지프 랭글러도 그나마 한미 FTA 적용으로 인해 세금을 감면받은 것을 적용한 가격도(동일 트림&옵션으로 비교 시) 미국 현지가격과 차이가 나지 않는데, 바꿔 말하자면 국산차 업체가 비슷한 성능의 차종을 개발한다 해도 랭글러보다 확실히 저렴하리라는 보장이 없다는 것이다. 더군다나 한국 소비자들이 원하는 편의사양까지 추가된다면 가격은 천정부지로 치솟을 것이다.

그나마 이러한 소비자들의 바람을 인식한 것인지 KGM 사측에서도 정통 오프로더 컨셉으로 J100과 KR10 프로젝트를 발표하여 전자의 경우 판매량이 높은 편이며 후자는 곧 출시할 예정이다.

7. 관련 문서

[1] 특히 현대자동차그룹. 심하면 르노와 쉐보레를 현대, 기아와 한통 속 취급하고 쌍용차를 제외한 모든 국산차를 까는 극단주의 쌍용빠도 가끔 보인다. [2] 일부는 르노와 쉐보레까지 폄하하며 쌍용차만을 숭배하는 등 극단적인 성향을 보이기도 한다. [3] 특히 메르세데스-벤츠의 부품이나 기술적 노하우 [4] 국산차 게시판에 흉기똥차라고 댓글을 달면서 패드립과 조폭동원협박을 한다. 자동차를 인증하라고 하면 구글에 돌아다니는 이미지를 주워다가 그림판으로 편집해서 허위인증한다. [5] '최고다수입차', '현대기아몽구비자금죄', 'BMWM760Li', 'BENZAMG파린이 등 다수의 부계정이 존재하며 말빨이 딸리고 불리해지면 똑같은 덧글만 복붙하여 활동하고 있으니 해독하기 어려운 한국말을 쓴다하면 백퍼 이사람이다. 이 점 참고하도록 하자. [6] 현재 탈퇴. 하지만 재등장할 가능성은 충분히 높다. [7] 닉세탁을 자주 해서 특정하기 쉽지 않지만, 게시물 제목에 꼭 별(★)을 하나씩 붙이며 어그로를 끌었던 바로 이 인물이다. 최근에는 부계정을 파서 활동하는 것으로 추정된다. [8] 보배드림 국산차 게시판에 활동 중인 '현대기아차팔이'가 이 사람이라는 것이 중론이다. 그리고 이제는 하다하다 일본을 찬양하며 한국을 까는 등 추한 짓만 골라서 활동하고 있어 다른 쌍빠 및 현까들도 손절했을 정도다. [9] 현대, 기아를 포함한 타 국산차 메이커들을 향한 집요한 공격과 광역 어그로 [10] 여담으로 수입차지만 크슬람( 크라이슬러빠)들의 여론도 이와 유사하다. 한때 크라이슬러도 벤츠와 그룹 합병을 하면서 벤츠 기반 기술들을 많이 들여왔기 때문. [11] 그도 그럴만한 게 아우디와 폭스바겐은 각 브랜드의 가치에 따른 원가절감 같은 요소를 제외하고는 적어도 파워트레인의 기초적인 설계 정도는 서로 공유하기 때문이다. [12] 분명히 신차 당시에는 무쏘가 갤로퍼보다 거의 한 수 위라는 정도의 평가를 받았으나, 정작 리스토어 시장을 주름잡은건 갤로퍼였던 것은 이러한 부분이 아주 크게 작용했다. [13] 물론 이렇게 만드는 과정에서 들어가는 연구 개발 비용이 증가함에 따라 차 가격이 증가할 수도 있다. 현대자동차/비판 문서 반박에서도 이런 가볍고 튼튼한 재질이 정비도 힘들고 비싸다고 서술 되어 있다. [14] 위에서 링크된 아나운서의 사망사고나 배우 김주혁의 사망사고 현장을 봐도 해당차량의 프레임은 멀쩡했으나, 상부 캐빈이 무너지면서 탑승자를 죽게 만든 사례였고, 빌리 해링턴의 사고 당시 타고 있던 차종도 쉐보레의 프레임바디 SUV인 서버밴이었으나 생명을 지켜주지 못했다. [15] 다만 프레임 방식의 차량을 무조건 튼튼하다고 평가하기는 어렵다. 근래에 랜드로버에서 생산되는 모노코크 타입의 SUV들의 강성은 프레임 방식을 채택했을 당시보다도 좋다고 볼 수 있기 때문. 한국 네티즌들은 강성이라는 표현을 경우에 따라 비틀림 강성, 충돌안전성 등등으로 편의에 따라 마음대로 활용하는 경향이 있는데, 쌍용차의 경우는 비틀림 강성이 좋다고 평가할 여지가 있는 것.

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