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최근 수정 시각 : 2024-11-30 16:42:34

동해선 광역전철/논란


파일:상위 문서 아이콘.svg   상위 문서: 동해선 광역전철
1. 예산 관련 논란
1.1. 지방 홀대 논란
1.1.1. 쟁점
1.1.1.1. 수요가 충분했나?1.1.1.2. 중복 노선이 있었는가?1.1.1.3. 장거리 여객열차 승차자와 관련이 있는가?
1.2. 울산광역시청의 비협조
1.2.1. 반론: 울산광역시청의 재정부족1.2.2. 울산광역시의 교통문제 해결에 도움이 되지 않는 노선
2. 건설 관련 논란
2.1. 역 선정 문제2.2. 동래역 부실공사 논란2.3. 막장환승
3. 운영 관련 논란
3.1. 부산김해경전철 식 간접환승3.2. 부산시내버스 환승 문제3.3. 역명 표기 문제3.4. 배차간격 문제
3.4.1. 시내구간에 이미 존재하는 대체 교통수단
3.5. 울산광역시의 역세권 활용 부족3.6. 울산 시내버스와 환승 불가3.7. 전국호환 교통복지카드 사용 불가

1. 예산 관련 논란

1.1. 지방 홀대 논란

동해선 광역전철 사업 계획은 1990년대에 시작되었다. 그러나 예산 부족으로 계속 일정이 밀려 2016년이 되어서야 부분 개통 ( 부전~ 일광) 하였으며, 2021년이 되어서야 태화강까지 완전 개통하였다. 이에 " 경춘선이나 경강선 같은 수도권 중소도시를 이어 주는 전철은 건설하면서, 부산과 울산이라는 두 광역시를 이어주는 전철 건설이 늦어진 이유는 무엇인가?" 에 대한 일부 부산 지역 철도 동호인들의 반발이 있다. 또한 수도권 전철이 수도권 안은 물론 천안이나 아산, 춘천 등 수도권 밖으로 나가는 노선을 건설하며 확장하였으나, 부산권 광역철도는 오랫 동안 부울경 밖은 고사하고 광역전철 자체가 없었다[1]는 비판도 있다.

다만, 부산이 우대받은 부분도 있다. 부산교통공사의 전신인 부산교통공단은 부산시의 재정난 때문에 국가 공기업으로 전환되었으며 이로 인해 다른 지역의 도시철도 건설에 비해 국비 지원을 더 많이 받을 수 있었다. 운영 적자 역시 타 시도는 해당 지자체에서 부담하지만 부산은 건설, 운영 적자의 상당수를 중앙정부에 떠넘겼다. 그리고 도시철도 건설 예산 분담비율은 국비 40%, 시비 60%의 서울을 제외하면[2] 국비 60%, 시비 40%로 건설된다. 하지만 부산만은 부산교통공단의 건설, 운영 부채의 75%를 정부에 부담시켰다. 물가변동, 금리 변화를 고려하면 중앙정부에서 부산에 특혜를 준 것이다.[3]

1.1.1. 쟁점

홀대 논란과 관련해서 긍정하는 측과 부정하는 측의 의견이 갈리는 부분이 많다.
1.1.1.1. 수요가 충분했나?
홀대론을 반박하는 견해도 있다.(이하 "부정론") 여기서 쟁점 몇 가지와 그에 대한 논증을 수록한다. 그 중에는 수도권이 아닌 울산광역시와의 비교를 통해 부정론을 지지하는 서술도 있다.
동해선 연선 지역 개발이 늦은 점도 복선전철화 사업 지연에 한 몫 했다. 송정(부산), 기장 같은 곳은 21세기 들어서야 간신히 시골 상태에서 벗어났고, 울산의 경우, 태화강역이 위치한 삼산동은 모습으로만 보면 중심 시가지지만 2000년대 이전에는 논밭 지역이었으며,[4] 태화강역과 기장역 사이에 있는 덕하[5], 남창, 서생은 지금도 시골(또는 공장지대)이다.

동해선 연선이 시골이라 복선 전철 사업이 어렵다는 주장은, 수도권에서 간단히 반례를 찾을 수 있다. 특히 중앙선, 경춘선, 경강선, 경원선(1호선) 연선인 양평, 가평, 여주, 연천은 그 경기도에서조차 아직까지 군이거나 사실상 군 급의 시골이다. 동해선보다 일찍 광역전철이 개통되었고, 양평역과 가평역과 여주역 정도를 제외하면 수요가 매우 적다. 심지어 1호선도 2023년 12월 16일 연천역으로 연장되었다. 그런데 인구 113만 울산광역시의 도심 삼산동이 이들 지역보다 낙후되었을까? 서울 접근성을 고려하지 않은 지역 자체 인프라 수준을 비교하면 당연히 그렇지 않다. 또한 동해선은 이미 수도권의 경춘선,경강선,서해선보다 일 평균 승차량이 높은 노선이다. 현재 일광신도시와 장안택지지구 등, 동해선 연선 신도시를 건설중에 있으며, 비수도권과 인구격차를 생각하면 동해선의 10만~9만 언저리의 승차량은 비수도권에서도 충분히 인프라를 투자하면 성공할 가능성이 있다는 반증이다.[6]

파일:attachment/nowon1985.png

본 사진은 1985년 서울 4호선 개통 직후 당시 노원역의 사진이다. 서울의 경우 4대문 중심의 구도심에서 확장을 하고 있던 시기였으며, 서울 시계 안에서도 개발 직전 강남을 포함해 도심에서 조금만 벗어나도 저런 풍경을 보는 것은 어려운 일이 아니었다.[7] 문제는 부산, 대구, 대전, 광주 등 다른 비수도권 대도시들은 수요가 적다는 이유로 많은 궤도교통이 예타를 통과하지 못하고 있는데, 이로인해 수도권의 인프라 수준을 따라잡지 못하고 있는 상황이다. 수도권의 철도 인프라는 1995년에 개정한 현대적인 지방자치제 도입 이전에 건설을 시작했으므로, 수도권 철도 인프라의 기틀은 중앙정부의 높은 관심도로 잡혔다는 것을 간과해선 안된다.

2021년 온양읍 인구는 2만 9천 명 정도밖에 안 된다고 하는데 양평군 양평읍은 인구가 3만 1천 명이라 비슷한 수준이고, 심지어 가평군 가평읍은 1만 9천 명, 연천군 전곡읍은 1만 8천명 밖에 되지 않는다. 나머지 면들은 더욱 인구가 적다. 심지어 연천군의 소재지인 연천읍은 8000명도 안 된다. 거기에다 온양읍은 온산공단 근로자들이 있어 울주군 항목을 보면 알수 있듯이 대규모 아파트 단지가 들어서는 등 성장 잠재력이 적은 편은 아니다.[8]

가축수송의 대명사인 수도권 전철 1호선의 연선 지역도 처음부터 인구가 많았던 것이 아니었다. 1974년 개통 당시 경인선의 경우 부천군 소사읍이 시로 승격된 지 겨우 1년밖에 지나지 않았으며, 부평역 ~ 주안역 이남지역은 갯벌이었다. 경부선 역시 시흥군 안양읍이 시로 승격된 지 1년 남짓 된데다 군포와 의왕은 아직 면이었다. 당시의 배차간격은 경인선 20분, 경부선 40분. 그 때 경부선 배차간격이 지금 동해선 배차간격보다 길었다. 개통하고 10년 정도 지난 80년대에 이들 지역이 개발되고 인구도 늘면서 자연스레 운행 횟수가 늘어 지금과 같아졌다.

덧붙여 광역철도의 원래 목적이 도시 간 여객 수송임을 생각해보면, 동해선의 목적은 울산과 부산 간의 수송이지 울산 시내 도로 혼잡 개선이 아니다. 수도권 1호선이 인천과 수원의 시내 교통 혼잡 개선이 목적이 아닌 것과 마찬가지다.

태화강역이 있는 삼산동에 대해 이야기를 하자면, 옆 동네인 달동이 1987년에 도시개발을 위한 구획 정리를 시작하여 1992년에 본격적으로 개발에 들어갔고, 삼산동 또한 1992년에 구획 정리를 시작하여 1997년부터 개발되기 시작했다. 동해선 울산 시내 구간이 이설된 때가 1992년이었다. 이 때문에 연간 승차량이 100만명대였던 태화강역이 이설 이후 50~60만명대로 반토막나긴 했지만, 그래도 경부선 KTX, SRT를 제외한 철도를 이용하고자 한다면 태화강역으로 가야 한다. 도시 외곽[9]으로 이설된 역 중에서 저 정도로 선방하는 사례도 드물다.

태화강역 주변은 모텔, 원룸밖에 없다고 주장하지만, 이는 태화강역이 삼산동 주민들만의 역이 아니라 울산 전체를 대상으로 한다는 점을 간과한 주장이다. 당장 태화강역에서 시종착하거나 경유하는 시내버스 노선이 몇 개나 있는지 살펴보라. 시가지의 서쪽 끝인 무거동, 다운동 쪽에서야 역까지 오는데 시간이 꽤 걸리지만 연계 교통편 하나는 도시철도가 없는 점만 빼면 넘쳐날 정도로 많다. 삼산 종점이 멀쩡히 있던 2000년대 초반 이전에도 마찬가지였다. 특히 동구는 학성동으로 가든 삼산동으로 가든 장거리 이동을 해야 하는 건 매한가지다.

누가 태화강역 주변 낙후 운운한다면 울산역을 보라고 하라. 태화강역이 낙후되었다면 울산역 주변은 뭐가 아예 없다. 태화강역과 달리 연계교통편이 막장임에도 불구하고 연간 승차량 200만 명 대를 찍으며 흥하고 있으며 전국 경부고속선역과 비교해봐도 다른 광역시의 필수정차역들을 제외하면 그다지 뒤쳐지지 않는다.
홀대론을 부정하는 측에서는 바로 위 문단에 언급된 내용을 주장한다. 광역전철은 도시 간 이동에서 수요가 나오는 것인데, 부산-울산 간의 이동 수요는 서울 ,수도권 지역에 비해서 얼마나 많냐는 것. 실제로 동남권의 세 대도시인 부산, 울산, 창원의 경우 도시 설계 때부터 '자족'을 염두에 두고 세워졌다. 즉, 부산은 부산 안에서, 울산은 울산 안에서, 창원은 창원 안에서 생활 대부분을 할 수 있다는 말. 인구가 적어서 수요가 적다는 얘기가 아니라, '굳이 부산으로 가는 수요'가 적다는 주장이다. 시외버스가 절찬리에 운행되고 있다는 주장을 하는데, 과거 상황으로 가 보자면 수도권의 수요가 압도적이다. 인구가 많은 것도 있겠지만, '서울이 수도권 전체의 확실한 종주 도시라서'다. 이렇게 되면 경강선, 경의·중앙선, 경춘선 등의 건설 및 운영 타당성 설명이 가능하다. 비록 연선 인구는 적을 지 몰라도 승객들이 대부분 서울에 가기 위해 전철을 타기 때문이다. 실제로 동해선이 태화강역까지 개통한 현재 상황에서도 울산광역시 구간은 명백한 시골인 수도권 전철 경의·중앙선의 양평군 구간보다도 못한 수요를 내고 있다.[10] 물론 이는 아직 개통 초기라 자리잡지 못한 것을 감안해야 겠지만.
위의 논증에 대한 반론. 부산과 울산을 오가는 수요는 거의 없다라는 주장부터가 현실과 동떨어져 있다. 부산이 동남권에서 확고한 종주도시는 아니다. 그러나 울산, 경남에서 부산을 오가는 수요는 결코 적지 않으며, 부산의 영향력은 서로를 잇는 전철이 필요하지 않을 정도로 미미한 건 아니다. 부산과 창원, 부산과 울산을 연결하는 시외버스 승하차량은 하루 수천명 뿐이라고 하지만, 남해고속도로 제2지선은 무려 왕복 8차로로 확장하고도 매일매일 정체는 예사이고, 하루에 서부산IC와 북부산IC의 자차 이동량은 10~15만이나 되며 창원터널 통행량도 10만이나 된다. 특히 동해남부선에서 부산역[11]과 울산역을 잇는 통일호 열차는 출퇴근시간에는 그야말로 가축수송이었다. 이게 어느 날 갑자기 그렇게 된 것이 아니라 수십년 전부터 그래왔다. 특히 관공서나 주요 기업들의 경우에는 동남권 지사를, 지방 이전 금융 공기업[12]들은 본사 및 핵심 사무소를 부산[13]에 설치하는 경우가 많기 때문에 그 쪽 방향으로도 출퇴근 수요가 많다. 또 특히 울산은 당시 시외 교통망이 막장이었다는 것을 염두에 둘 필요가 있다. 2022년 현재는, 출퇴근 뿐만 아니라 여가/문화 생활 및 통학 수요도 중요하게 생각해야 한다. 울산/창원에서 부산으로는 여가, 문화생활을 위해 많이 넘어온다. 당장 이 노선의 부산 쪽 종착역이 비수도권 1티어 급 번화가를 역세권으로 두고 있다.

또한 부산은 국제적인[14] 관광도시로, 관광 명소가 많기 때문에 당연하다. 이케아 동부산점이 영업 중이며, 2022년에 3월 31일에는 지방에서 꽤나 규모가 큰 테마파크인 롯데월드 어드벤처 부산도 개장했다.[15] 일단 상술한 사업들을 비롯한 동부산관광단지 개발 사업이 잘 된다면, 휴가철 / 주말 / 공휴일에 부전역 / 태화강역 ~ 오시리아역 구간에서 달리는 전철은 양방향으로 지옥철이 될 가능성도 있다. 실제로도 부전역 ~ 오시리아역 구간은 주말과 공휴일에는 발 디딜 틈도 없다. 여기서 끝이 아닌 게, 주로 부산 방면으로 대학생들의 통학 수요도 만만치 않을 것이다. 부산, 울산, 경남 통틀어 4년제 대학들이 가장 많이 위치한 지역이 바로 부산이다. 게다가 대학생들은 통학 시 부유층이 아니면 자차보다는 대중교통을 많이 이용하는 편인 점도 고려해야 한다. 그러므로 울산이나 기장군 북부 지역에 본가를 둔 대학생들이 벡스코역에서 2호선으로 갈아타고 부산 2호선대[16], 교대역이나 부전역(동해선)에서 1호선으로 갈아타고 부산 1호선대[17], 거제역에서 3호선으로 갈아타고 부산 3호선대[18]로 각각 통학할 수 있을 것이다.

또 하나, 울산과 창원이 자족성을 염두에 두고 건설된 것은 사실이지만, 그렇게 따지면 인천과 수원도 마찬가지다. 그리고 위에도 언급했지만, 법적으로나 통념상으로나 수도권이 아닌 천안 · 아산 · 춘천에 광역전철이 들어온 게 이 지역들이 결코 서울 통근권이어서, 중간 지역 인구가 넉넉해서도 아니다. 사실 이들 도시 또한 각자 독립된 통근권을 형성한 자족 도시다.(춘천은 아예 강원도청 소재지이다.) [19]
울산역을 근거로 들고 나오는 건 지극히 황당한 주장인데, 울산역은 애초에 계획조차 없던 역이었다. 노무현 정부 당시 광역시에 고속철도역 하나쯤은 있어야 한다는 정치적 배려로[20] 그나마 울산 시내에서 가깝고 연계 교통을 들이기도 편한 언양읍 인근에 역을 설치한 것인데 의외로 대박이 터진 것. 깡촌임에도 불구하고 역을 놓은 게 아니라, 시내 전체의 수요를 염두에 두고 정치적 배려를 해 준 것이다. 그나마도 이건 광역권 간의 이동 수요기 때문에, 동일 광역권 내에서의 도시 간 수요와 직접적인 비교를 하는 건 굉장한 무리이다. 또 간과되는 점 중에 하나는, 오히려 울산역이 없었어야 울산광역시의 경부고속철도 접근성 문제를 해결하기 위해 동해선 복선전철화가 빠르게 진행될 명분이 생길 것이라는 점. 동해선이 경주역에 접속[21]하기 때문이다.
원래 울산역의 주변 환경은 맨 윗 문단과, 조금 아래의 “삼산동은 2000년대 이전까지 논밭이었고, 주변에 원룸과 모텔밖에 없어서 수요창출이 어렵다.” 라는 주장에 대한 반론이다. 태화강역이나 울산역이나 똑같이 울산 전체를 수요권으로 잡고 있다. 광역권 운운하는 것이나 정치적 배려 운운하는 건 그야말로 논점 일탈이다.[22] 그리고 동해선의 울산역과 신경주역 구간은 국가기간 교통망 계획의 후반기 계획(2010~2019년)으로 처음 발표된 때가 1999년 12월이었다. 그것도 경부고속선의 지선 역할 목적이라기보다(이건 순전히 부차적인 효과다) 경주 시내를 피해 외곽지역으로 드리프트를 하기 위해서 이렇게 계획되었다. 이유는 문화재 보호. 이건 동해선 광역전철 사업과 아무 관련이 없다.
2017년 한국철도공사 통계연표에서 동해선 전철 혼자 무임승객 비율이 30%대를 넘는 것이 확인되었다. 저 통계에 따르면 이용객에 비해 수익이 안난다는 점이 확인된다. 노인 지하철 무임승차 갈등이 점점 심해지는 판국에 이용객수 만으로 배차간격을 좁혀달라는 설득력이 떨어지고 있는 상황이다.
같은 링크에서 광역전철뿐만 아니라 전국의 모든 도시철도, 광역전철 통계를 제공하고 있다. 위의 링크에 제시된 2017년도 자료를 보면 단일 운행계통으로 무임승객 비중이 가장 큰 노선은 부산 도시철도 4호선으로, 무려 42.8%라는 수치를 보인다. 평균 배차간격은 동해선의 4분의 1밖에 안되는 8분이다. 이외에도 무임 승객 비율이 30%를 넘는 노선은 동해선(33.2%), 광주1호선(33.1%), 부산3호선(32.2%), 대구3호선(31.8%)이 있다. 심지어 대구3호선 뒤에 대구1호선(28.2%), 부산1호선(28.1%)이 그 뒤를 따르고 있다. 지방 도시철도 중에서 무임승객비율 비중이 20%를 넘지 않는 노선은 오직 부산김해경전철(5.7%) 뿐이다. 그러나 부산김해경전철은 무임승객의 대부분을 차지하는 65세 이상의 노인들도 요금을 내야 하기 때문에 수치가 적은 것이다. 거기다 비율로 따져서 그렇지, 전체 무임승객 수치는 이보다 배차도 짧고 승하차량이 훨씬 많은 부산 1~4호선 쪽이 훨씬 많으며, 수도권은 더 말할 필요도 없다.

지방에서 승차량으로 서울 2기 지하철 급인 부산 1호선 조차 무임 승객 비율이 28%를 넘기는 실정에서(2022년 기준으로, 부산은 고령인구 비율이 약 20%로 특광역시 중 가장 높다.) 이를 개선하는 방안으로 배차 간격을 길게 하라, 심지어 그 지역에 도시(광역)철도는 필요없다는 주장이 과연 타당할까?

더군다나 지금 부산광역시가 왜 고령화되었는지 조금만 생각해보자. 경인선은 1970년대, 동해선은 2021년에 전구간 개통이다. 부울경 맹주 도시와 제2 도시를 잇는 대중교통 인프라 연결부터 50년이 뒤쳐진 셈이다. 보통 일자리를 창출하는 공장이나 테마파크 같은 생산 시설들은 땅값 비싸고 개발 밀도 높은 시내권 대신 시 외곽 또는 교외 지역(양산시/김해시 일부, 기장군/울주군 일부)에 입지하는 경향이 있다. 시내권 거주 구직자들은 자차 없이는 수도권에 비해 통근이 불편하므로 기업들[23] 입장에서는 생산설비 등을 투자하기 망설여지고(인력이 잘 구해지지 않기 때문이다.), 이 권역에서 미는 관광 산업 또한 대중(광역)교통 인프라가 뒷받침되지 않으면 권역을 먹여 살릴 정도로는 발전하기 어렵다. 상황이 이럴진대 젊은이들은 인프라 빵빵한 수도권으로 이탈을 하지 않을 수가 없다. 애초에 국토 균형 발전에 적극 나서고, 재정을 투자하여 굳이 부산만이 아니라도, 부산, 대구, 광주, 대전을 중심으로 인프라를 발전시켰다면 지금의 수도권 집중화, 지방 광역시의 청년층 탈출로 인한 초고령화는 발생하지 않았거나 그 시기가 늦춰졌을 것이다. 당연히 이로 인한 무임승차량 급증도 심하지는 않았을 것이다. 최소 8 ~ 90년대에 전철 운행을 통한 연결이 되었으면 수도권 마냥 연선 따라 신도시 개발도 완료되었을 것이다. 과거 정치권의 실책 때문에 이 모양일 뿐 부산광역시만 해도 광주광역시+전라남도를 합친 것보다 인구가 많다.[24]
1.1.1.2. 중복 노선이 있었는가?
게다가 해운대와 센텀시티가 개발되던 시점에는 부산 도시철도 2호선이 개통되는 바람에 중복 노선으로 간주되어 투자가 늦어졌다. 부산 2호선이 지어지던 당시에는 장거리 여객열차 및 화물열차에 영향을 주는 동해선에 예산을 주기보다는 부산 2호선에 예산을 더 주자는 쪽으로 갔고, 따라서 국비 지원도 그쪽으로 집중되었다. 동서통근열차가 폐선된 데에는 다 이유가 있다.
2호선이 철도와 중복되는 건 사실이지만 경부선과 겹쳤지, 동해선과 겹쳤던 건 아니었다. 애초에 2호선이 남구, 수영구를 지나가고, 동해선 해운대구간 이설이 90년대부터 있었기 때문에 노선 중복이 별 의미가 없었다. 2호선 때문에 경부선을 이설하지는 않을 것이다. 동해선 복선전철화가 늦어진 것도 1997년 외환 위기로 인한 예산 삭감 때문이다. 결국 착공은 2003년 들어서야 했다. 그 이후로 1호선(경부선+경원선), 중앙선, 경춘선, 경의선에 광역철도가 개통 혹은 연장되는 동안 동해선은 티스푼만 만지작거렸다. 동해선만큼 개통 예정 일자를 여러차례 갈아 치운 전철노선도 드물다.

동서통근열차의 폐지가 2호선 광안역~장산역 구간 개통과 관련있는 건 사실이다. 하지만 2호선 개통 하자 마자 바로 폐지된 건 아니었다. 이후 약 3개월 남짓 더 운행하고 폐지되었다. 도시통근열차는 이보다 더 늦은 2006년 11월에 폐지되었고, 무궁화호로 대체된 이후에도 동해남부선 상 임시승강장 시리즈는 계속 정차했다. 임시승강장 중 이용객이 상대적으로 이용객이 적었던 안락역, 우일역은 2008년 1월에 일찌감치 영업 중지했고, 이용객이 많았던 거제역, 남문구역, 재송역, 수영역은 훨씬 늦은 2011년 10월에 영업중지했다. 실적이 부진했으면 도시통근열차 없앨 때 일찌감치 없앴을 것이다. 동해선 전철은 도시통근열차의 영혼이 살아 숨 쉬고 있다.
지방 홀대론에서 주장하는 경의선, 중앙선, 경춘선, 1호선의 수요가 적은 역들은 사실 기존선에서 여객 취급이 중지되거나 무궁화호가 선택 정차했던 중간 역일뿐이다. 그렇게 치면 동해선도 저 정도로 수요가 안 나오는 몇몇 역을 예시로 들 수 있다.( 개운포역, 서생역) 또한 복선전철이 개통되기 전의 각 노선들의 상황은 아래와 같다.
단지 그럴 뿐이라면 굳이 거기까지 전동차를 세워야 할 필요가 없다. 아니면 하루에 몇 편만 세우든가. 하지만 현실은 모든 완행전철이 해당 역에 서고 있지 않은가. 다시 강조하지만, 2022년 현재도 해당 전철 역들 주변에는 취락은 고사하고 논밭, 임야가 전부다.
경의선: 복선전철 이전에도 무려 CDC 디젤동차 중련으로 10량을 편성했던 구간이며, 통일로, 자유로, 제2자유로, 심지어 복선전철 이후의 경의선도 모자라서 평택파주고속도로까지 건설 중이다.
해당 구간의 수요는 일산신도시 한마디로 설명이 끝난다는 것을 간과한 주장이다. 일산의 광역교통망이 3호선이 지나는 중앙로에 집중되는 경향이 강하다 보니 신도시 윗부분에 해당하는 경의선 연선과 구일산, 중산동 쪽은 3호선보다 경의선, 아니면 버스에 몰릴 수밖에 없는 구조다. 만일 일산신도시의 인구 없이 CDC 10량, 자유로, 제2자유로가 지어질 수 있었겠는가? 예시로 든 구간은 일산신도시를 비켜난 미개발지, 파주시 월롱면, 파주읍 구간을 가리킨 것이다.
중앙선: 복선전철 이전에는 청량리~양평간 무궁화호 매진이 자주 뜨던 구간이어서 양평 이남의 원주, 제천, 안동지역의 사람들이 청량리행 기차표를 못 구해서 불만이 많았던 구간이다. 게다가 해당구간을 비슷하게 따라가는 6번 국도는 중앙선 복선전철 개통 이후에도 여전히 상습정체 구간이다.
경춘선: 복선전철 이전에도 청량리~춘천간 무궁화호 매진이 뜨던 구간이고, 이 매진사태는 ITX-청춘이 계승해 버렸다. 경춘로, 경춘북로로도 교통량을 감당하지 못해서 서울양양고속도로의 서울~춘천 구간이 2009년에 개통되었으나, 이것으로도 감당이 안돼서 경춘선 복선전철을 개통했다.
사실관계부터 밝히자면, " 청량리역~ 양평역 간 무궁화호 매진이 자주 뜨던 구간이어서 양평 이남의 원주, 제천, 안동지역의 사람들이 청량리행 기차표를 못 구해서" 라는 주장은 구간별 좌석 할당제를 시행하는 2000년대 이후에는 맞지 않다고 알려져 있으나( 사례) 구간별 할당제는 단거리, 장거리 승객을 가리지 않고 모든 구간의 승객에 대한 최소한의 보호용이라 단거리 승객이 많은 구간은 장거리 승객에게는 불리한건 사실이다. 6번 국도, 46번 국도, 390번 지방도의 주요 정체구간은 남양주시 구간인데 경춘선, 중앙선의 서울 통근수요도 남양주시에서 많이 나온다. 철도는 도로 및 버스와는 다른 구조라 단거리 승객이 많은 지역은 통근전철로 빼버리는게 운용상 편하다. ITX-청춘 정차역이 가평군은 2개지만 남양주시는 무려 4개다.
1호선: 남부구간인 경부선 수원역~ 천안역 구간은 위의 중앙선처럼 복선전철 이전에는 수원~천안간 무궁화호 매진이 자주 뜨던 구간이어서 수원 이남의 대전, 대구, 심지어 부산에서도 서울역행 기차표를 못 구해서 불만이 많았던 구간이다. 경부고속도로에 대해서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 북부 구간인 경원선의 경우 통일 대비용의 성격이 강하며, 2022년 현재도 군사적으로 중요한 기능을 하고 있기 때문에 복선전철이 불가피했던 구간이다.
위의 중앙선과 마찬가지로 구간별 좌석 할당제를 실시하는 건 경부선도 마찬가지이나 역시 단거리 장거리를 가리지 않는 최소한의 보호용이다.(KTX, SRT도 동일) 1호선이 들어오기 전의 평택시, 천안시 성환읍·직산면은 아직 개발되기도 전이었다고 하나 현 평택시는 구 송탄시+평택시이므로 이미 어느정도의 개발은 되어 있었다. 그리고 영등포역[25] ~ 천안역은 경부선(부산)뿐만 아니라 경전선(마산•진주), 동해남부선(포항), 호남선(목포•광주송정), 전라선(여수), 장항선(장항)[26] 여객열차가 모두 모이는 구간으로, KTX를 제외하고 경부선에서 이 정도로 여객열차가 조밀하게 다니는 구간은 없다. 적어도 단선이었던 중앙선, 경춘선보다는 사정이 나았으나 결국 버티지 못하고 복복선 전철을 완공했다. 용남고속이 열차표 부족으로 수원~천안 완행시외버스[27]구간에서 떼돈을 벌었다가 1호선 천안 연장 이후로 말그대로 박살이 났다. 기차표 부족이 없었다는건 말이 안된다.[28]

경의선이 문산까지 다니는 것과, 1호선을 연천까지 연장하는 것은 남북통일 대비와는 아무런 관련이 없다. 남북통일을 대비하는 차원이라면 경의선은 벌써 휴전선 너머 개성까지 선로가 깔려 있고, 경원선은 2012년에 백마고지역까지 개통되면서 북쪽으로 선로가 연장되었지만, 단선 비전철 구간으로 전국에서 CDC가 운행되는 둘뿐인 구간이다.
위의 4개 노선들에 비하면 동해선 부산~울산은 교통량이 많다고 보기 힘들다. 동해선 선형을 비슷하게 따라가는 부산울산고속도로는 민자고속도로 통행률 꼴지를 기록하면서 민자고속도로 중 유일하게 7년 연속 적자를 기록했다. #

부산울산고속도로는 원래 민자도로로 지어질 예정이 아님을 염두에 두어야 한다. 예산 문제로 10년을 끌다가 겨우 개통했고, 그나마도 주주 구성이 한국도로공사(51%), 국민연금(49%)인지라 무늬만 민자도로인 상황이다. 그리고 해운대와 울산을 잇는 해운대고속 시외 버스가 이 고속도로의 단골 고객이다. 그 전에는 시외버스 완행이 있었지만 속도와 요금 경쟁력에서 동해선 무궁화호에 압도적으로 밀렸다. 이 덕에 기차는 입석은 기본일 정도로 사람이 많았다. 특히 임시 승강장이었던 남문구역은 법원 및 검찰청이 근처에 있어서 그 쪽으로 출퇴근하는 이용객이 상당히 많았다. 이 고속도로가 개통되고 직행편도 엄청나게 늘어나면서 상대적으로 역전된 것이지 울산 ~ 동해선 ~ 부산 축선의 교통수요가 줄었다고 속단하기는 이르다. 지금도 해운대시외버스터미널에서 울산행 시외 버스를 타기 위해 서 있는 긴 줄은 어떻게 설명해야 할까? 굳이 울산뿐만 아니라 일광, 기장, 송정에서 주요 환승역을 통해 시내로 출퇴근하는 수요가 개통 2주일만에 벌써 자리 잡았다. 동해선 전철 공사로 인한 이설전,후 상관없이 시종착역인 부전역에서부터 무궁화호를 거의 꽉채워서 가며, 그나마도 해운대(이설 후 센텀,신해운대),기장을 지나면 매진상태로 태화강역까지 간다.
1.1.1.3. 장거리 여객열차 승차자와 관련이 있는가?
또한 동해선의 경우 부전역~태화강역 무궁화호가 매진된다고 다른 지역에서 불만이 높아지는 노선은 아니다.[29] 울산 이북의 경주, 포항은 부산을 갈 때 차라리 시외버스를 타는게 속 편하고, 대구에서 부산 갈 때 동해남부선을 타는 경우는 없다. 다시 말하면 동해선은 부산입장에서만 시급한 노선이지, 다른 지역에서는 별로 시급하지 않은 노선이다.[30]
동해선 광역전철이 경주, 포항, 대구로 가는 것으로 계획되어 있던가? 동대구~부전을 왕복하는 RDC는 태화강역, 경주역을 중심으로 그 이남과 이북 지역의 구간 수요를 잡기 위해 있는 열차이지 풀코스를 뛰는 것만큼 시간낭비도 없다.
결국은 부산시의 의지가 중요한데 3번 국도의 상습정체 때문에 만들어진 수도권 전철 경강선이 배차간격을 좁히기 위해 경기도에서 보조금을 주는 것과 비교할 때, 부산시는 배차간격을 좁히려는 의지도 없었다. 솔직히 중앙정부 입장에서도 시급성보다는 제 2의 도시권에 광역전철이 있어야 한다는 상징성 때문에 지어주는 의도가 있으며, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도가 삽도 뜨지 못하고 있는 것에 비하면 양호한 편이다. 광주권은 광주 도시철도 1호선의 실패 사례 이후 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
사실관계가 틀렸다. 경강선은 3번 국도의 상습정체 때문보다도 57km에 달하는 운행 구간에 완행열차로만 운행하니 시간이 너무 오래 걸려서 급행열차 도입을 추진한다고 했지 배차간격을 좁힌다고는 하지 않았다.( 기사) 그리고 평일 출퇴근시간의 배차간격을 살펴보면 10개 편성으로 15~20분은 충분히 돌릴 수 있다. 단지 예비 편성이 부족해질 뿐. 어차피 태화강역까지 개통되고 울산기지가 개장하면 추가 발주가 예정되어 있다. 그리고 수도권도 마찬가지지만 지자체는 사업비를 부담하고 구간 선정이나 운행에 관해 '건의'를 할 뿐 '간섭'할 수 있는 권한을 가지지 못한다. 오히려 오시리아역, 부산원동역 건설을 100% 자체 예산으로 편성한 부산시는 동해선에 대해 상당한 공을 들였다.

1.2. 울산광역시청의 비협조

울산광역시 구간의 공사가 지연되는 이유로 울산광역시청이 공사비 일부를 지불해야 하는데, 예산 투입이 제대로 이루어지지 않았기 때문이라는 설이 있다. 부산광역시 측에서는 울산광역시 측이 "돈은 우리(울산)가 내고 이득은 부산이 챙기네" 라는 생각으로 돈을 대는 것에 부정적이었다"는 주장을 하기도 했다. 사실 울산시청에서 이 사업의 재정 출연에 대하여 소극적인 태도를 보인 것은 사실이다.



밑에서 나오겠지만 동해선은 울산 내부교통에는 별 도움이 안되는 노선이기 때문에 부산-울산과 사이가 괜찮은 2020년에도 부산과의 상생이 아니라 빨대효과로 인한 상권 쇠퇴를 걱정하는 현실이다.

1.2.1. 반론: 울산광역시청의 재정부족

이에 대해 해명하자면, 재정이 부족했던건 울산광역시뿐만이 아니다. 부산시의 경우 도시철도의 주요축으로 10개이상의 역이 있어 수송분담률이 높아 부전~일광역을 우선개통하려는 의도가 있었음에도 부산광역시 또한 재정 문제로 분담금을 부담할수없어 제때 납부하지못해 사업이 지연된 상태였다. 게다가 울산광역시는 광역시 승격 이후 도시의 오염을 정화하는 데 막대한 예산을 퍼붓느라 다른 데 쓸 예산이 없었던 것에 가깝다. 2010년대 태화강의 수질이 호전되어 연어가 돌아오고 철새가 온다고 홍보하고 있지만, 온산병이 발생한 1980년대 뿐만이 아니라 지방 자치 제도가 실시된 후인 90년대 말 ~ 2000년대 초 까지만 해도 울산은 도시 전체가 오염에 찌든 도시였었다. 예산 부족으로 인한 도시 인프라 투자 부족의 사례는 울산광역시 경전철의 지지부진한 추진 상황과 식수 부족 우려 때문에 울주 대곡리 반구대 암각화 보존 문제를 해결하지 못하는 상황 에서도 잘 드러난다.

게다가 사람들이 오해하고 있는 점이 한 가지 더 있는데, 울산의 공장들이 내는 세금 중 법인세는 지방세가 아니라 국세라서 울산광역시청도 생각보다는 예산이 많지 않다는 것이다.[31] 2016년 기준년도 세입 총계를 보면 부산은 15조 8687억원, 울산 5조 2568억원이다. 인구 대비로 계산하면 부산이나 울산이나 비슷한 상황이고, 서울특별시와 경기도가 압도적이다. 제주특별자치도의 경우 울산과 얼마 차이 나지 않고, 강원도의 경우 인구 차이는 얼마 안 나는데 세입은 두 배나 많다. 계속 오해가 있는 부분인데, 기본적으로 울산은 서민층과 중산층의 비중이 높고 고소득층의 비중이 적어서 누진세를 감안하면 세금이 딱히 잘 걷히는 도시는 아니다. 누진세 항목을 보면 알 수 있듯이, 고소득자가 많아야 세금이 잘 걷힌다. 동남권의 발전을 위해 돈 많은 울산이 일부 기여를 해야 한다는 일부 사람들의 주장이 있는데, 통계만 봐도 이러한 주장은 쉽게 반박된다.[32] 애시당초 지방세 항목을 보면 지방소득세를 빼면 취득세, 재산세, 자동차세정도가 큰 비중을 차지하는데, 울산의 경우 부동산 가치가 생각보다 높지 않고 거래량도 적은편이라 취득세와 재산세 수입은 생각보다 많지 않다. 배기량에 민감한 자동차세[33]에 대해서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

1.2.2. 울산광역시의 교통문제 해결에 도움이 되지 않는 노선

또한 부산광역시의 경우 도시철도의 주요축으로 15개역이 있어 수송분담률이 높아 부전~일광역을 우선개통하려는 의도가 있는 부산과는 달리 울산 구간 동해선 노선을 보면 울산시는 역이 6개에 그치고 그마저 시가지의 최외곽선을 따라간다. 교통망으로서의 중요성이 떨어지는 등 실익이 적다. 한마디로 시내교통혼잡 해소에 도움이 되지 않는다는 점도 울산을 동해선에 더더욱 소극적으로 만들었다. 동해선과 비슷하게 따라가는 울산 버스 705의 경우 배차간격이 30분에 1대이다. 수도권으로 친다면 수도권 전철 경의·중앙선을 바라보는 파주시의 마인드와 대략 비슷하다. 허나 파주시는 동해선 연선과 비교하였을 때, 상황이 그나마 나은 편에 속한다.[34]

또한 태화강역 앞 지역은 시내 라고는 하지만 정확히 말하면 인구 밀집지역인 남구 삼산동/달동과 시민들의 근무처인 북구 자동차산단/동구 조선산단/남구 석유화학산단/울주군 온산공단을 이어주는 주요 교통로이지 사람이 거주하는 곳은 아니다. 삼산동을 울산시의 신시가지라고 부르지만 이곳도 학성교~롯데백화점~여천천 라인( 화합로)을 경계로 서쪽은 상업지 및 주거지역인데 반해 동쪽은 룸싸롱/나이트/모텔/안마시술소/접대용 식당/원룸이 밀집한 유흥가이다. 덕분에 저층건물과 나대지가 많아 토지보상비가 적게 들어 지금이야 오피스텔이나 아파트가 좀 올라가는 정도지, 2000년대 초반만 하더라도 일반 시민이 이곳에 발을 들일 일이 없었다.

선로가 시내를 지나가기는 하는데, 역이라고는 제일 끄트머리에 하나 있는게 환락가로 인해 실제 거주지와 단절되어 버리고 대부분의 역은 시내사람은 1년에 몇 번 가지도 않는 시골구석이고, 음영지역 해소도 안 된다. 그렇다고 역과 환승교통체계가 갖춰져 있기를 하나?[35]

지금 와서는 쓸모없는 가정이지만 1992년 태화강역을 이전하면서 폐선한 옛 노선의 시내 구간을 당시 폐선하지 않고 지금까지 운영하면서 전철화 사업을 진행했다면 울산시에서 이렇게까지 소극적으로 나오지는 않았을 것이다. 노선을 가정해 보면 북구 신시가지(농소- 호계- 울산공항) ~ 중구 구시가지( 병영-반구- 학성-성남) ~ 남구 중심시가지( 강남- 신정-공업탑-두왕)의 주요 시가지를 이어주는 데다가 울산항역/ 장생포역/ 온산역/울산신항역(예정)을 이용한 통근열차를 투입할 수도 있었을 것이다.이렇게 되었다면 울산역개통 이전까지 울산의 철도 이용률이 바닥을 치지도 않았을 것이고 동해선 광역전철의 울산지역 수익성을 걱정하지도 않았을 것이며 구시가지의 도시 재개발 사업이 사업성 부족으로 기본 10년 이상씩 질질 끄는 게 기본일 정도로 지리멸렬하지도 않았을 것이다. 모화역- 효문역 폐선부지 조금 있는 거 가지고 되지도 않는 경전철 한다고 시간 예산 잡아먹는 뻘짓도 안 해도 되었을 것이고.

울산의 만성적인 교통체증은 울산시의 동쪽과 서쪽을 이어주는 도로에서 발생한다. 구체적으로 동구의 현대중공업 공단과 북구의 현대자동차 공단에서 중구와 남구 시가지로 들어오는 길( 아산로, 효문사거리 등)이 막히고 여기서부터 시작해 남구의 태화강역 - 고속버스터미널 사거리- 번영사거리- 공업탑로터리- 문수체육공원 - 울산대 신복로터리 구간이 최악의 정체구간이다.

그러나 동해선 광역철도는 울산시를 남북으로 지나가기 때문에 울산시의 상습적인 교통체증을 해소하는데 기여하지 못한다. 동해선이 지나갈 태화강역이나 북구 지역도 교통난이 심하기는 하지만 이 구간은 울산의 동서교통과 남북교통이 만나는 지점이고 교통체증의 원인 역시 남북교통이 아니라 동서교통이라는 점을 고려하면 울산시가 적극적으로 나설 유인이 없다.[36]

2. 건설 관련 논란

2.1. 역 선정 문제

최초 계획에는 교리역(가칭)이 신설될 예정이였으며 내리역(현 오시리아역)은 계획에 없었다. 그런데 교리역 신설이 백지화되고 대신 오시리아역이 신설되었다. 교리역 주변은 주거단지가 형성되어 있어 기장역 수요를 일부 분산시킬 수 있으며 기장역만큼 많은 수요를 끌어들일 수 있는 황금알과 같은 장소다.

탑승객 입장에서는 교리 윗쪽 지역은 일광신도시가 있어 향후 전망이 밝은데 반해 오시리아역은 주변에 국립부산과학관, 롯데몰, 이케아 등이 있으나 이는 관광객 수요 및 근로자들의 수요에만 그칠 수 밖에 없는 상황이다. 즉, 교리역만큼 기대에 전혀 못 미친다는 뜻이다. 이 부분은 아직까지 아쉬움이 남는 상황이라고 볼 수 있다. 하지만, 교리역 연선 주민들의 역 추가 신설 요구와 수요 예측 및 B/C 분석을 통해서 원동역처럼 B/C 분석이 1을 넘게 되면 추후 역이 신설될 가능성도 있다. 이미 한국철도공사에서는 원래 6호선 수색역(현 DMC역)과 통합 예정이었던 수색역과, 행신역과 통합 예정이었던 강매역 등 다른 예시도 많이 있다.

하지만 부산시와 한국철도공사의 입장은 전혀 다르다. 오시리아역은 원래 건설할 예정이 없었고, 부산시에서 요청하여 건설되었다. 오시리아역 운영비도 부산시에서 일부 지원해준다고 한다.

오시리아역에서 조금만 더 가면 부산에서 유명한 용궁사로 갈 수 있고, 주변에 동부산 테마파크가 들어설 예정이기 때문에 처음부터 오시리아역은 인근 주민들을 위해 만든게 아니라, 관광객들을 위해 건설한 것으로 예상된다. 또한 이케아 동부산점이 오시리아역 근처에 들어설 예정이기 때문에 오히려 괜찮은 위치에 건설하였다.

2020년 이후로 롯데 아울렛 이외에 이케아 동부산점, 동부산 테마파크가 들어서면 지금보다 탑승객이 몇 배 더 늘어날 것으로 전망된다.

동부산선이 개통된다면 두 노선이 시너지 효과를 낼 수가 있다. 예를 들어 태화강역 / 일광역에서 장산역이나 (구)해운대역 쪽으로 가고자 할 때, 관광단지 소재 역 or 송정역에서 2호선으로 환승해서 가면 시간과 요금을 아낄 수 있다. 동부산선(2호선) 연장으로 인해 오시리아역 이북 동해선 역세권 지역에서 장산역 일대 혹은 해운대해수욕장, 해리단길 쪽으로 향하는 수요들을 동해선 + 동부산선 전철로 끌어올 수 있다는 뜻이다. 이러면 당연히 둘 다 수요가 늘어날 가능성이 더 높다.

2.2. 동래역 부실공사 논란

기사 링크 동래역의 철골조 부실공사에 대한 부산MBC의 보도가 있었으며, 결국 철골 공사를 다시 하는 것으로 일단락되었다.

2.3. 막장환승

환승통로가 구비되어 있는 거제, 교대, 벡스코의 경우 모두 환승통로의 길이가 상당히 긴 편이고 지하-지상 환승이라 계단과 에스켈레이터도 길다. 환승역 지정이 안 된 다른 역[37]의 경우에도 간접환승 자체는 가능하다. 부산김해경전철을 제외한 부산교통공사 관할 노선 내에서의 환승과는 달리 환승횟수가 1회 차감되며 30분 이내로 환승해야 한다. 쉽게 말해 동해선이라는 이름으로 된 버스로 갈아탄다는 개념으로 보면 된다. 환승역으로 지정된 거제, 교대, 벡스코역은 열차 운행 도표를 조정해서 기존 도시철도와 동해선의 환승 대기 시간이 길어지지 않게 조정이 되어 있지만 다른 역에서 갈아타게 된다면 꽤 오래 기다려야 할 수 있으니 주의할 것.[38]

3. 운영 관련 논란

3.1. 부산김해경전철 식 간접환승

부산교통공사 관할 환승역들은 환승통로만 따라가면 다른 노선의 승강장으로 바로 갈 수 있는 방식의 환승이 보통이지만 2011년 9월에 개통하였던 부산김해경전철과 마찬가지로 교통수단 간 환승으로만 처리되어 환승 가능횟수가 1회 차감되며, 각 사의 1회용 승차권 이용 시, 환승혜택을 받을 수 없다. 정기권 또한 각사에서 따로 발매 중이며 타사가 관할하는 노선에는 호환되지 않는다. 이는 구간 산정을 양사 관할구간을 통합해서 산정하지 않고, 각 사마다 따로 산정하기 때문인 것으로 보인다. 즉, 동해선과 부산 도시철도 둘 다 10km 초과하여 경유했다면 교통카드 기준 1,500원이 아닌 1,700원을 내는 것을 생각하면 이해하기 쉽다.

다만 간접환승 방식이 부정적인 것만은 아니다. 전술하였던 구간 거리를 각 사에서 산정한다는 점을 역발상하면 1,700원 혹은 1,500원을 내야 할 요금을 1,500원 혹은 1,300원을 낼 수 있는 지역이 더러 있다. 특히 센텀시티 일대에서 서면 일대로 갈 때 유용하다. 그리고 공식 환승역으로 지정되지 아니한 부전역이나 낙민역에는 환승통로가 존재하지 않은데도 도보를 이용하여 공식 환승역처럼 갈아탈 수 있다는 이점이 있으며, 특히 부전역에서 이러한 형태의 환승 수요가 있는 편이다.[39] 그 외 서로 다른 운영주체가 승차권의 형태를 획일화하는데 필요한 비용과 노력이 적게 든다는 장점이 있다.

또한, 2021년 12월 동해선 광역전철의 태화강역 연장 이후로는 10km를 초과할 때마다, 기본 요금 1300원에 200원씩 추가되는 것으로 바뀌는데[40], 만약 직접환승 방식을 채택했다면, 부산교통공사 관할 구간도 동일하게 바뀌어 예를 들어, 부산 도시철도 1호선의 다대포해수욕장역에서 노포역으로 가는 경우와 부산 도시철도 2호선의 장산역에서 양산역까지 가는 경우, 1500원에서 1900원[41]으로 요금이 올라가 부산광역시 급행버스의 1700원보다 비싸지게 되고, 일반버스 1200원보다 700원 비싸기 때문에 광역환승으로 500원이 추가되는 해운대에서 양산의 본시가지나 물금신도시까지 가는 경우를 제외하고 경쟁력이 급격하게 떨어진다.

벡스코역에는 이미 환승통로가 구비되어 있지만 부산교통공사는 QR 승차권을, 한국철도공사는 1회용 토큰을 사용하기 때문에 환승통로에도 개찰구가 설치되어 있다.[42] 교통카드를 이용하면 버스 - 도시철도 간 환승으로 간주하여 환승가능 횟수가 차감된다. 현행 부산광역시 환승 체계에서는 동일한 교통수단 간의 환승할인은 인정하지 않는다.[43] 특히 중동 일대나 도시철도 해운대역에서 동해선을 경유하여 부산 서면 일대나 다대포 방향으로 이동할 때 동일 교통수간 간의 환승 미할인에 유의할 것.[44] 예를 들어 도시철도 2호선 해운대역 → 벡스코역 → 동해선 환승 → 부전역 → 1호선 환승 → 서면역의 경우 도시철도 1호선 부전역에서 동일 교통수단 간 환승으로 간주되어 요금이 한번 더 부과된다. 따라서 벡스코역까지는 시내버스를 이용 후 환승하거나 기존 2호선 경로로 둘러 가는 등의 방법을 택해야 한다.

1회권 승차권으로도 부산 도시철도 - 동해선 광역전철 간 환승을 하기 위해서는 부산교통공사가 동해선의 1회용 승차권 시스템을 도입하여야 하지만 이미 부산-김해경전철의 전례가 있었고, 다대포해수욕장역 연장 구간이 개통된 지 5년이 채 다되어가는 시점에서도 별 다른 소식이 없는 것으로 보아 다른 운영주체를 위해 비용을 추가로 들일 가능성은 희박할 것으로 보인다.

3.2. 부산시내버스 환승 문제

동해선 일부 역에서는 부산 시내버스와의 환승 및 접근성 문제가 지적되고 있다. [옛 동해남부선 & 동해선] 동해선, '도시철도'라 하기엔 너무 불편한 환승
1단계 구간에서 많은 비판을 받았던 탓인지 2단계 구간인 좌천역과 월내역이 2021년 12월 28일에 개통할 때에는 역 근처를 지나는 시내버스와 마을버스 노선을 모두 역 앞을 통과하도록 노선을 조정하였다. 하지만 월내역을 통과하는 버스노선은 지나치게 굴곡이 심해 또 다른 비판이 나오고 있다.

3.3. 역명 표기 문제

일단 노선의 시발점인 부전역부터 문제이다. 동해선 부전역과 1호선 부전역의 이름이 같다. 두 역은 도보상 250m 정도 떨어져 있으며, 교통카드를 이용해 간접 환승이 가능하다. 용산역 - 신용산역과 비슷한 상황. 원래는 동해남부선 부전역은 부전역이었고 1호선 부전역은 부전'동'역으로 서로 다른 역임을 표기하였으나, 2010년 2월 25일에 부산 도시철도 역명에서 일괄적으로 " 동" 자가 삭제되면서 부전역으로 개명되어 두 역의 명칭이 같아졌다. 두 역 사이 환승통로를 만들든가, 초읍선 부전역을 신설하면서 3개역을 H자형으로 연결할 것으로 예상되었으나... 초읍선이 폐기되고 씨베이파크선이 추진되면서 두 역과 각각 환승하게 되었다. 이렇게 되면 운행 순서가 부전역 - 부전역 - 신부전역이 되기 때문에 역명의 정리가 필요해 보인다.

동해선 동래역과 1호선& 4호선 동래역이 서로 다른 역이지만 역명이 같은 문제도 있다. (서울 신촌역과 유사) 1호선이 지상이라 지상/지하로 구분할 수도 없다. 일단은 동래역(동해선)과 동래역으로 정해지기는 했으나, 어느 정도의 혼란은 피할 수 없을 것으로 보인다. 특히 1호선과 동해선의 환승역인 교대역에서는 다음 역이 둘 다 동래역이다. 서울의 신촌역이 2호선 신촌역의 인지도가 압도적인 점과 마찬가지로 부산의 동래역 또한 도시철도 동래역의 인지도가 압도적이며,[47] 경의선 신촌역이 2호선과 간접환승이 지원되지 않는 점과 달리 부산 도시철도는 동해선 광역전철과 간접환승이 지원되며, 동해선 동래역은 4호선 낙민역과 200m 거리로 벡스코역 환승통로보다도 짧은 점을 감안할 때, '낙민역'으로 개명하여 4호선과 간접환승이 가능하다는 점을 강조하는 편이 훨씬 낫다. 실제로 같은 노선에서 구 거제역은 3호선 거제역의 존재 때문에 거제해맞이역으로 바뀌었고 3호선 거제역과 환승되는 구 남문구역이 거제역으로 통일되었다.[48]

3.4. 배차간격 문제

2016년 10월 말 부전역↔ 일광역 구간 부분 개통할 동해선 복선전철의 배차 간격이 너무 길어 논란이 되고 있다. 한국철도공사는 동해선 광역전철 배차 간격을 출퇴근 시간에 15분에 한 대, 주말&공휴일&평시에는 30분에 한 대씩 운행하고 있다. 2단계 연장 이후, 오전 5시대에 운행하는 덕하발 태화강행 열차 2편을 제외하면 모두 부전발 남창행, 부전발 태화강행과 태화강발 부전행 열차, 남창발 부전행 열차만 다닌다. 배차간격 또한 평일 기준 96회에서 102회로 소폭 늘어난게 전부이며,[49] 그마저도 부전-남창만 운행하는 열차가 102회 중 11회이다. 그리고 첫차 시간을 조금 늦추고, 막차 시간을 조금 앞당긴 뒤, 남은 운행 횟수를 출퇴근 시간대에 추가 배차 하는 방향으로 시간표를 개편했다.

한국철도공사는 동해선의 하루 이용객을 4만 8천 명정도로 예상하며, 부산광역시는 한국철도공사에 출퇴근 10분, 낮 20분 배차로 좁혀달라고 요청을 한 상태다. 하지만, 배차 간격을 좁히려면 전동차 2편성을 더 증편해야 하는 비용과 기관사 추가 채용 및 임금, 유지비용 등이 추가로 38억 원 이상이 발생하는데[50], 동해선 광역전철의 혼잡도는 110% 수준으로 증차 기준인 150%에 크게 미달하는데다 2020년 기준 적자가 81억 원에 달해 증차는 어렵다는 것이 코레일의 입장이다. 증차 논란과 관해 일부 지역 언론에서는 코레일에서 차량 구입비를 지자체가 부담하라고 요구했다고 알려진 바 있으나, 코레일은 동해선 2단계 개통 이후 지자체에 추가 차량 구매를 요청한 사실이 없다고 해명했다.

애초에 동해선은 경의중앙선처럼 무궁화호, ITX-새마을, 화물열차와 선로를 공유하기 때문에 마냥 도시철도 수준으로 배차간격을 좁히는 것이 불가능하다. 그러므로 배차간격이 길다고 너무 비난하진 말자. 물론 출퇴근 10분, 그 외 시간대 20분대 배차간격 조정은 협의가 되면 현재 동해선 철도 환경에서도 얼마든지 가능한 상황이고, 경강선의 경우에도 당초 동해선에 못지 않은 배차 간격으로 운행하고자 했으나, 경기도와 한국철도공사가 적자 보전 관련 협의를 거쳐 배차 간격을 30분에서 20분으로 단축 운행하고 있다.

이러한 긴 배차간격으로 인해 동해선을 이용하려던 사람이 다른 교통수단으로 발길을 돌릴 것이라는 분석한 적이 있었다. 즉 막장 배차 → 시민 기피 → 감축 운행이라는 악순환을 우려하는 부산 시민들이 있었으며 김삼수 해운대구의회 의원은 동해선 개통에 앞서 배차 간격 단축을 위한 1만 명 서명을 모아 국토교통부에 제출하겠다고 하였다.

그나마 개통 후 시간이 꽤 흘러 2단계 구간 개통 전까지는 이런 비판의 목소리가 많이 줄어든 편이었는데, 우선 평시 30분 배차간격이라고 해도 시간대만 잘 맞추어서 타면 그만이고[51] 버스나 자가용을 이용했을 때와 비교해 소요 시간이 절반 이상 줄어들기 때문이다. 그럭저럭 탈 만하다는 사실이 알려진 덕분인지 시간이 흐르면서 동해선 광역전철 이용객수 역시 소폭 상승하여 2019년 기준 일평균 승하차량은 6만 명까지 늘어났다. 실제로 출퇴근 시간대에는 꽤 북적북적한 편.

2021년에 태화강역까지 연장되고, 2022년에 기장에 롯데월드가 개장함에 따라 이용객이 큰 폭으로 증가하면서 배차간격에 대한 비판의 목소리가 다시 한 번 커지고 있다. 지자체들의 증차 요구에 대해 코레일은 이용객 추이를 계속 살펴보겠다는 입장을 되풀이하고 있으므로, 만약 이용객 증가로 동해선의 혼잡도가 증차 기준인 150%를 넘어설 경우 증차 논의가 본격화될 것으로 기대된다.[52]

태화강역 개통이후 동해선 전동차 17편성 되어있으나 16편성 운행 감차로 1대경우 381G10편성은 경의선 운행하는 바람에 동해선 광역전철 이용하는 주민들이 불편을 겪어야만 했다 하지만 2024년 11월 29일 331C28편성 도입되면 2025년 문산차량사업소에 381G10편성은 부산으로 복귀될예정이다.

3.4.1. 시내구간에 이미 존재하는 대체 교통수단

비록 동해선이 이동 시간 면에서 우월하지만 시내구간 내에서는 부산 시내버스 노선이 배차간격이 10분 이내인 경우가 대부분이여서 최대 40분까지 벌어지는 동해선 광역전철보다 우월한 상황이다. 단거리일수록 다른 노선도 해당 목적지에 갈 수 있는 경우 또한 많아 사실상 배차간격이 5분 미만이라 해도 과언이 아닐 정도. 특히 동해선 전철은 광역전철 개념인지라 시내구간에서도 몇몇 역들을 제외하면 역 간 거리가 상당히 긴 편이기때문에 역 중간 구간이 목적지일 경우 버스타고 이동하는 경우가 거의 절대다수이다. 문제는 부산시내의 차량흐름이 관건. BRT개통으로 이전보단 나아졌지만[53] 여전히 부산시내 차량흐름으로 부산시내버스는 표정속도가 낮은편이다. 다만 먼저 언급했듯 이동 시간만큼은 동해선이 확실히 우위를 점하기 때문에 도리어 급행의 성격[58]을 가진다는 장점으로 전화위복할 수도 있다. 또한 위에서 저렇게 나열해보니 겹치는 구간이 많아 보이는 거지 실제로는 별 의미 없거나 기존 도시철도 노선으로는 대체가 어렵거나 불가능한 경로다.[59] 물론 긴 배차간격 때문에 수요가 버스로 이탈하는 경우가 많다.

3.5. 울산광역시의 역세권 활용 부족


지역 언론에서 부산 2호선 연장 당시 양산신도시에 비해 울산시의 역세권 활용이 부족하다는 비판이 나왔다. 실제로도 태화강역을 제외하면 딱히 수요처가 많은 역이 없기 때문. 이 때문에 시에서 역세권 개발에 좀 더 집중할 필요가 있다는 의견이 나온다.

3.6. 울산 시내버스와 환승 불가


2단계 구간이 개통되었지만, 동해선 전철 - 울산 버스간 환승 할인이 불가능하다.

그 이유는 한국철도공사가 동해선 광역전철 1단계 구간을 운영하는 데 지속적으로 손실이 발생하자, 환승 운임보전비율을 전액 지자체가 부담해야 된다는 입장으로 선회했기 때문이다. 게다가 부산시는 도시철도(지하철)와 시내버스 환승할인시스템이 기 지난 2007년 구축된 상황이지만 반면, 울산시는 특·광역시 중 유일하게 도시철도가 없는 교통 여건이라 도시철도와 시내버스 환승할인시스템 개발에 15억 원이 소요되어 광역시 중 예산이 가장 적은 울산시[60]에서는 부산시보다 더 큰 부담으로 작용될것으로 보인다.

이런 재정 상황에 울산광역시는 2단계 구간 개통 전, 동해선 전철 1단계 구간 개통 당시 한국철도공사가 부산광역시와 협상한 전례를 따라 한국철도와 50:50 비율로 분담해야 한다고 주장했고, 부산광역시 또한 2단계 구간(일광 ~ 월내) 환승할인 협의 과정에서 1단계 구간(부전 ~ 일광)과 똑같은 분담비율을 주장했다.

그러나 한국철도는 2단계 구간에 대해 변경 된 운임분담률(환승 발생 시, 지자체가 운임손실을 모두 부담)을 받아들이지 않으면 부산시에 1단계 구간 또한 운임보존비율을 조정할 것이라는 입장을 강행하자 부산광역시는 좌천역, 월내역에서 발생한 버스 환승에 대해서만 변경 된 운임보전비율을 수용했다. 울산시는 관련 논의를 지속하고 있다.

하지만 2022년 3월 17일에 도입 된 수도권 전철과 천안 시내버스 환승할인인 충청남도 천안시의 천안형 환승할인제 또한 환승으로 발생한 손실은 전액 천안시가 부담하고 있어 환승 할인 분담률을 전액 울산광역시가 부담하지 않는 이상, 한동안 협상에 난항을 겪을 것으로 보인다.[61]

울산광역시에선 시내버스와 동해선 광역전철을 연계하는 환승시스템 도입에 대해서 현재 도시철도와 시내버스 환승체계 시스템 구축에 15억원 한국철도공사 요구대로 운임분담을 울산시에서 100% 부담할 경우, 동해선 광역전철로 인한 환승할인 운임보전액이 연간 27억 원[62] 정도 추가 발생하여 재정부담이 가중될 것으로 예상된다고 밝혔다. 따라서 도시철도(트램)가 개통되면 동해선 광역철도와 환승체계 구축의 필요성이 요구될 것으로 예상되는 바, 도시철도(트램) 개통되는 시점에 맞춰 중․장기적으로 검토하여 추진하도록 밝혔다.

3.7. 전국호환 교통복지카드 사용 불가

국가보훈부와 보건복지부가 공표한 내용과는 달리, 2023년 4월부터 발급을 개시한 국가유공자, 장애인 대상 전국호환 복지교통카드를 동해선에서 사용할 수 없는 문제가 이어지고 있다. # #
현재 부산은행에서 대행발급한 마이비 국가유공자교통카드는 2023년 4월부터 무임 적용이 전면 중단되었으며, 장애인 대상 마이비 복지교통카드는 2025년부터 사용이 전면 중단될 예정인데도 이러한 문제는 해결되지 않고 있다.

신한카드 장애인 통합복지 신용, 체크카드 상품 설명 사이트 내 무임교통기능 혜택을 클릭하면 카드사는 다음과 같이 안내하고 있다.
23년 4월 지하철 전국호환 오픈
· 전국호환 오픈 이후 장애인 복지카드 발급 시 전국 지하철 무임승차 가능
· 단, 동해남부선은 무임혜택 미적용

따라서, 신분증으로 1회용 승차권을 발권하여 무임 승차하여야 하는 번거로움이 이어지고 있다. 역사 내 부착된 관련 안내문구에 따르면 이용가능 시, 별도 안내하겠다고 적어두었으며, 이와 관련된 문의사항이 있다면 국가보훈부와 보건복지부로 연락할 것을 안내하고 있다.


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[1] 이 주장은 2000년대 후반까지 맞다. 2008년 1월 부산 2호선의 연장으로 한국철도공사에서 운영하는 광역전철은 아니지만 부산광역시와 경상남도 양산시를 잇는 통상적인 의미의 광역전철은 생겼다. (부산 2호선 양산역 주변은 양산터미널, 이마트, 젊음의 거리 등이 있는 양산시의 시내이다.) 그리고 2011년 9월 사상역에서 김해 시내까지 직통으로 이어주는 부산김해경전철도 개통하였다. [2] 서울 지하철 건설 예산의 경우 1기 지하철 시절엔 통념과는 정반대로 지금보다도 국비 지원이 적어 재정 충당의 대다수를 서울시 자체 채권 발행으로 해결하였다. [3] 거대도시 서울 철도라는 서적의 분석에 따르면 전국망과 광역망 철도의 수도권 집중 투자는 부정하기 힘드나 도시철도망의 경우 오히려 지방이 더욱 지원받은 면이 있다는 결론을 내렸다. [4] 울산고속버스터미널과 울산시외버스터미널이 떡하니 있지만, 그 터미널들도 2001년에 들어왔다. [5] 개발 계획이 있다. 잘 풀리기만 한다면 울산 남구 지역과 연담화될 가능성도 없진 않다. [6] 적자 이야기를 꺼낸다면 우리나라 모든 도시철도 중에 서울 1호선 종로선 구간, 서울 2호선, 90년대 까지의 부산 1호선을 제외하면 모든 도시철도가 적자이다. [7] 1970년까지 강남은 지금의 서부산(강서구 명지~대저동)을 생각하면 편하다. 원래 아무것도 없던 시외 농촌지역에 대규모 건설을 한 것이다. [8] 울주군 온양읍은 대단지 아파트 2개가 지어졌다. [9] 사실 외곽이라고 하기도 애매한 게, 삼산동이 울산의 도심이며 게다가 태화강역에서 버스로 2 ~ 3정거장이면 롯데백화점, 현대백화점이다. [10] 태화강역은 양평역하고 비슷한 수요를 보여주고 있으며 남창역은 용문역의 절반도 안 되고 나머지는 일평균 1000명을 못 찍는다. [11] 당시 동해남부선 통일호는 부산역까지 운행했었다. [12] 전주 이전 공기업 제외. [13] 특히 부전역과 가까운 서면, 중앙대로 연선 혹은 부산진역 ~ 중앙역 인근이 해당된다. 상술한 금융공기업들도 서면과 중앙대로 연선에서 아주 가까운 BIFC에 이미 입주해 있거나 공공기관 추가 이전에 따라 더 입주할 수도 있다. [14] 당장 김해국제공항이 인천국제공항 제외 한국 공항 중 이용객 1위며 흑자이다. 계속 늘어나는 수요를 감당하기 위해 가덕도에 동남권 신공항까지 추진하였다. 또한 서면, 남포동, 해운대 등 관광지에서는 일본인, 중국인, 러시아인 등 여러 나라 사람들을 볼 수 있다. [15] 모두 오시리아역 역세권이라 이 역을 통해서 접근 가능하다. 전철 접근성으로 따지자면, 용인 에버랜드와는 이야기가 아주 많이 다르다. 대강, 내려서 한 15분 정도만 걸어서 다 갈 수가 있다. [16] 부경대학교, 경성대학교, 동명대학교, 동서대학교 (본캠퍼스 / 센텀캠퍼스), 동의대학교, 신라대학교, 경남정보대학교 [17] 부산대학교, 부산교육대학교, 동아대학교(승학/부민), 대동대학교, 부산외국어대학교, 동주대학교 [18] 부산과학기술대학교, 폴리텍 [19] 하지만, 천안의 경우는 서울과의 연결성이 상대적으로 높다. 경부선, 호남선, 전라선, 장항선 등 기차가 통합 약 15분마다 다님에도 주말에는 매진이 많고, 시외버스 및 고속버스 또한 2017년 국토교통부 통계를 보면, 평일 및 주말 운송객 수에 있어서 1위를 차지할 정도로 이용객이 많긴 하다. # [20] 당시에는 울산, 경주, 포항의 수요를 모두 신경주역에 맡길 예정이었다. [21] 사실 동해선 복선전철화가 처음 계획될 때는, 부산역 접근 수단이었다. [22] 고속철도나 광역전철이나 연선 입지가 구려서 수요 창출에 애를 먹는 역은 공주역, 김천구미역 등 전국에서 부지기수며, 정치적 배려로 원래 계획에 없던 고속열차가 들어간 사실을 비판해야 한다면, 행신 착발, 포항 착발 KTX 계통 운행도 똑같은 논리로 비판할 수 있다..[63] 고양 시민들이 기차 탈 때는 경의중앙선(서울역행 / 본선 전철)을 타고 서울역이나 용산역으로 간다. [23] 특히 제조업. [24] 참고로 초고령화 문제는 전라남도 지역이 부산보다 더 심각하다. [25] 사실상 서울역/용산역 [26] 장항선과 군산선이 연결된 건 2008년이었다. [27] 대부분의 완행시외버스는 90년대 들어서면서 시내버스로 전환되면서 폐선되었는데 이 구간은 장거리이자 도 경계를 넘는 노선이라 잔존했었다. [28] 2010년대 이전까지 명절 대수송 기간에는 단거리 수요를 통제하려고 억지로 고속도로 진출입로도 막던 상황이었고, 1호선 천안 연장 이후 명절에 전철을 타는 (당시 기준으로는) 기현상도 벌어지기 시작했다. [29] 참고로 단거리 수요 때문에 장거리 수요를 잠식하는 현상은 승객뿐만 아니라 코레일에서도 싫어하는 현상이다. 단거리 수요로 인해 장거리 승객을 놓치면 특히 기본 요금이 낮은 무궁화호의 경우 손실이 크기 때문. [30] 혜택을 보는 지자체는 부산이랑 울산 뿐인데 울산은 위에서 길게 설명한 것처럼 소극적인 상황이다. [31] 법인지방소득세가 있지만, 법인세의 10%에 불과하다. [32] 대기업 사업장들을 다수 보유하고도 지방세는 얼마 건지지도 못하는 문제는 여타 대한민국의 수많은 공업도시들이 공통적으로 안고 있는 문제다. 하지만 지역별 편차가 심한 상황에서 지방세 비중을 높이고 국세 비중을 낮춘다는 것은 중앙정부의 교부금이 그만큼 줄어든다는 의미이니 이 역시 답은 아니다. 사실 지방정부간 재정 격차 문제는 미국 같이 지방자치의 역사가 오래된 나라들도 고심하는 문제다. [33] 울산에서 그랜져 끌고다니는 사람들도 3.0은 잘 안끌고 다닌다. [34] 일단 원도심들인 금촌과 문산 모두 경의중앙선에 의존도가 높은 지역들이고, 새로 개발된 운정신도시도 끄트머리지만 경의중앙선이 커버하는 곳이다. [35] 예를 하나 들자면 온산공단지역의 주차난이 심하여 31번 국도변에 불법주차가 극성을 부리고 있다. 그래서 2016년 국도관리청·산업단지공단·울주군·시청 담당자와 인근 회사 관계자들이 회의를 가졌는데 여객열차가 운행하지 않는 온산역에 통근열차의 투입안이 제의되었다. 한국철도공사에 문의하니 기본 수요가 있어야 투입을 검토할 수 있다고 하여 울주군에서 인근 업체에 수요조사 공문을 돌렸다. 그러나 거주지-탑승역, 하차역-근무처간 이동 문제로 인하여 실제 수요조사에서 바닥을 치는 바람에 무산되었다. 태화강역은 수많은 버스들이 종점으로 삼거나 많이 지나가지만, 나머지 역들은 아예 안 지나가거나 배차간격이 긴 노선들이 지나간다. 그나마 동해선이 완전 개통하면 그에 맞춰 환승교통체계로 개편한다고하니 위안. [36] 물론 해당 문단의 내용에 써 있는 사항들 때문에 울산 측에서 트램으로라도 도시철도를 건설하려는 것이다. [37] 4호선 낙민역과 동해선 동래역, 1호선 부전역과 동해선 부전역 등 그 외에도 거리가 멀지 않은 2호선 센텀시티역과 동해선 벡스코역을 예로 들 수 있다. [38] 예를 들어 교대역에서 부전역으로 이동 시 동해선이 1호선보다 중간 역 갯수가 하나 적어서 더 빠르다. [39] 실제로 1호선 열차 내 안내방송에서도 동해선을 이용하려면 이 역에서 하차하라고 방송하며 근처에 부전시장이 위치해있어 30분 이내로 장을 보고 환승하는 승객들도 많은 편이다. 또한 교대역에서 환승해도 환승통로 길이가 길고 동해선으로 환승 시는 앉아서 갈 수 있는 확률이 높아진다. [40] 기존 요금 산정 방식은 부산교통공사와 동일한 10km 이하는 1300원, 10km 초과는 1500원 [41] 부산 도시철도 2호선의 영업 거리가 길지만, 3호선 환승 거리 적용하여 요금을 산정한다. [42] 따라서 환승통로 내는 비운임구역(free area)으로 환승통로 내에서 돈이 없어서 갇히게 되는 상황이 발생하기도 한다. 차후 환승통로가 완공된 교대역과 거제역도 다른 운영주체 구역으로 넘어갈 때 개찰구를 통과한다. [43] 예: 버스 100번 → 100번, 도시철도 → 버스 → 도시철도 [44] 물론 막장인 동해선의 배차시간과 환승할 때 걸리는 시간을 고려하면 이렇게 갈 이유는 없다. [45] 그나마 다니는 1001번도 2020년 2월 13일에서야 들어왔으며, 이전엔 저 두 노선만 다녔다. [46] 도보로 15분 정도만 투자하면 웬만한 곳을 다 가는 버스 정류장이 있긴 하다(139번의 평균 배차가 25분). [47] 다만 역명의 전통성은 동해선 동래역이 깊다. [48] 다만 동해선 동래역은 전철 개통 전까지도 계속 영업을 하고 있어 지역 주민들에게 '철도 동래역'으로서의 인지도가 높았지만 구 거제역과 구 남문구역은 폐역된 지 오래되어 주민들의 기억 속에서 사라졌기에 역명을 바꿔도 혼란이 적었다는 차이는 있다. [49] 덕하발 태화강행 2회 제외 [50] 다만 이 중 대부분은 2편성 증편 비용일 것이다. 전동차는 량당 최소 몇억원씩 하기 때문. 증편하지 않고 편성을 3량편성으로 줄인 다음 일부 편성의 전두부 개조를 하는 식으로 하면 훨씬 더 적게 들 수도 있다. 10편성 중 6편성에서 1량씩을 빼서 나오는 6량으로 3량 편성을 두 개 새로 만들면 된다. 그러면 3량 편성 8편성과 4량 편성 4편성이 된다. 만약 이번에 새로 출고하는 주둥이 5편성과도 호환이 된다면, 거기서도 하나씩 뜯어내서 기존 4량 편성 4편성에서도 마저 한 량씩 뜯어서 3량편성 3편성을 추가로 만들면 연장시에도 대비가 된다. [51] 그나마 다행인 점은 한국철도공사 측에서도 정확한 배차시간을 알려주는 편이다. 경의중앙선처럼 화물, 무궁화호, 새마을호(심지어 이쪽은 강릉선 KTX까지) 같은 상위 등급의 일반열차가 많이 다녀서 뜻밖의 지연이 발생하는 일도 동해선에서는 적다. 스마트폰에 네이버 지도, 카카오맵 앱을 깔면 동해선 광역전철의 역마다 다음 열차 도착 시간, 그 다음 열차 도착 시간이 나온다. [52] 다만 2024년 현재 동해선의 현재 이용객은 비슷한 배차간격에 급행도 있으며 열차 칸수도 많은 경춘선의 이용객을 넘어선 상태이다. 확실한 수요가 나오는 1단계 구간 한정 증차라던지, 또는 배차간격을 그대로 하는 대신 증량을 하는 등 코레일 자체의 논의도 필요하겠으나 아무런 조치는 없는 상태이다. [53] 그러나 오히려 주말, 출퇴근 시간에는 차로 감소-차량 정체-도로 마비로 버스도 덩달아 정체되는 말도 안 되는 상황이 벌어지기도 한다. [54] 다만 부전시장과 부산시민공원이 주 목적지일 경우 동해선 부전역이 훨씬 더 가깝다. [55] 단 이렇게 갈 시엔 환승저항이랑 환승 시 발생하는 시간 등을 고려해볼 때 열차 시간만 잘 맞추면 거의 다 동해선으로 이동하게된다. 이에 대해서는 다른 각주에서 후술. [56] 다만 충렬대로 구간의 교통 체증을 감안해보면 동해선이 오히려 나을 수도 있다. [57] 동해선 경유 [58] 2호선 라인(벡스코역)에서 1호선 라인(교대역)을 환승 없이 단번에, 그것도 약 13분만에 이어 준다. 참고로 동해선을 이용하지 않고 도시철도로만 이동하는 경우 2-3-1호선 2회 환승에 소요 시간만 약 20분 ~ 25분 정도 잡아야 한다. [59] 특히 1호선 교대역 이북 (다대포해수욕장역 방면) 역에서 센텀시티 쪽으로 가는 게 그렇다. 도시철도만 이용한다면 1호선 탔다가 연산역에서 3호선으로 환승하고, 수영역에서 2호선으로 또 환승해야 한다. 아니면 서면역까지 가서 2호선 탄 다음 아~주 멀리 돌아서 가던가... 환승저항과 환승으로 발생하는 추가적인 시간을 생각하면 차라리 30분 기다리고서라도 동해선 타는 게 훨씬 낫다. 아님 아예 출발지 소재 도시철도 역서부터 동해선 배차를 맞춰 타자. 물론 31번, 100-1번 버스 등이 있긴 하지만 그래도 동해선은 정차 역 갯수도 얼마 안 되어(6개) 표정속도부터 훨씬 더 빠르며, 무엇보다도 RH 시간대의 도로 정체를 감안하면 단연 메리트 갑이다. RH 때 벡스코역 ~ 부산대역 구간을 100번/100-1번 버스로 환승 없이 이동하는 경우, 말 그대로 1시간 이상 소요된다. 반면 동해선 이용 시 같은 구간에서 환승대기/이동 시간 포함 빠르면 25분, 아무리 늦어도 30분 정도밖에 걸리지 않는다. [60] 비수도권인 지역 중에선 부산시 다음인 2위로 국가 예산을 책임지고 있지만 유독 다른 광역시들 보다 편성되는 예산이 적다. [61] 천안시의 경우 수도권에 출근하는 비율 18%로 높지만 울산시는 90%이상이 울산시 안에서 출퇴근하고 부산시로 출퇴근하는 비율이 1%내외이다.상황이 조금 달라 논의는 계속될것으로 보인다. [62] 부산시는 1단계 구간 50%:50%, 2단계 구간은 100%로 예산 21억원을 확보해서 진행중.

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