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최근 수정 시각 : 2024-09-07 14:36:14

미션 오일

미션오일에서 넘어옴
1. 개요2. 특징3. 규격
3.1. ATF3.2. 기어 오일3.3. 습식 DCTF
4. 점도5. 교환
5.1. 레벨링5.2. 교환 주기

1. 개요

정확한 명칭은 '변속기 오일'(트랜스미션 오일). 변속기에 들어가는 윤활유의 총칭이며, 변속기의 방식에 따라서 들어가는 오일의 종류와 양은 달라지지만, 수동변속기도, 자동변속기도 미션 오일을 필요로 한다. CVT, 듀얼 클러치 변속기, 자동화 수동변속기도 예외는 없다. 자동차나 그와 비슷한 물건을 소유한 사람이라면 엔진 오일과 마찬가지로 신경을 써야 하는 주요 소모품이다.

내연기관 자동차의 소모품이 대부분 사라진 전기자동차에도 끝까지 남아있는 소모품이 미션 오일과 기어 오일이다. 물론 전기차에는 대부분 변속기가 없으므로 미션오일이란 건 없고 감속기에 쓰는 윤활유로 내연기관 자동차의 변속기 오일과 동일제품을 쓰기도 한다.[1]

일반적인 이륜차의 경우 파워트레인의 크기를 최소화하기 위해서 엔진과 미션, 클러치가 엔진블럭 전체에 들어있기 때문에 엔진오일과 미션오일을 공유한다. 그렇기 때문에 많은 이륜차 메이커들이 전용 엔진오일을 쓸 것을 권장하는 편. 다만 스쿠터나 대형 일부이륜차(할리 등), 2행정 엔진을 사용하는 이륜차 등은 엔진과 미션이 별개 조립되거나 격벽 등으로 분리되어 있어, 자동차와 같이 별개의 미션오일을 사용한다.

사용되는 변속기에 따라 이름이 조금 달라지는데, 토크컨버터 기반 자동변속기 오일은 ATF(Automatic Transmission Fluid), 수동이나 건식 듀얼 클러치 변속기, 디퍼렌셜에 사용되는 오일은 기어 오일이라고 불린다.

시내버스의 경우 자동변속기 장착 차량은 ATF 온도계가 부착되어있었다. 현대자동차 기준으로 2006년 후반쯤부터 서서히 없어졌고 자일대우버스는 그 전부터 없어졌다.

2. 특징

수동 또는 수동 기반 변속기의 기어 오일과 자동변속기의 ATF의 역할은 서로 다르다. 수동변속기의 기어 오일은 말 그대로 기어 등 기계 부분의 마모와 부식 방지를 위한 것이지만, 자동변속기의 ATF는 토크 컨버터 안에 들어가 실제로 동력을 전달하는 역할을 한다. 물론 미션의 기계적인 부분의 마모와 부식방지, 청정효과를 내는 것은 같다. 굳이 적자면 자동변속기의 ATF는 엔진 오일이 하는 역할에 실제적인 동력 전달 기능을 더한 것에 가깝다.

엔진 오일이 엔진의 상태 유지와 효율성에 큰 영향을 끼친다면, 미션 오일은 변속기 상태에 영향을 준다. 엔진이 만들어낸 힘은 변속기를 거쳐 구동부에 전달이 되는 만큼 미션오일의 상태가 좋지 못하면 연비에도 악영향을 줄 뿐더러 주행 성능도 떨어진다. 자동변속기의 떨림이나 변속 충격은 미션오일만 잘 갈아줘도 상황이 나아질 정도. 미션오일 상태가 나쁘고 양이 부족할 경우 최악의 경우 미션 고장의 원인이 되기도 하는 만큼 제 때 점검하고 제 때 갈아줘야 한다. 하지만 현실은 엔진오일은 신경을 써도 미션오일은 아웃 오브 안중인 경우가 많으며 특정 변속기 출시 이후 무교환을 강조하면서 오일체크가 가능한 딥스틱 게이지가 사라진것도 미션오일에 대해 무관심해진 이유이기도 하다.

미션오일의 색상은 보통 붉은색으로, 자동차 사고가 나서 미션오일이 누출되면 마치 피가 잔뜩 흐른 것처럼 보이기도 한다. 하지만 사람이 아무리 중상을 입더라도 피가 미션오일만큼 많이 새어나오진 않으니 자동차 사고 현장에 붉은색 액체가 흥건하다면 미션오일일 가능성이 높다.

3. 규격

ATF와 기어오일의 경우가 다르다. 통상적으로 ATF는 제조사 전용규격을, 기어오일은 범용규격을 사용한다.

3.1. ATF

ATF는 변속기 특성에 따라서 규격이 다른 것을 써야 하는 만큼 변속기 제조사와 자동차 제조사에서 독자적인 규격을 만들고 그 규격에 맞춘 미션오일을 인증하여 파는 경우가 많다. 차량설명서 혹은 정비지침서에 정확한 규격이 표기 되어 있는데, 여기 기재된 제품을 제외하면 제작사에서 정식으로 인증된 제품이 아니며 시중에 판매되고 있는 상당수의 오일들은 오일을 생산한 업체에서 자체적으로 테스트해서 표기한 내용들이다.

ATF 제조사별로 전용 규격은 다음과 같다.
보통 ATF를 구매하면 패키지에 어떠한 규격의 인증을 정식으로 받았거나(approval) 어떠한 규격을 요구하는 변속기에 사용해도 괜찮은지(recommend, meet, suitable) 적혀있다. 그 규격에 맞는 ATF를 골라 넣으면 된다.

ATF는 여러가지 자동변속기에 동시에 사용되는 것이 추천(recommend)되거나 특정 규격을 근접(meet)하는 속칭 멀티 규격 제품과 하나의 규격에 대해서만 제작사의 정식 승인(approval)을 받은 속칭 전용 규격 제품으로 나뉘는데, 대부분 전용 규격 제품과 점도가 유사한 멀티 규격 제품을 사용해도 무방하며 보증수리에서 문제삼는 경우도 많지는 않다.[5] 규격 근접 (meet) 이나 규격적합 (suitable) 이라고 적혀있는 제품들의 표기는 윤활유 제조사의 자체 표기이며 제작사에서 승인한 오일이 아닌점을 참고할 필요가 있으며 승인오일은 변속기 제작과 테스트시에 사용한 규격을 만족한 제품이다.

자동변속기는 복잡한 유압 회로로 구성되어 있으며, 습식 마찰클러치를 포함하고 있기 때문에 오일의 온도에 따른 점도특성과 오일의 마찰 특성에 따라 변속 질감이나 충격 등이 심하게 달라지므로, 최적의 ATF는 순정이라는 의견이 많고, 순정이 아닐 경우에도 전용 규격 제품이 멀티 규격 제품에 비해 미션의 특성에 더 적합하다. 멀티계열의 제품들이 변속기의 요구 조건을 모두 만족시킨다는것은 무리가 있으며, 대부분의 멀티오일 표기인 근접이라 점도가 엇비슷한 정도라고 이해하면 된다. 전용 제품의 사용이 어려울때는 최소한 점도가 승인품에 가까운 제품을 사용하는것이 좋다.

따라서 PAO와 에스터 기유만으로 제작된 것이 MSDS와 신유분석으로 확인되었다든가 하는 특수한 몇몇 제품을 제외하면 멀티 규격 제품은 전용 규격 제품보다 가격이 싸기 때문에 사용하는 것이지만, 멀티 규격 제품이 마치 더 좋은 제품인 양 광고되고 실제 판매량도 멀티 규격 제품이 전용 제품보다 더 많이 팔리고 있으니 ATF 구입 시 주의하는 것이 좋다.[6] 자동차 설명서에 권장되는 ATF의 브랜드 및 인증 규격이 적혀 있으며, ATF를 바꾸러 갈 때 적어도 그 규격 이름을 기억해 두면 도움이 된다. CVT에 사용되는 CVTF도 ATF와 사정이 같다.

일반적인 ATF는 같은 변속기를 사용한 차종에서 같은 규격을 쓰는 만큼 호환이 되지만, 가끔 예외가 있다. 예를 들어 1세대 모닝 초기형(2007년식, 일부 2008년식 까지), 아토스, 비스토, 올 뉴 마티즈/ 스파크에 들어간 자트코 4단 자동변속기인 JF405E의 경우, ESSO JWS3314 호환 오일만 쓰도록 정해져 있다.다른 ATF로는 버틸 수가 없다! 하지만 시중에서 구할 수 있는 이 규격의 미션오일이 현대모비스의 ATF MX-4와 GS칼텍스의 Kixx ATF DX-III 뿐이다.[7] 이러한 차량 운전자는 ATF를 바꿀 때 반드시 JWS3314 규격이 있는지 확인해야 한다.그러면 뭘 하나 GM 한국사업장은 이 규격 ATF를 안 파는데.[8]

미션오일의 점도가 지나치게 낮아지면 미션슬립이 일어나거나 최악의 경우 동력 전달이나 변속이 불가능해지는 상황에 처할 수 있고, 지나치게 높아지면 연비가 하락하는 건 물론이고 변속감이 거칠어지거나 변속 타이밍이 늦어진다. 또한 미션 오일이 쉽게 과열되어 오일 점도가 이른 시간에 깨질 수 있다.

3.2. 기어 오일[9]

ATF는 전술된 것처럼 대부분 변속기 회사의 독자 규격을 사용하지만 수동변속기와 차동 기어, 대부분의 건식 듀얼 클러치 변속기[10]에 사용되는 기어 오일은 내압, 내마모 성능 이외의 것을 딱히 요구하지 않기 때문에 주로 미국석유학회(API)가 정한 GL 규격이 사용된다. GL-1부터 GL-6까지 규격이 나와 있는데 1~3과 6은 폐기되었고 현재 사용되고 있는 규격은 GL-4와 GL-5뿐이다. 대개 인과 황 함량이 상대적으로 적은 GL-4 규격의 기어 오일은 변속기에 쓰이고, 인과 황 함량이 상대적으로 많은 GL-5 규격의 기어 오일은 간혹 수동변속기에 쓰기도 하지만 차동 기어같은 극압 구동부쪽에 주로 쓰인다.

수동변속기의 싱크로나이저가 황동 재질일 경우에는 극압첨가제에 포함된 황 때문에 부품 부식을 일으킬 수 있는 GL-5 규격 기어오일을 쓰지 말 것을 권장하는 만큼 숫자가 높으니 더 좋을 것이라고 생각하고 규격 외의 오일을 넣는 것은 바람직하지 않다. 간혹 GL-4/GL-5 처럼 두 규격이 같이 적혀 있는 기어 오일도 있는데, GL-4 규격의 시험방법과 장비가 2013년 이후로 유효하지 않아 GL-5의 조건과 규격으로 GL-4를 만족시키는, 즉 극압 성능에서만 GL-4를 만족시키고 첨가제 함량이 GL-4 수준인 것과는 관련이 없어 실질적으로 GL-5나 마찬가지다. 물론 GL-4급 첨가제에 최고급 기유를 퍼부어서 GL-5급 내마모 성능을 만족시키는 GL-4/GL-5 오일도 있는데, 이걸 확인하려면 개별 제품의 신유 분석 결과를 일일이 찾아서 동 부식에 대한 ASTM D130 테스트 결과가 1A나 1B인지를 확인해야 한다.

다판식 LSD가 사용된 차량에는 마찰 조정제가 포함된 기어 오일을 사용해야 하지만, 오픈 디퍼렌셜 차량에 LSD용 오일을 사용하는 것은 추가적으로 포함된 마찰 조정제가 vanish를 만들 확률만 높여주기 때문에 수명만 짧아지고 좋은게 없다. 토센 등 기어식 LSD는 일반적인 기어 오일을 사용하게 되어 있으나 윤활유에 따라서 TBR(Torque bias ratio, 즉 차동제한력)이 0.1 정도 바뀔 수 있으므로, 모터 스포츠 경험자 사이에는 일부러 LSD용 기어 오일을 쓰는 경우도 있고 LSD용 기어 오일이 더 좋았다는 경험담도 있다.

3.3. 습식 DCTF

습식 DCT는 클러치가 오일에 젖어있어야 하기 때문에 ATF와 같은 이유로 대부분 변속기 회사 독자 규격을 사용한다. 폭스바겐의 습식 DSG에는 펜토신 FFL-2가, 게트락의 습식 DCT에는 펜토신 FFL-4나 FFL-7 LV가 사용된다. 기어 부위와 제어 부위 오일을 따로 사용하는 경우도 있는데, 현대의 8단 습식 DCT 처럼 기어/제어 부위 모두 WDGO-1/WDHO-1의 전용규격[11]을 사용하는 경우도 있고, 포르쉐 PDK인 ZF 7DT나 8DT처럼 변속기와 클러치 부위에는 펜토신 FFL-3나 FFL-8 같은 전용규격을, 트랜스액슬(디퍼렌셜) 부위에는 모빌루브 PTX 75W-90(GL-4, GL-5)나 PTX FE 75W-80(GL-4) 같은 GL 규격을 사용하는 경우도 있다.

4. 점도

엔진 오일과 마찬가지로 연비를 위해 저점도화가 진행되고 있으며, ATF의 경우 대체로 다단화가 진행될수록 점도가 낮아지는 경향도 있다.

현대자동차그룹의 ATF의 경우 전륜구동용 6-8단 SP4M-1 규격의 SK ZIC ATF 6의 100℃ 동점도는 5.4 cSt, 후륜구동용 8단 SP-IV RR 규격 제품인 GS Kixx ATF Premium는 5.6 cSt로 SAE 75W에 해당하며, 기존에 4~5단 변속기용 SP-III 규격 제품인 SK ZIC ATF XP III는 7.5 cSt로, SAE 80W에 해당한다. MTF/건식 DCTF도 2014년을 전후로 점도가 기존의 SAE 75W-85에서 SAE 70W로 바뀌었고, 디퍼렌셜 기어 오일도 N2 플랫폼과 M2 플랫폼이 도입되면서 점도가 기존의 SAE 75W-90에서 SAE 75W-85로 낮아졌다.

5. 교환

수동변속기나 디퍼렌셜 오일은 그냥 엔진 오일처럼 드레인 볼트를 풀어 사용유를 빼낸 이후에, 주입구에 오일을 넘칠 때 까지 부어주면 끝난다. 그러나 자동변속기는 토크 컨버터에 오일이 차 있고 유압회로가 복잡하기 때문에 드레인 방식으로 사용유가 별로 빠지지 않는다. 따라서 다음의 두 가지 방법을 사용한다.

드레인 방식과 순환식 중 어떤 것이 더 좋은가에 대해서는 인터넷상에서 많은 논쟁이 존재하지만, 정비지침서에서는 드레인 방식만 사용하게 되어 있다. 하지만 드레인식에 비해 순환식이 간편하고 요즘은 20L 말통 가격이 매우 저렴하므로 20L 말통을 순환식으로 돌리는 경우가 많다. 드레인식으로 20리터를 돌리려면 시간과 공임이 무척 많이 들기 때문이다. 순환식으로 미션오일 20리터 돌릴 비용으로 드레인식은 3번 정도 밖에 못한다. 결국 같은 비용으로 교환한다면 순환식이 좀더 깨끗한 결과를 얻을 수 있다는 것. 하지만 정비지침서에 드레인 방식만 사용하게 되어 있는 이유는 순환식을 사용할 경우 굉장히 정밀하게 제작된 밸브 바디 등 오일 순환 관련 부품 손상을 야기할 수 있기 때문이다. 또 순환식은 마그네틱 드레인 플러그에 포집되는 마모 금속을 제거하가 어렵다는 점 등의 문제 때문에 많은 시간과 비용을 감수하고 드레인식을 고집하는 경우도 있다.[13]

따라서 가장 이상적인 교환 방식은 적정 교환주기에서 드레인을 여러번 해서 잔유를 최소화 하는 것이지만, 이렇게 하는 것은 공임이 비싼 것은 물론이고 시간이 많이 들며 번거롭고 따라서 많은 정비소에서 귀찮다고 안 하려고 하기 때문에 1회 드레인으로 교환하되 교환주기를 2만 ~ 3만 km 정도로 매우 짧게 하거나, 순환식으로 교환하는 것이 보통이다.

군대 보직으로 운전병 혹은 전차, 장갑차등 기계화장비의 조종수, 정비병 보직을 수행하게 된다면 뺀질나게 갈게 된다. 야! 신난다~

5.1. 레벨링

수동변속기나 디퍼렌셜 오일은 정량보다 적게 넣지만 않으면 별 문제가 없지만, 자동변속기의 ATF는 오일 양이 변속감에 미치는 영향이 매우 크고, 오일은 온도에 따라 부피가 변하기 때문에 정확한 양을 주입하는 것이 중요하다. QC 문제에 시달리는 대부분의 제조사는 신차의 ATF 레벨링이 이상한 경우가 상당하기 때문에[14] 변속감이 이상하면 ATF 레벨링을 체크해보는 것이 좋다.

정석적인 진행 방법은 규정 온도 조건에 맞춘 뒤 레벨링 플러그 볼트를 풀어 미션오일이 거의 누유되지 않을 때까지 드레인하는 것이다. 대부분 특정 온도 기준으로 레벨링을 하게 되어 있기 때문에, 대부분의 정비소에서도 ATF 레벨링은 제대로 하지 못하며, 이 때문에 미션 오일 레벨링을 제대로 하는 곳이라면 오일의 온도가 규정 온도로 낮아질 때까지 냉각에 시간이 많이 걸릴 수 있다고 제대로 설명한다.

5.2. 교환 주기

대부분의 경우 설명서를 따르면 아무런 문제가 없지만, 서킷 주행과 같이 운전을 과격하게 하거나 잘못된 변속기 냉각 설계[15] 때문에 유온이 매우 높은 차량은 더 짧은 주기에서 교환한다.

대부분 통상주행 조건에서는 미션오일 무교환으로 여겨진다. 사용자 매뉴얼에서도 자동변속기의 미션오일은 점검, 교환이 필요하지 않은 품목으로 기재되어 있다. 이런 이유로 미션오일은 엔진오일과 달리 게이지조차 없다. 하지만 여전히 '가혹조건'에서 운행시 서비스센터에서 점검하라는 문구도 같이 나와있다.

이러한 무교환이라는 것은 영구히 교환할 필요가 없다는 뜻이 아니고, 통상적인 차량 수명 내에서 무교환, 10만km이상의 장기간 사용이 가능하다는 의미할 뿐이다. 대부분의 신차를 구매한 사람들이 엔진, 변속기 보증기간인 5년, 10만 km가 도달하면 중고차 시장에 넘겨버리고, 10년 이상 차를 사용하는 경우는 더욱 흔하지 않기때문에 제조사에서도 그냥 무교환이라고 하는 것이다. 적산거리 10만 km 내외인 중고차를 구매했을때 오일류를 싹 한번 교체하라고 권유 받는 이유가 여기에 있다.

최근의 자동변속기는 ATF의 산화 변질을 방지하기 위해 오일계통이 완전밀봉되도록 설계되어 있는 것이므로, 불필요하게 ATF를 교환하거나 부분적으로 드레인한다면 도리어 ATF의 산화를 촉진할 가능성이 높다는 반론이 있는데, BMW, 아우디, 재규어 등 차량 제조사에서 ATF 무교환을 주장하는 ZF 6HP 변속기나 ZF 8HP 변속기는 정작 변속기 제조사인 ZF 프리드리히스하펜 AG에서는 주행 환경에 따라서 8만 ~ 12만 km (8년) 주행 후 ATF를 반드시 교환하라고 명시하고 있다.

실제로 사용유 분석을 진행해보면 4만 km 내외에서 첨가제의 절반 가량이 소모되어 5만 km 정도에서 교환이 추천되는 경우가 대부분이며, 정말로 설명서를 그대로 믿어서 ATF를 무교환으로 15만 km 이상 장기간 사용한 경우 ATF의 첨가제 소모와 산화로 인한 다량의 마모금속이 관찰된다. #1, #2, #3, #4. 공장충전용 ATF와 이후에 교환한 ATF의 수명이 크게 차이를 보이지도 않는다.

따라서 엔진 오일과 마찬가지로 대한민국에서 운행하는 대부분의 차량은 차량 설명서에 나와 있는 가혹 조건 주기대로 미션오일을 교환하는 것이 좋다. 가다서다를 많이 반복하는 한국도로상황의 특성상 절대다수의 차량들이 가혹조건속에서 운행하기 때문이다. 대부분 가혹 조건 기준 ATF는 100,000 km, 기어오일은 120,000 km의 주기로 교환하라고 나와 있는데 세부적인 교환주기는 차량마다 다르므로 설명서를 참고하면 되고, 자신의 운행 조건에서 최적인 오일 교환 주기를 알고 싶다면 엔진 오일과 마찬가지로 사용유 분석을 진행하는 것이 가장 정확하다. 사용유 분석에서 권장되는 ATF의 교환주기는 대부분 5~8만 km 정도다.

[1] 현대 E-GMP 플랫폼 차량의 감속기 오일은 전륜구동 자동변속기 오일과 동일한 규격인 ATF SP4M-1이며, 테슬라도 감속기 오일로 SK ZIC ATF Multi와 같은 것을 사용한다. [2] 파워 스티어링 플루이드인 PSF-IV가 PSI-III를 포함하는 모든 면에서 우수한 규격이라 혼동을 더하는 경우가 있다. [3] SP-IV를 요구하는 변속기에도 SP4M-1 사용함. 단, 가격이 2배쯤 올랐다. [4] SP4M-1을 요구하는 변속기에 SP-IV를 사용하면 변속충격이 일어날 수 있음. 쏘나타 DN8부터 SP4M-1 적용. [5] 예외적인 경우는 ZF의 변속기로, ZF는 순정 제품과 정식 승인 제품을 사용한 경우만 규격으로 인정한다. 따라서 추천(recommend), 근접(meet) 제품을 사용한 경우 보증수리가 되지 않는다. [6] 전용 규격 제품이 전멸해서 멀티 규격 제품을 강요받는 경우도 있다. 대표적인 예시가 혼다의 Z1, DW1 규격으로, 국내에서 전용 규격 제품을 팔지 않고, 구하려면 서비스센터에서 구하는 방법밖에 없는데, 혼다 서비스센터는 서울과 일부 대도시를 제외하면 없는데다가 서비스센터에서 택배로 부쳐주지도 않으므로 지방에서는 멀티 규격 제품의 사용이 강제된다. [7] SK ZIC 의 ATF-Multi, Castrol 의 Transmax ATF, AMSOIL 의 Signature ATF, ARAL 의 ATF-J 제품 또한 이 규격을 recommend 한다. [8] 한국GM은 올 뉴 마티즈나 스파크에 Dexron VI 규격 ATF를 넣는다. 다만 이것은 JWS3314가 아닌 JWS3317을 포함하는 규격이며, 캡티바같은 차종과 공유한다. 이에 대해 불만을 갖는 스파크/마티즈 운전자들이 많은 편. [9] MTF, 건식 DCTF, 디퍼렌셜 오일 등 [10] 현대, 폭스바겐의 건식 DCT가 GL 규격을 사용한다. 게트락의 건식 6단 DCT처럼 캐스트롤 BOT 450 같은 전용 오일을 사용하는 경우도 있다. [11] 단 기어부위의 전용규격인 WDGO-1은 일반적인 API GL-4 규격 기어오일과 큰 차이가 없는 것으로 추정된다. API GL-4 규격 SAE 70W 기어오일인 라베놀 MTF-4가 이 오일과 호환된다고 오일 제조사에서 밝혔기 때문이다. [12] 구형 무쏘와 코란도가 이런문제를 안고있었다. 당시 쌍용에서는 무교환을 내세웠지만 오프로드에도 쓰는 이 차종에 무교환은...팬 탈거로 인해 시간이나 금액에서 엄청난 차이가 났다. 당연히 오너들사이에서는 빅쉐이킹문제와 더불어 이역시 쌍용에서 무상으로 제공해야 한다고 일어섰으나 쌍용의 상황을 보면... [13] 이는 미션 특성상 5 ~ 6만키로가 넘어가면 미션 내부에 마모 금속이 상당히 쌓이게 되는 CVT에서 특히 두드러진다. [14] 제조공정에서는 정확한 양을 넣도록 자동화되어있어 문제가 생기면 특정 생산군 전체에 생겨야 하기 때문에 미션오일 편차로 인한 문제는 잘 일어나지 않는다지만, 실제로 정비현장에서 제대로 온도를 맞춰서 ATF 레벨링을 해보면 레벨링이 제대로 안되어 있는 경우가 다수다. [15] 대표적인 경우가 2세대 미니의 경우인데 ATF 온도가 120℃에 가깝게 유지되어 열산화반응이 매우 빠르므로, 설명서 상 교환주기의 절반도 되지 않는 40,000km 내외로 ATF를 교환하는 오너들이 많다. 순정 ATF는 비싸지만 똑같은 ATF가 초기형 현대 베라크루즈에도 사용되었기 때문에 모비스 부품점에서 저렴한 가격에 정품을 구할 수 있어 금전 부담이 크지 않다.

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