1. 개요
1984년에 제작된 공익광고 인터뷰 中.[1] 신도림역은 개통한 지 얼마 안 된 시점부터 미어터졌다.
신도림역은 구조 자체로만 봤을 때는 단순한 십자교차이고 계단 2개만 오르내리면 돼서 개념환승이지만 서울 내 전철역에서 갈아타는 사람이 가장 많은 역(관련 문서: 헬게이트/사례/철도교통/수도권)이라 막장환승 역이 되었다. 물론 지금은 구조상으로 신도림역보다 훨씬 심각한 막장환승역이 넘치지만, 그래도 과거에는 지금처럼 환승역이 다채롭지 않았기에 혼잡한 신도림역은 막장환승의 대명사로 사람들의 뇌리에 남을 수 있었다.[2]
하루에만 50만 명이 이용하는 이 역의 출퇴근 시간대 혼잡함은 타의 추종을 불허한다. 자동 환승, 공중부양이라 할 만큼 출퇴근 시간에는 본인 의지와 상관없이 저절로 걸어가게 된다. 이 시간대 출입문 쪽에 위치한 경우 환승을 위해 하차하는 인파에 밀려 강제로 하차당하는 경우가 부지기수이다. 이럴 때는 재빨리 탑승객 줄에 붙어야 하는데 하차하는 인파에 휩쓸려 탑승객 줄에 합류하지 못하면 순식간에 만차가 된 열차를 바라보며 다음 열차를 기다려야 하는 상황을 겪을 수도 있다. 그리고 멀리까지 밀려나면 또 다음 열차도 놓친다. 실제 2010년 폭설로 이 역이 극도로 혼잡해졌을 때 "발을 한 번도 땅에 안 딛고 환승했다"고 하는 증언이 나왔다고 한다. 이러한 신도림역의 혼잡함은 다른 대중교통 수단들이 파업을 하거나 폭설 등 자연재해가 일어날 경우 더욱 심해지는데, 그럴 때마다 각종 언론 매체에 신도림역이 단골처럼 등장한다. 2020년 전 세계를 강타한 중국 우한발 코로나19 바이러스가 한국 내에서 심각하게 퍼질 때마다 언론에서 “마스크를 쓴 신도림역 출근길 인파”라고 짤막한 기사들을 자주 올리기도 한다. 이 외에도 새해 첫날 이후 새해 첫 출근길 풍경 사진을 올릴 때도 신도림역은 언론에 자주 등장한다. 그 정도로 수도권 지하철과 관련해 많은 인파 하면 빠지지 않고 가장 많이 거론되는 역이다.
9호선 급행열차가 제 2의 신도림, 움직이는 신도림역이라는 칭호를 받고 있을 정도로 신도림은 혼잡의 대명사로 일컬어진다. 1984년부터 지금까지 신도림역 하면 대한민국에서 가장 많은 사람들이 이용하고 모이는 역, 대한민국에서 가장 복잡한 역은 물론이고, 심지어 생지옥으로 여겨지기까지 한다. 이 때문에 헬도림이라는 별명까지 생겨났다.
개찰구를 통과하는 승하차 인원만 따지면 강남역이 가장 많지만 신도림역은 대한민국에서 가장 많이 환승하는 역이어서 가장 많은 유동인구에 강남역 못지 않은 승하차 인원 등으로 인해 혼잡도는 강남역보다 높다. 강남역은 승하차량이 많을 뿐, 환승 수요는 많지 않기 때문에 1호선과 만나는 다른 환승역인 시청역보다도 유동인구가 적다.[3]
1호선의 경우는 출근 시간에 특히 인천에서 올라온 용산 급행 열차가 미어터지는데, 그 많던 승객들이 신도림역에서 거의 전부 내리고 열차가 한산해진다. 내려가는 계단이 두 곳 있는데, 두 곳 다 미어터진다. 계단에서 가까운 플랫폼에서 내리는 승객들은 낫지만, 그렇지 않은 승객들은 계단 한 번 내려가려면 상당히 고생한다.
2호선 본선은 섬식 승강장인데다 승강장 폭도 그리 넓지가 않아서 출퇴근 시간이 아니더라도 늘 혼잡하고 출퇴근 시간대에는 계단에서부터 줄을 서게 되는 일이 흔하다.
2. 사례
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| 출퇴근시간대의 신도림역 2호선 승강장 |
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| 출퇴근시간 신도림역 1호선 급행열차 승강장 |
| eatyourkimchi studio가 촬영한 신도림역 환승 영상 |
3. 통계
수치와 통계 상으로, 신도림역은 대한민국 도시철도역 중 이용률 1위에 가장 혼잡한 역으로, 승하차 인원 + 유동인원이 강남역의 1.7배에 달한다. 강남역은 하루 승하차( 2호선, 신분당선 포함 23만 명), 환승 인원(7만 명)이 30만 명으로 단순 승하차 수만으로 전국 1위이다. 다만 환승인원만 따지면 1,4호선 환승역인 금정역(2019년 기준 하루 평균 환승인원 약 25만 명)이 1등이고, 신도림역(2019년 기준 약 24만 1천 명)이 이어서 2위이다. 하지만 신도림역은 유동인구가 약 50만 명이다. 유동인구보다는 상대적으로 적지만 신도림역 자체의 승하차 인원도 적은 편이 아니라서, 단순 승하차 인원만 보아도 신도림역은 하루 평균 18만 명이 승하차하여 전국 5위를 기록 중이다. 2015년 기준 승하차 수 전국 지하철역 순위만 보면 1위 강남역, 2위 홍대입구역, 3위 서울역, 4위 잠실역, 5위 신도림역, 6위 신림역, 7위 고속터미널역, 8위 구로디지털단지역, 9위 삼성역, 10위 지하 신촌역[4][5]으로 이 수치는 승하차객만을 보고 낸 통계로 신도림역은 1위인 강남역의 23만 명보다는 적지만 18만 명으로도 전국 전철역 중 승하차 인구 최상위권에 해당한다. 다만 환승객만을 포함하면 이야기가 달라진다. 환승 인구만 보자면 전국 1위 전철역은 금정역이며(2018~2019년 기준), 승하차 수 + 환승인구 전철역 1위은 신도림역이다. 사실상 역의 총 이용객 수는 환승객과 승하차 수 모두 포함한 수로 신도림역이 압도적으로 전국 전철역 이용률 1위이다.예전에는 신도림역 근처에 낙후된 공장들과 판자촌, 공터 등이 많이 있어서 환승객과 유동 인구는 많아도 승하차객 수는 매우 적었지만, 이후 공장들이 하나둘 이전하고 그 자리에 아파트나 신도림 테크노마트와 현대백화점 디큐브시티점 등의 상업시설로 신도림 역세권이 재개발되면서 날이 갈수록 승하차객 수가 증가하여 오늘날에 이르게 되었다. 거기에 다시 신도림역과 구로역 사이 경인로 주변 재정비, 신도림역과 영등포역 사이 부지 개발 예정에 신도림역 근처 주상복합 등 주거단지 개발로 인해 이 역의 승하차객수는 계속 늘어나고 있고 그 인원들은 엄청난 환승객과 뒤엉켜 늘 극도로 혼잡하다. 그 외에도 이 역이 88번 등 경인로의 버스들과 환승하기에는 서울 소재 역 중에서는 그나마 용이한 곳이라는 점도 한 몫한다. 영등포역은 잘못 타면 김포, 고양으로 갈 수 있고, 구로역은 경인로에 정류장이 있지만 지하차도의 존재로 역과는 거리가 있으며, 구일역, 개봉역, 오류동역, 온수역은 편차가 있지만 경인로와 떨어져 있어서 환승이 불편하기 때문이다. 게다가 지선과의 환승인 신설동역을 제외하고 1-2호선 환승역이 신도림역과 시청역뿐인데, 용산급행은 시청역까지 가지 않기 때문에 용산 급행의 주 이용객인 인천 및 부천 주민들은 2호선 환승을 위해서 신도림역을 이용할 수밖에 없기도 하다.
4. 문제점
4.1. 집중되는 수요
도심지로 들어가는 관문 역할을 하는 적절한 위치와 서울 도심 곳곳을 도는 2호선과의 연계로 인해 인천 및 구로, 부천, 안양, 군포, 의왕, 수원, 광명, 양천, 화성 등의 지역 주민들이 환승을 위해 거쳐가는 경우가 많다. 이 때문에 혼잡시간대에는 자동환승역으로 악명 높다.[6] 열차에서 내리면 움직이지 않으려고 해도 인파에 밀려 몸이 자동으로 움직이기 때문이다. "가방은 옆사람들이 알아서 들어준다"라는 말은 물론이고, 2010년 1월 4일 수도권 폭설로 대란이 일어났을 때는 '발을 한 번도 땅에 대지 않고 환승했어요.'라는 간증이 나오기도 했다. 공중부양까지 할 수 있을 정도로 붐빈다. 그래서 생긴 별명이 Hell + 신도림 = 헬도림이다.[7]특히 수도권 전철 1호선이 상행 방향에서 서울 지하철 2호선과 처음 만나는 환승역이기 때문에 강남, 잠실 등으로 가려는 사람들이 7호선으로 빠지는 일부를 제외하면 죄다 이쪽으로 몰린다. 게다가 도로-철도 연계가 좋지 않은 경인로에서 그나마 버스와 철도 환승이 용이한 첫 역이 신도림역이니 이 인구까지 더해진다. 아래 일평균 승차량을 보면 알겠지만, 2호선 신도림역 승차량만 하루 65,000명선이다. 경인선에서 승차량이 많은 부천역보다도 많다.
신도림역의 환승 정체는 특히 퇴근길에 더 심각한데, 출근길은 1호선→2호선 내/외선으로 분산되는 구조인 데 반해 퇴근길은 2호선 내/외선→1호선으로 집중되는 구조이기 때문이다. 배차가 1:1이어도 수용이 될까 말까 한 판인데 천안/인천 양방향으로 나뉘어 있는 노선 특성상 1호선 경인선, 경부선 각각의 배차는 2호선에 비해 압도적으로 열세이다.
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| 2019년 12월 개정 이전의 18~19시대 1호선 신도림역 시간표(검은색이 경인선, 회색이 경부선) |
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| 18~19시대 2호선 신도림역 시간표, 왼쪽이 내선(시청 방향), 오른쪽이 외선(교대 방향) |
18:00~20:00 사이에 신도림역에 들어오는 2호선 열차는 80편인데 반해, 이 승객들을 수송할 1호선 하행 열차는 급행과 완행을 합쳐서 52편에 불과하다. E자 모양으로 만나는 노선 구조 상 2호선을 타고 와서 영등포역 방면으로 가는 경우는 소수이기 때문에 상행 방면 열차 수는 크게 의미가 없다. 여기서 하행 방면 52편은 다시 경인선 34편, 경부선 18편으로 나뉜다. 그나마 경인선은 복복선으로 급행을 운행하고 있지만, 완행은 15편뿐이다. 게다가 완행은 온수역에서 환승 승객을 한 번 더 받는다. 급행에서 7호선 환승역인 온수역으로 가는 완행 열차로 갈아타기 위해 역곡역과 개봉역에서 빠지는 승객들을 감안해도 지옥철이다. 급행, 완행 모두 합쳐 18편뿐인 경부선은 더한데, 여기서 서동탄행, 천안/신창행 열차로 나뉜다. 안양, 수원 주민들은 이용하는 데 문제가 덜하지만, 화성, 오산, 평택 주민들은 이용하는 데 문제를 겪고 있다.[8] 그래도 경부선 방면은 2호선→ 사당역에서 4호선으로 환승→ 금정역에서 1호선으로 환승 또는 구로디지털단지역→ 버스라는 대체 경로가 있어 퇴근 시간에는 그나마 나은 편이지만 신도림역의 혼잡도는 줄지 않고, 대체 경로인 사당역, 금정역도 혼잡하다. 경부선 퇴근시간대는 오히려 가산디지털단지역 → 구로역 구간이 가장 혼잡하다.
더군다나 앞서 언급한 대체 경로의 환승역인 온수역은 급행열차가 정차하지 않기 때문에 이 역을 이용하려면 불가피하게 완행열차로 또 한 번 갈아타야 한다는 문제점을 안고 있다. 이로 인해 경인선 급행이 정차하는 신도림역으로 환승객이 더욱 더 몰릴 수밖에 없다. 경부선은 용산 - 신창 급행이 청량리역까지 확대 운행되면서 금정역이 정차역으로 추가된 이후 수요 분담을 조금 덜었다.
4.2. 늘어나는 노선
신도림역의 환승 수요와 혼잡도는 7호선의 부평구청역 연장 및 노량진역 9호선 환승통로 개통에도 오히려 더 늘어났다. 심지어 2호선과 7호선 환승역인 대림역도 폭발적으로 늘어났고, 노량진역은 직접 연결되는 환승통로가 없던 시기에도 9호선 급행열차와 연계되는 점 때문에 환승 인원이 많은 편에 속했는데 환승통로가 뚫리고 나서 더 혼잡해졌다. 거기에 근처 신도림 테크노마트는 물론이고, 현대백화점 디큐브시티점까지 지어져 앞으로 혼잡도와 유동인구는 더욱 늘어날 것이다.그뿐만 아니라 수도권 전철 서해선이 대곡까지 연장 개통하여 출퇴근 시간 이들 지하철들과 환승역이 될 수도권 전철 1호선 소사역의 이용객수가 늘어나는 것에 크게 비례해 신도림역이 터져나갈 것이 명확하며, 확장공사를 해서 서울역처럼 확장해도 미어터질 것이다. 소사역으로 환승하는 승객들이 1호선 완행을 이용해서 신도림역에 대부분 하차할 것으로 예상되기 때문이다.
3기 신도시 중 가장 규모가 큰 광명시흥신도시의 교통대책인 광명시흥선의 종착역도 신도림역인데, 이럴 경우 기존 2호선을 통해 강남 방면으로 향하는 승객뿐만 아니라 시흥, 광명에서 신도림역을 통해 1호선으로 환승해서 서울 원도심으로 들어가려는 승객까지 더해지게 된다. 강남 방면으로 가는 승객은 광명사거리역으로 갈 확률이 높고, 신천신림선이 신설된다면 대부분이 신천신림선을 타고 신림역으로 갈 것이다. 혼잡도가 지금보다도 폭증할 가능성마저 있는 것이다.
4.3. 역 구조의 문제
신도림역의 구조도 문제가 있다.[9]위 구조도를 보면 1호선 완행 승강장의 환승객 대부분과 급행 승강장의 상당수가 2호선 본선 승강장으로 내려가는 계단 한 곳으로 집중되는 구조이다. 2호선 본선 승강장은 계단이 4개소가 있지만 2개는 환승통로와는 동떨어져 있고, 나머지 2개가 환승통로와 거의 붙어 있는데 계단 하나는 에스컬레이터가 상행 전용으로 반절을 차지하고 있다. 결국 나머지 1.5개의 계단으로 대부분의 환승객이 집중된다는 이야기이다. 거기에 이 계단으로는 2호선에서 1호선으로 환승하는 환승객도 있기 때문에 출퇴근시간에는 항상 병목현상이 발생한다. 물론 이 에스컬레이터는 위에서도 언급했듯이 아침시간에 1호선에서 내려온 다수의 승객들이 숫자로 밀어붙이면 2호선에서 올라오는 승객들은 오도 가도 못하는 사태가 벌어질 수 있기 때문에 상행 전용으로 설치하여 둔 것이다. 서울교통공사 측에서 환승객들을 분산하기 위해 대림역 방향에 있는 계단을 이용하도록 유도를 하고는 있지만, 실제로 1호선을 타고 신도림역 지하로 내려와 보면 저 계단이 잘 보이지 않는다. 시야가 트이는 쪽이 문래역 방향 계단이기도 하고, 실제로 거리도 짧기 때문에 대부분의 승객이 이쪽으로 집중되는 것이다.
1호선의 신도림역 승강장 자체도 문제가 있는 것이, 많은 승객을 처리하기에는 너무 계단이 좁다. 그렇다고 계단 폭을 늘리면 계단 주위의 승강장이 너무 좁아지기 때문에 무한정 넓힐 수도 없다. 완행 승강장은 그나마 상행과 하행을 분리했기에 비교적 넓게 사용이 가능하지만, 급행 승강장은 섬식 승강장 하나로 모든 승객을 처리하고 있는 상황이다. T자 형태로 만나기 때문에 구로역 방향으로 환승 통로가 쏠려있는 것도 문제 중 하나이다. 출근 시간에는 신도림역에서 하차한 승객이 2호선 신도림역으로 들어가지 못하는 형국이고, 퇴근 시간에는 급행 승강장으로 사람이 올라오지 못하는 상황이다. 게다가 퇴근 시간대라고 해도 용산 방향 열차가 비어오는 게 아니기 때문에 신도림역 하차 승객까지 가세하기 시작하면 걷잡을 수 없게 된다. 부평역도 신도림역과 비슷한 T자형 구조이지만, 부개역 방향에 있는 남부역 전용 출구에서 승강장 아래를 그대로 굴착해 인천 1호선 방향으로 환승객을 일부 분산시켰다. 그러나 신도림역에 이를 적용하려고 해도 역 플랫폼의 절반이 도림천 교량인지라 이것조차 불가능하다.
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| 1호선 환승 통로와 가장 가까운 2호선 본선 승강장으로 내려가는 계단 |
| 혼잡한 신도림역 환승 통로 |
또한, 환승하기 매우 헷갈리는 구조로 어느 계단을 올라가야 원하는 1호선 방향을 탈 수 있는지 내국인도 헷갈린다.
예외적으로 2호선 신정지선과 1호선 소요산 방면은 엘리베이터를 이용하면 가장 편리하게 갈아탈 수 있다. 왜냐하면 승강장에서 승강장까지 엘리베이터 한 번만으로 연결되기 때문이다. 하지만 이 역시 엘리베이터가 1대뿐이고, 엘리베이터가 한국철도공사의 선상대합실까지 포함하여 여러 층을 운행하기 때문에 엘리베이터를 타는 것도 그리 쉽지는 않다. 대기시간이 길고, 긴 시간 기다려 도착한 엘리베이터도 금방 차기 때문이다.
5. 대안
한때 신도림역의 환승 인구를 분산시켜보고자 금정역에서 경부선 승객을 4호선( 과천선)으로 환승시킨 다음, 사당역에서 2호선으로 환승시켰다. 그러나 별 효과는 없고 오히려 금정역, 사당역도 함께 터져나가고 있는데, 직행좌석버스를 통해 수원과 화성에서 사당역으로 직접 가는 인원도 상당하기 때문이다. 사당역 4번 출구 앞에 수원행 버스 줄이 길게 늘어설 정도로 버스를 이용해 오는 인원이 상당하다.5호선 개통 초기에는 신도림역에서 출발하는 신정지선의 종착역이었던 까치산역이 5호선 강서구 구간의 유일한 환승역이었기 때문에 이 당시 신도림역은 극도로 혼잡했고 이후 5호선이 완전 개통되면서 영등포구청역 신길역이 각각 2호선-5호선과 1호선-5호선과의 환승역으로 개통되었고, 이후에 9호선이 개통되면서 당산역이 환승역이 되면서 강서구 양천구 주민들의 수요는 많이 분산되었다.
경인선 쪽은 7호선을 만들어 강남으로 가는 수요를 분산시키려 했고 실제로 어느 정도 성공을 거뒀으나, 신도림 테크노마트가 이 역 근처에 생기면서 분산을 방해하였다. 7호선 온수~ 부평구청 연장선이 개통되어 신도림역 환승객의 대다수가 강남지역으로 출퇴근하는 사람들이기 때문에 환승 인파가 대림역으로 일부 분산될 것으로 예상했지만, 현실은 두 역 다 터져나간다. 거기에 디큐브시티도 들어서서 유동인구가 더 늘었다.
1호선과 9호선이 만나는 노량진역의 경우 9호선에는 급행열차가 다니기 때문에 목적지인 강남 일대까지 조금 더 빨리 도착할 수 있다고는 하지만, 그 전에 강서구 등지에서 온 이용객들로 이미 발 디딜 틈조차 없는 상태에서 열차가 들어오기 때문에 열차 몇 대를 보내야 하는 일이 부지기수이다.
북인천 지역이나 김포, 고양시에서는 김포공항역을 대안으로 이용할 수 있으나, 이미 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선이 그 2호선보다 더한 가축수송중이다.[10] 다행히 저 역은 5개 노선이나 만나는 역이라서, 서울 지하철 5호선이나 수도권 전철 서해선은 넉넉한 편.
한 마디로 대체할 만한 노선이나 환승역을 만들어 봤자 제2, 제3의 신도림이 될 뿐이다. 향후 개통될 신안산선과 구로디지털단지역이 이런 현상을 겪을 가능성이 높지만, 신안산선이 사당역의 혼잡도를 줄이는 것에는 기여할 것으로 보인다.
한편 GTX-B선과 신안산선이 모두 여의도역에서 9호선과 만나 신도림역 환승수요를 또 한번 분산하기는 하겠지만, 여의도역이 저 두 노선을 타고 강남 방향으로 가는 중요 거점역이 되므로 또 다른 신도림역을 낳을 가능성도 있다.
2015년 5월 23일 이런 미어터짐을 막기 위해 지상의 신도림역에 새 역사가 완공되었으나, 미어터짐의 원인은 승하차가 아닌 환승에 있기 때문에 승하차객 분산 이외에는 근본적인 미어터짐 극복에는 별 도움이 되지 않는 모양이다.[11] 이 통로는 신정지선과 1호선 소요산 방면은 엘리베이터로 연결이 되지만 2호선 본선으로 바로 갈 수 있는 직통 통로가 없어서 결국 승강장에서는 기존의 환승 통로를 이용해야 하며, 낮시간대에 가면 선상역사 안에 사람이 하나도 없는 경우도 빈번하다. 정작 이용객들은 전부 다 지하에 있다. 그래서 1호선 출구도 지하 쪽 출구만 쏟아져 나온다. 여기다가 부천 버스 88을 타고 와서 지하철로 환승하려는 승객들까지 취급하고 있다. 이 문제를 해결하려면 2호선을 다시 통째로 깊게 파거나, 1호선을 고가화 하는 등의 방법으로 1-2호선간 고저차를 더 크게 하여 환승객 수용 공간을 늘리는 수밖에 없는데, 문제는 1호선이나 2호선이나 둘 다 선로와 플랫폼이 많은 데다가 분기선 까지 있어 시공이 거의 불가능하다는 것이다. 1호선은 바로 앞에 경인/경부선 교차점과 구로차량기지 입출고선이 포함된 구로역이 있고, 2호선 역시 신정지선의 분기역이다.
이런 와중에도 엘리베이터는 모두 구비되어 있어 교통약자 편의가 뒤처져 있지 않다. 특히 신정지선 승강장에서 1호선 의정부, 소요산 방면 승강장은 엘리베이터로 직통된다. 신정지선 엘리베이터는 과거 장애인 편의로만 설치되어 있었으나, 한국철도공사 대합실이 만들어지면서 용도개량을 달성했다. 1호선 신도림역의 대합실(2F)에서 엘리베이터 한 번으로 신정지선(B2)을 타는 것이 가능하게 되었다. 다른 역의 엘리베이터에 비해 일반인 이용객이 많은 이유가 이 때문이다. 본선을 타기 위해서는 지하 1층에서 무조건 내려야 한다.
6. 기타
신도림역 이외에도 1 - 2호선 환승역으로 시청역이 있으니 출퇴근 시간에 수도권 서부 ~ 서울 동북부 지역을 오갈 일이 있다면 신도림역보다는 시청역을 이용하는 것이 나을 수도 있지만, 어디까지나 신도림에 비해 사람이 적을 뿐이고 시청역도 서울 도심 한복판이라 사람이 많은 건 마찬가지이다.비슷한 막장환승역(단순 사람 수 많아서 막장인 경우)으로 사당역, 금정역, 교대역, 천호역, 부산 지하철 서면역이 꼽힌다. 다만 천호역은 '사람이 많은 막장환승'은 아니며, 환승할 때 어느 방향이든 계단을 한 번만 타면 되기 때문에 완전한 개념환승이다. 서면역도 천호역과 마찬가지로 나름대로 개념환승이지만, 상대적으로 좁은 승강장에 서울시내 상위권 역 수준의 엄청난 승하차/유동인파가 문제이다.
대곡역과 군자역은 이런 의미의 막장환승이 되려는 것을 통로를 일부러 늘려서 방지한 경우에 해당한다. 대신 군자역은 개념환승역에서 빠졌으며 대곡역은 정통 막장환승역이 되었다. 단, 군자역은 승강장 중앙에 있는 엘리베이터를 이용하면 멀리 돌아갈 필요 없이 그 자리에서 바로 환승이 가능하다. 하지만 이쪽도 출퇴근시간에는 엘리베이터가 매우 혼잡하므로 돌아가더라도 계단을 이용하는게 낫다. 대곡역은 개념환승을 하려면 중앙로를 이설해야 하는 문제가 있었다.
강남역은 위험 반열에 올랐다가 여러 요인들 때문에 피해갔다. 일단 500원~1,400원에 달하는 별도요금으로 인해 신분당선의 승객수가 예상만큼 많은 편은 아니지만 강남리 마을 전철 때문에 느려진 수인·분당선의 표정속도를 극복하기 위해 역 수를 최대한 줄여서 강남권과 연결시키기 위해 만들어진 노선인 만큼 수요가 결코 적은 것은 아니다. 실제로 6량 전철인 걸 고려해도 성복역~ 양재역까지의 혼잡도는 꽤 높은 편이며 여러 광역버스들을 폐선시켰을 만큼 수요가 꽤 된다. 게다가 신분당선의 신사 연장으로 인해 수요가 더 늘어났다. 또한 강남역은 혼잡한 2호선 열차가 한산해지는 역일 정도로 출근시간대의 하차 승객이 굉장히 많은 편이다. 즉 혼잡한 열차에 승객이 추가되는 대림, 신림, 사당역과는 다르게 강남역의 경우 사실상 비워진 열차에 승객이 추가되기만 하기 때문에 뒤엉킴 문제는 덜한 편이다. 게다가 꽤 긴 환승통로 역시 도움이 되는 편이다.
다만 아주 구체적인 계획은 아니지만, 3기 지하철 계획 당시 강남역에서 교차하는 11호선을 양재에서 과천시까지 연장하려는 구상도 존재했는데, 이렇게 연장되어 과천선과 환승이 되었더라면 강남역은 위험 반열에 올랐을 수도 있다. 과천선도 터져나가는데 강남 접근성까지 좋기 때문에 만약 실현이 되었더라면 신도림역을 상회하는 환승역이 되었을 것이다.
잡코리아에서 2012년 실시한 ' 스트레스 최고 지하철역' 설문조사에서 18.1%로 압도적 1위를 차지하였다.[12] 디시인사이드에서 2013년 1월 29일부터 2월 5일까지 실시한 '다시는 경험하고 싶지 않은 수도권 최악의 환승역' 설문조사에서 33%로 압도적인 1위를 차지하였다.[13]
미래에 신분당선 용산 연장이 실현되면 약간이나마 숨통이 트일 가능성이 있다. 왜냐하면 경인선 연선에서 강남역으로 이동 시, 용산역에서 신분당선으로 환승하는 경로가 신도림역에서 2호선으로 환승하는 경로에 비해 거리와 소요시간 면에서 이득이기 때문이다. 신분당선의 강남~용산이 소요시간이 13분으로 예상되고 있는데[14], 1호선 신도림~용산 간은 12분 소요되기 때문에 (신도림역에서 승차하지 않는 이상) 27분 소요되는 2호선 신도림~강남 구간보다 더 빠르다. 거리상으로도 신분당선 용산~강남 7.8km와 1호선 용산~신도림간 7.4km를 합하면 15.2km로, 2호선 신도림~강남간 거리(15.8km)보다 약간 단축된다. 물론 이 역시 한강을 두 번 건너야 한다는 점에서는 노량진역에서 9호선으로 갈아타는 데에 비하면 소요시간, 거리 면에서 불리하다. 그렇지만 오피스지구와 조금 떨어진 신논현역의 입지나 9호선의 미칠 듯한 혼잡도를 고려했을 때 적어도 용산역에서 착석을 보장할 수 있는 이쪽이 훨씬 더 나은 선택지일 수도 있다. 하지만 신분당선 용산~강남 구간이 민간투자사업이기 때문에 추가요금이 붙어 가격 면에서 불리하며 용산역 역시 출퇴근시간대에 상당히 혼잡한 데다가 무엇보다도 과천선이나 7호선 석남 연장, 9호선 노량진역 환승통로 개통 등 대체 교통망의 존재에도 불구하고 계속 터져 나가는 신도림역의 상황을 고려해 보면 혼잡도 완화 효과는 미미할 수도 있을 것으로 보인다. 상술한 광명시흥선과 GTX-B 때문에 혼잡도는 오히려 증가할 여지가 남아있다.
2022년 10월 말에 일어난 이태원 압사 사고 이후 첨두시간대 안전요원들의 집중관리 대상인 19개역 중 하나로 선정되었다.
7. 관련 문서
[1]
해당 영상, 출처: 유튜브
[2]
신도림의 구조는 사실 크게 문제될만한 건덕지가 없는데, 굳이 신도림이 아니더라도 어느 역이건 이만한 사람이 모이면 문제가 생길 수밖에 없다. 역설적으로 신도림역의 상대적으로 넓은 공간으로 인해 사고가 예방된다고 봐도 될 정도다. 예컨대 지금도 사람이 많으면서 환승 구조가 매우 막장인 수원역 환승통로에 신도림의 인원이 몰린다고 생각해보자. 볼 것도 없이 매일같이 사고가 터지고도 남을 것이다.
[3]
절때 오해하면 안되는것이 시청역이 신도림역보다 유동인구나 환승객이 적다는것이지 절때 한가한게 아니다. 신도림역보다 덜한거지 정말 아무생각없이 출퇴근시간대에 갔다가는 큰코 다칠수도 있다.
[4]
「강남역 아성에 도전하는 홍대입구역」, 한겨레, 2015-02-25
[5]
「2호선 강남역, 18년째 부동의 이용객 수 '1위'」, 아시아경제, 2015-02-25
[6]
「日 50만명 이동, 신도림역 갔더니 '자동환승'? 헉!」, 머니투데이, 2012-08-23
[7]
「"'헬도림' 아시나요?"…사방이 '주차장도로'」, 머니투데이, 2013-07-08
[8]
동탄신도시, 특히 동탄2신도시의 접근성이 열악하다 보니 동탄 주민 중 일부는
병점역이 아닌
서동탄역이나
오산대역을 이용하는 경향이 있어 이 문제를 더 심하게 겪고 있다.
천안시와
아산시는 그쯤 가면 전철보다는
무궁화호나
KTX 정기권을 이용하는 경우도 많아서 나름 수요 분산이 안 되지는 않는 편이다.
[9]
어디까지나 신도림역 자체 유동인구에 비한 문제다. 하술되는 1호선 통로 계단 너비 문제는 여타 다른 역 기준이라면 오히려 엄청나게 넓으며, 구조도 개념환승에 속하는 편이다. 그 모든 걸 압도적인 물량으로 밀어붙이기에 막장이 된 것이다.
[10]
개요 문단에서 9호선을 두고 "움직이는 신도림역"이라고 표현한 게 바로 이 때문이다.
[11]
「450억 들인 신도림 선상 역사, '헬도림' 오명 벗기에는…」, JTBC, 2015-05-23
[12]
「스트레스 최고 지하철역은? '신도림역 압도적인 1위'」, 엑스포츠뉴스, 2012-05-07
[13]
「네티즌 "수도권 최악의 환승역 신도림"」, 머니투데이, 2013-02-13
[14]
「[단독] '용산~강남역' 13분에 간다…新분당선 연장선 내년 착공」, 한국경제, 2014-12-23