광주광역시 시내버스/문제점

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1. 개요2. 불친절 및 난폭운전3. 배차간격4. 환승 체계5. 버스전용차로 부족 및 운영 부실6. 지간선 구분 유명무실화7. 굴곡 노선8. 하차 태그 의무화 미시행

1. 개요

광주광역시 시내버스의 전반적인 문제점을 설명하는 문서.

2. 불친절 및 난폭운전

인천광역시, 제주특별자치도, 울산광역시와 마찬가지로 서울특별시, 대전광역시 등 타 광역자치단체에 비해 시내버스 관련 난폭운전과 불친절 등의 불편 민원이 상당히 자주 올라오는 편이다. 특히 광주광역시는 2017년 위협운전 민원이 전국 1위인 불명예를 얻어, 한때 천안시 시내버스의 아성을 뛰어넘은 적이 있을 정도이다. 가장 많은 민원이 발생하는 노선으로는 송정33번, 진월07번이 있다.[1][2]

주로 불필요한 경적이용과 상향등 이용, 위협운전, 욕설 및 폭언, 보복운전 등으로 다른 운전자에게 피해를 주는 민원이 가장 많고, 심지어는 운행 중 기사가 하차하여 다른 운전자에게 폭력을 행사[3]하는 경우까지 있었다. 한편 공항버스가 시내버스에게 보복운전한 일도 있었으며[4], 승객이 앞문에 손가락이 낀 상태에서 출발시켜 버스에 탑승하려는 승객이 뒷바퀴에 깔려 중태에 빠진 사고도 발생하였고, 교통신호 준수 및 보행자 보호 의무를 위반하여 횡단보도에서 횡단 중인 초등학생이 버스에 깔려 사망[5]하는 등 위협운전 및 난폭운전으로 크고 작은 사고들이 지역 뉴스에 간간히 보도된다.[6] 또한 버스가 버스 정류장에 들어서면 두 개의 차로를 물고 정차하여 다른 차량들의 진로를 막고 승객이 모두 승하차한 후에야 출발하는 몰상식한 기사들도 상당히 많다. 끼어들기를 쉽게 하려고 뒷 차량들의 진로를 막고 두 개의 차로를 겹쳐 정차시키는데, 다른 운전자들 입장에서는 매우 스트레스 받는 일일 수밖에 없으며, 도로 정체를 유발하는 등 문제가 많은 관행이다.

어느 지역에서나 문제가 되는 불친절 역시 많은 편이었으나, 2010년대 후반 이후로 날이 갈수록 민원이 감소하고 있어 개선되는 분위기가 감지되고 있다. 난폭운전의 경우 카카오맵 초정밀버스 시행 이후 많이 해결되었으며, 친절한 기사도 많이 늘어난 편.[7]

3. 배차간격

인천, 대구, 울산 [8]과 마찬가지로, 광역시 치고 배차간격이 상당히 길어 골칫덩어리다.[9] 특히 방학기간(1~2월, 7~8월)에는 출퇴근 시간에도 공휴일 배차간격이 적용되기 때문에 버스를 한 번 놓치게 되면 15분 이상 기다려야 하는 경우가 꽤 있다.[10] 주말이나 공휴일, 방학기간에는 배차간격이 30분이 넘는 노선도 많아서, 눈 앞에서 버스를 놓쳐 다음 차를 기다리다가 환승 가능 시간인 하차 후 30분이 넘어 기본요금을 다시 내야 하는 경우도 있다. 이에 대해서는 아래 환승 체계 문단에서 더 자세히 서술한다.

또한 정류소에 안내되어 있는 배차간격과 실제 배차간격이 잘 맞지 않는데, 그 원인 중 하나는 광주에 버스전용차로가 거의 없고, 있는 곳도 큰 효과를 얻지 못하기 때문이다. 또 지하철 2호선 공사가 진행되면서 가로변 버스전용차로를 폐지하고 지하철 공사 구간은 차로마저도 좁아지고 극심한 정체까지 더해져 2호선 공사구간을 운행하는 버스들의 배차간격이 더욱 길어졌다. 버스전용차로에 관한 부분은 버스전용차로 부족 및 운영 부실 문단에서 더 자세히 서술한다.

그리고 신호체계가 대중교통 노선에 잘 맞지 않는다. 대부분 신호는 승용차에 맞게 설정되어 있어 시내버스가 정류장에서 승객을 승하차하고 출발하려면 신호등이 바로 빨간불로 바뀌어서 또 한참을 기다려야 한다. 그래서 승용차로 5분도 안 걸리는 거리를 버스로 이용하면 배 이상 걸리는 경우가 많다.[11]

대체로 급행버스는 평균 10분 간격으로 잘 오는 편이지만,[12] 노란색 간선버스는 평균 15~20분, 녹색 지선버스 및 마을버스는 20~30분, 광주 외곽 지역과 시외로 나가는 지선버스는 30~120분 간격으로 운행된다. 이는 모두 평일 기준이며, 공휴일 배차는 1.5~2배 이상 길어지니 공휴일과 방학기간에 시내버스를 이용하고자 한다면 네이버 지도, 카카오맵 등 포털 지도 서비스나 시내버스 도착알림 앱을 이용할 것을 권장한다.

4. 환승 체계

위의 배차간격과 더불어서 시내버스로 한 번에 목적지까지 갈 수 없는 시민들을 괴롭히는 요소 중 하나로, 무료로 환승을 할 수 있는 시간이 최초 하차 후 30분으로 잡혀 있어서 서울특별시, 인천광역시를 비롯한 수도권은 물론이고 심지어 근처의 나주시보다도 못한 환승 체계를 가지고 있다.[13] 각 특별시/광역시별 환승 체계를 정리하면 다음과 같다.

<colbgcolor=#ef4123> 도시	환승 체계	비고
서울	마지막 하차 후 30분/60분[심야] 이내 최대 4회까지 가능	수도권 통합환승할인제도 적용 지역 모든 경기도 시내버스와 무료 환승 가능
인천	마지막 하차 후 30분/60분[심야] 이내 최대 4회까지 가능	수도권 통합환승할인제도 적용 지역 모든 경기도 시내버스와 무료 환승 가능
대전	마지막 하차 후 30분[15]/60분[16]/90분[17] 이내 최대 3회까지 가능	일부 편도회차 노선 제한적 동일 노선 환승 가능 세종 버스 일부 노선과 무료 환승 가능
부산	마지막 하차 후 30분[18]/60분[19]/90분[20] 이내 최대 2회까지 가능	김해, 양산 버스와 환승 시 500원 부과
울산	최초 하차 후 40분/60분[농어촌] 이내 환승 횟수 제한 없음	타 지역 버스로 환승 불가
대구	최초 하차 후 30분 이내 환승 횟수 제한 없음	경산, 영천 버스와 무료 환승 가능
광주	최초 하차 후 30분 이내 환승 횟수 제한 없음	나주, 화순, 담양, 장성, 함평 버스와 환승 시 650원/850원[좌석] 부과 광역환승은 1회로 제한

표에서 알 수 있듯 현재 광주와 같은 환승 체계를 갖고 있는 곳은 대구광역시 뿐이며,[23] 대구와 광주는 환승하는 노선의 배차간격이야 어찌되었든 환승 대기 시간이 30분을 넘어 버리면 무료 환승을 할 수 없게 되는 것이다. 배차간격이 30분이 넘는 노선이 드물다면 모르겠지만, 대구나 광주나 배차간격이 30분을 넘는 노선은 엄청나게 많다. 거기에다 목적지까지 버스를 2번 이상 갈아타야 하는 경우에는 버스 하차 후 첫번째 환승 대기 시간과 탑승 시간, 두번째 환승 대기 시간을 더해 30분이 넘어간다면 세번째 탑승하는 버스에서 기본요금이 다시 나간다. 이 점을 해결하려면 아래 하차 태그 의무화 항목과 결합해 수도권이나 대전, 부산처럼 하차할 때마다 환승 대기 시간이 초기화되게 설정하면 되지만, 시내버스 회사들 등쌀에 추진이 힘들다는 것이 문제.

더구나 다른 광주권 지자체 버스와의 광역환승은 더욱 창렬해서, 위의 기준이 광역환승 시에도 똑같이 적용된다. 즉, 광주 시계를 넘어가는 광주광역시 시내버스 및 전라남도 시내/농어촌버스를 탈 때에도 무조건 최초 하차 후 30분 이내에만 광역환승이 가능하다는 것. 또 광역환승이 광주 버스나 다른 지자체 버스를 타고 시 경계를 넘는 경우에만 가능한 것은 광주광역시 시내버스 회사들의 이익을 보장하고 지자체의 재정 부담을 덜기 위한 조치라서 그렇다 쳐도[24][25] 시계외요금과 더불어 650원[26]에 달하는, 다른 대도시와 비교해도 더 높은 추가요금이 부과된다.

5. 버스전용차로 부족 및 운영 부실

원래 수완지구 내 임방울대로에 설치되어 있던 중앙버스전용차로가 2012년 철거되면서 현재는 광주광역시 내의 그 어떤 메이저 도로에도 중앙버스전용차로가 없으며, 대부분 도로에는 가로변 버스전용차로만 있는데 그마저도 출퇴근 시간대에만 제한적으로 운영하는 경우가 많고, 우회전 차량과 불법주정차의 간섭을 지속적으로 받기 때문에 제구실을 못 하고 있다. 더구나 이런 가로변 버스전용차로조차 대부분 구간이 현재 공사 중인 광주 도시철도 2호선 선로 위에 놓여있는데, 약 4개의 차로를 막고 공사하다 보니 버스전용차로를 없앨 수밖에 없어 절반 이상이 사라졌다.

버스전용차로가 없으니 버스와 승용차를 비롯한 다른 차량간의 간섭이 심해 버스의 표정속도가 들쭉날쭉하며, 정체라도 있으면 버스마저 꼼짝을 못한다. 또 버스 기사의 운행 스트레스가 심해지니 다른 운전자와의 마찰이나 난폭운전, 승객에게 폭언을 하는 등 불친절 문제가 심해지고, 운행 시간이 오래 걸리니 배차간격도 제대로 맞추기 힘들고, 기사의 휴식 시간도 제대로 보장이 안 되는 문제가 발생하게 된다.

6. 지간선 구분 유명무실화

지선과 간선 노선의 구분이 제대로 정착되지 않아 모호한 편이다. 지간선제가 적절히 잘 이루어져 간선노선은 주요 지점을 주로 연결하고, 지선노선은 음영지역들을 간선노선 및 지하철과 적절히 연결해주는 형태의 노선이 이상적이다. 물론 이를 완벽히 시행하기는 어려운 것이 사실이지만, 간선과 지선이 같은 노선을 한참 같이 다닌다던지, 서로 연계를 통해 이용을 돕는 것이 아니라 서로 경쟁을 하는 웃지 못할 상황이 벌어지기도 한다. 그리고 광주광역시의 도시철도가 답이 없는 상태에서 도시의 다핵화 심화로 인해 시내버스가 도심과 부도심의 여러 곳들을 연결해야 하는 힘든 상태인데, 좋지 못한 재정 상황에 별다른 증차 없이 노선 신설이 이어지면서 다른 노선의 배차 간격이 안 좋아지는 일이 계속해서 일어나고 있다.[27] 오죽하면 광주의 버스정책이 '도로가 있으면 버스를 넣고 본다.'라는 말도 있다.[28][29]

급행간선버스의 경우에도 일반 간선버스와 크게 차이가 없는 것 같다는 평도 있다. 그래도 대부분 노선 선정이 잘 되어 수요도 많기에 미래는 밝다. 광주의 급행버스들이 정차하는 정류장을 더 줄여야 한다는 지적이 있으나, 실제로 이루어질 가능성은 적어 보인다.[30] 과거 지하철 계획이 취소되면서 급행 버스들이 해당 구간들을 상당수 대신하고 있는 형태라 수요 자체는 보장된 노선들이기도 하다.[31]

간선버스 같은 경우 선형과 배차 간격에서 아쉬움이 크다. 간선버스임에도 지선버스처럼 이리저리 굴곡이 심해 직선거리로 얼마 되지도 않는 곳을 뱅뱅 돌아가는 노선도 있다.[32] 즉, 'ㄹ'자를 그리거나, 계단을 그리는 간선버스들이 꽤 있다.[33] 이로 인해 광주 시내에서 간선버스로 이동하는데 1시간 이상이 걸리는 눈물겨운 상황이 벌어질 때도 많다.

지선버스의 경우 그야말로 '도로가 있으면 버스를 넣고 본다'의 산 증인. 나름 시민에게는 집앞까지 오는 버스라 편리할 수 있겟지만, 버스 노선이 너무 많아져 배차간격은 더욱 시궁창으로 향하고 있다. 특히 마을버스보다 못한 수요를 보이는 지선버스들도 있어 심각하다.[34] 어떤 노선들은 광주 시내에서 간선버스마냥 긴 노선을 보이면서 배차간격을 더욱 늘리는 경우도 있다.[35] 지선버스들 역시 노선을 정리하여 배차 간격을 조금이라도 줄이고, 간선버스와의 연계를 강화하는 개선이 필요해 보인다.

7. 굴곡 노선

광주광역시 시민들은 잘 느끼지 못하는 모양이지만, 굴곡 노선/버스 문서의 광주광역시 사례 문단을 보면 알 수 있듯이 광주광역시 시내버스의 굴곡은 인천광역시를 비롯한 다른 지역과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준이다.[36] 전체적인 선형은 나쁘지 않더라도 기점과 종점 사이에서 ㄷ자, ㄹ자를 몇 번씩 그려가면서 이곳저곳을 모조리 들리다 보니 분명히 자가용으로는 얼마 걸리지 않는 거리인데 좌회전, 우회전을 반복하느라 수십분을 잡아먹는 경우도 흔하다.

곳곳을 이어주는 역할을 해야 하는 지선 노선이야 이해할 수 있다고 하지만, 위 문단의 간지선 체계 유명무실화와 더해져서 장거리 지선이 생기고 간선버스가 동네 깊숙한 곳까지 들어가거나 이리저리 돌아가는 경우도 너무나 많다. 상당수 간선 노선들이 굴곡을 줄여나가고 있지만, 여전히 어마어마한 굴곡을 보여주면서 배차 간격까지 처참한 간선 노선이 남아 있기에 정리가 필요해 보인다.[37] 지선 버스는 더 심각해서, 마을버스 720번과 시내버스 40번의 노선도만 놓고 봐도 어느 쪽이 마을버스인지 분간이 안 갈 정도이다.[38]

가끔 지원15번, 운림54번, 송정98번과 같이 급행 노선이 아님에도 선형이 좋은 노선들이 존재하긴 한다. 대촌69번, 문흥53번과 같이 지선 노선임에도 선형이 좋은 노선도 가뭄에 콩 나듯 있긴 하다. 물론 대부분 노선들은 다 어딘가 나사가 하나씩 빠져있다.

8. 하차 태그 의무화 미시행

광주광역시는 전국 7대 특광역시 중 부산광역시, 대구광역시, 울산광역시와 함께 하차 태그가 의무화 되어 있지 않으며, 부산광역시는 하차 태그 시 요금 할인 혜택이라도 있어서 대부분의 시민들이 하차 시에도 교통카드를 태그하지만, 대구광역시와 울산광역시, 광주광역시는 이마저도 없어 시내버스를 1회만 이용하거나 마지막으로 이용하는 경우 하차 태그를 하는 시민이 매우 드물다. 시내버스간 환승을 하거나 전라남도 시내/농어촌버스로 광역환승을 하려는 승객은 하차 태그를 하도록 하고 있지만, 하차 태그는 환승용 말고도 쓸모가 많고 효율적인 제도이기 때문에 시행하지 않는 것은 시민들에게도 손해가 된다.

하차 태그가 대수롭지 않게 보일 수 있지만, 알고 보면 여러 장점이 있는 제도이다. 첫째로 모든 승객의 정확한 승하차 지점을 보다 쉽게 파악할 수 있게 되어 노선 개편 시 승객의 편의성을 손쉽게 개선할 수 있게 된다. 현재로서는 광주광역시, 울산광역시처럼 하차 태그가 의무화되지 않은 지역에서는 노선 개편 때마다 승객 하차 지점을 알아보기 위해 추가로 시간과 돈을 쓰고 있고, 이마저도 여전히 모든 승객의 하차 지점이 기록되는 것이 아니라서 불완전할 수밖에 없다는 단점이 있다. 이는 시내버스 노선을 계획할 때 장애 요소가 되고, 시민들의 이동 패턴을 시내버스 노선에 제대로 반영할 수 없게 된다.

둘째로 시계외요금의 징수를 보다 쉽게 할 수 있다. 현재 광주광역시 시내버스와 광주광역시를 출입하는 전라남도 시내/농어촌버스는 대부분 각 시/군계 내만 탑승할 때는 기본요금만 내지만 시/군계를 넘으면 추가 요금을 지불해야 하는 경우가 대다수이다. 그런데 하차 태그가 의무화되어 있지 않기 때문에 대부분의 노선은 광주광역시에서 시외로 나갈 때에는 탈 때 앞문에서 기본요금을 지불하고 내릴 때 또 앞문으로 내리면서 추가 요금을 지불해야 하며, 시외에서 광주광역시로 들어올 때에는 탈 때 바로 카드를 찍으면 안 되고 무조건 기사에게 목적지를 말하고 기사가 단말기를 조작한 뒤에야 카드를 찍을 수 있게 되어 있다. 별 것 아닌 것 같아도 출퇴근 및 통학 시간대와 같이 이용객이 몰리는 시간대에는 정류장마다 많은 사람들이 한명 한명 목적지를 말하고 카드를 찍고 타는 동안 다른 승객들은 계속 기다려야 하고, 내리는 사람이 앞문으로 추가요금을 지불하고 내리는 동안 타려는 사람은 하염없이 기다려야 하는 비효율이 계속되고 있다. 그런데 하차 태그를 의무화하면 수도권과 같이 카드를 이용할 경우 승차할 때는 기본요금만 내고 하차하면서 뒷문에 태그를 해 추가 요금을 지불할 수 있게 되어 훨씬 효율적으로 시계외요금을 징수할 수 있게 된다.[39] 하차시 태그를 하지 않을 때 시계외요금을 미납하게 된다는 문제가 있는데, 하차 정류장이 명확하지 않으므로 타 지역의 사례대로 해당 노선의 최고 시계외요금을 다음 탑승 때 추가로 부과하거나 과징금을 부과하는 방식으로 해결이 가능하다.

타 지역의 사례를 보자면 상술한 수도권 통합환승할인제도에 속한 서울특별시, 인천광역시, 경기도에서는 거리비례 노선도 많은 편이고 환승을 하면 단일 탑승 시에는 단일요금제인 서울특별시 시내버스와 인천광역시 시내버스, 경기도의 여러 노선들도 요금 산정 방식이 거리비례로 바뀌어 버리기 때문에 하차 태그를 하지 않으면 추가요금이 부과될 수 있어서 대부분의 승객이 환승을 하든 안 하든 하차 태그를 한다. 대전광역시, 청주시는 하차 태그 의무화 시행 이후 하차 태그를 하는 이용객이 대다수가 되었으며, 부산광역시에서는 하차 미태그 시 페널티를 주지는 않지만, 하차 태그를 할 시 (환승이 아니더라도) 다음에 버스를 탈 때 50원 요금 할인 혜택을 줌으로서 실질적으로 하차 태그를 유도하고 있다. 광주광역시에서도 이런 선례를 따라 하차 태그를 의무화하거나 하차 태그 시 혜택을 주는 방안을 시행하고 시민들에게 지속적으로 홍보해 하차 태그를 보편화하는 것이 효율적일 것이다.

[1] 서울특별시, 세종특별자치시와 같이 BRT 시스템이나 중앙버스전용차로가 널리 도입된 도시들의 경우 다른 차량의 영항을 그나마 덜 받아서 시내버스 기사들의 운행 스트레스가 조금 덜한 편이지만, 광주광역시의 경우 중앙버스전용차로는 거의 없으며 가로변 버스전용차로조차 많지 않고, 그마저도 출퇴근 시간대에만 적용되고 있어 시내버스들이 불법 주정차 차량 및 우회전 차량에 많은 영향을 받는 편이다. 이는 시내버스 기사들의 운행 난이도를 높여 신경질적으로 운전하는 경향을 증가시키게 된다. 물론 그렇다 하여 일부 기사들의 위협운전과 보복운전이 합리화되는 것은 아니며, 많은 승객을 싣고 위협운전이나 보복운전을 하는 것은 반드시 근절돼야 한다. [2] 광주 이외에도 인천이나 대구의 시내버스가 광역시 시내버스 중에서는 전국적으로도 상당히 불편한 편이다. 인천은 거의 광주, 전주, 춘천과 어깨를 나란히 할 정도로 시내버스 민원이 상당히 자주 들어오는 수준인데, 이는 많은 버스 회사의 기사들이 과속으로 폭주를 하거나 승객에게 폭언을 하는 경우가 많고, 차량관리도 천안시 시내버스 못지 않게 굉장히 미흡한데다가, 2020년 개편 이후 대부분 버스의 배차간격도 시망 상태이기 때문이다. 대구는 버스의 첫차와 막차의 시간대가 굉장히 빨리 끝나며, 이마저도 공차회송을 통한 중간발착이 많다. 결행을 하는 경우도 더러 있으며, 안내 시스템과 차량 등 편의시설도 불편하다. 노선도 특정 지역에 집중되어 있는 편인데다가, 과도한 감차 후 비자금 조성, 특정 업체에 대한 특혜와 유착 등 대구광역시 버스운영과가 저지른 만행도 상당하다. [3] 그 악명높은 천안시 시내버스도 웬만해선 가급적이면 말로 가볍게 해결하려고 하고, 기사가 진짜로 불리한 상황이라면 승객 및 차주에게 먼저 사과하며, 빠르게 화해하려고 한다. 천안시 시내버스 또한 과거에는 기사가 직접 하차해서 다른 기사와 몸싸움을 한 사건이 있었으나, 기사들을 상대로 안전 및 친절교육을 진행해왔기 때문에 지금은 예년에 비해 살짝 줄어든 편이다. [4] 관련 기사 [5] 관련 기사 [6] 이와 같은 경우 전술한 것처럼 도로교통법에 따라 처벌 대상이니 블랙박스에 영상이 저장되어 있다면 사이버경찰청에 신고하여 잘못된 교통 문화를 고쳐야 할 필요가 있다. 관련 기사 [7] 운행속도가 그대로 표시돼다 보니 이걸로 민원 넣으면 그만이기 때문이다. [8] 대구가 지하철 노선도 인구도 훨씬 많음에도 불구하고 배차간격 문제는 광주 상황과 제일 비슷하다고 볼 수 있다. 노선의 경우에는 대구 시내버스가 광주보다 훨씬 직선으로 쭉쭉 뻗은 곳이 많아 그나마 나은 편이다. 인천은 버스 배차간격은 심각해도 그나마 수도권이라 철도를 비롯한 타 교통수단이 잘 되어 있는 곳이 많아 불편이 많이 경감되고, 코로나19 때 많이 쓸려나가긴 했지만 여전히 곳곳에 광역버스 노선도 잘 뚫려있어서 철도역 주변에 사는 인천 시민들 중에서는 살면서 시내버스를 거의 안 타는 사람들도 많다. 다만 아직 철도의 수혜를 받지 못하는 지역에 사는 시민들은 여전히 시내버스 배차간격에 고통받고 있다. 제일 심한 곳은 울산으로, 도시철도가 아예 없는데다 시내버스의 배차간격은 어지간한 광주 시내버스보다 훨씬 더 긴 노선이 태반이다. [9] 인구도 도시철도망도 비슷한 수준인 대전광역시의 시내버스망이 노선도 배차간격도 모두 좋은 편임을 감안하면 이는 시정의 무능이라고밖에 볼 수 없다. [10] 공휴일, 방학기간 배차간격은 평균적으로 정류소에 안내되는 배차간격의 1.5배에서 2배로 생각하면 된다. [11] 대표적으로 서영대 부근과 용봉동 부근, 광주역 부근, 시청 부근 등이 있다. [12] 좌석02번은 기본 15분 간격이므로 예외. [13] 나주시 시내버스는 최초 하차 후 1시간동안 무료 환승이 가능하다. 물론 이는 소도시답게 나주시 시내버스 노선 중 배차간격이 안드로메다로 향하는 노선이 많기 때문이기도 하다. [심야] 21시~익일 07시 [15] 평일 기준 배차간격 30분 이하 [16] 평일 기준 배차간격 30분 초과 [17] 일부 노선 [18] 평일 기준 배차간격 15분 이하 [19] 평일 기준 배차간격 15분 초과 [20] 일부 노선 [농어촌] [좌석] 전라남도 시내/농어촌버스에서 급행좌석 노선( 좌석02)으로 환승 시에는 850원 부과 [23] 울산광역시도 최초 하차 기준이지만 기본 환승 시간도 40분으로 더 길고, 배차간격이 매우 긴 농어촌 지역 시내/마을버스로 환승 시에는 60분을 차등 적용하고 있어 시민들의 불편이 경감된다. [24] 물론 이해가 간다는 것이지 불편하지 않은 것은 절대 아니다. 나주 160번, 담양 311번, 장성 100번, 화순 218번, 함평 500번 등은 광주광역시 시민들도 광주 시내 이동 시에 매우 많이 이용하는, 반쯤 광주 시내버스로 기능하는 노선들인데, 이 노선들을 이용하고 나서 광주를 포함한 다른 지역 버스로 환승 시 환승 혜택을 받을 수 없다는 것은 결국 시에서 연선 시민들의 노선 선택권을 제한해 버리는 것이다. [25] 수도권 통합환승할인제도를 시행하고 있는 서울, 인천, 경기도의 경우 다른 지자체 버스를 도시 내에서만 이용해도 똑같이 환승이 적용된다. 예를 들어 보면, 김포 388번을 서울 시계 내 구간인 개봉역~ 송정역 구간만 이용한 뒤 인천 78번으로 환승해 똑같이 서울 시계 내 구간인 송정역~ 개화역 구간만 이용하는 경우에도 기본요금 차액만 내면 무료 환승이 가능하다. 이러한 점에서 미루어 볼 때 광주의 광역환승 시스템이 불편한 것은 사실이다. [26] 좌석02번으로 환승 시에는 850원이 부과된다. [27] 돌려막기로 인해 어느 한 노선이 증차가 되었다? 그건 다른 노선의 배차간격이 길어진 것이다. [28] 즉 차량은 부족한데, 버스 노선 자체는 도시 이곳저곳을 나름 촘촘히 연결하고 있다는 것. [29] 인천광역시 시내버스의 배차간격 문제가 바로 시가지는 점점 넓어지는데 증차가 이루어지지 않아 생긴 것이라 광주와 비슷하다고 볼 수 있다. [30] 다만 좌석02번, 첨단09번 등 일부 노선은 선형을 좀 개선해야 할 필요성이 있다. [31] 광주 도시철도 2호선이 개통될 경우 중복되는 구간이 많아 노선 조정이 될 것으로 보인다. [32] 이렇게 운영해서 수요가 나름 괜찮다면 다행이지만, 그렇지 않은 노선이 존재하는 것이 큰일. [33] 이 'ㄹ'과 계단이 단 수 km 내에서 일어나는 것을 상상해보라. 답이 없다. [34] 유덕65번이 한 예이다. 워낙 수요가 없는지라 인가대수는 계속 줄고, 한때 카운티까지 들어갔던 상황이다. 굴곡 노선/버스 문서에도 대문짝만하게 들어가 있는 진월78번이나 첨단94번도 마찬가지. [35] 이 경우 보통 간선버스가 지선버스로 전환된 경우가 많다. 문제는 이렇게 전환하면서 노선이 연장되고 굴곡이 추가가 되는 경우가 많다는 점이다. 대개 노선번호 앞자리가 1~4로 시작되는 지선버스들 중에 전환된 노선들이 많다. [36] 인구도 도시철도망도 비슷한 대전광역시 시내버스 중 가장 굴곡이 심한 편인 612번 정도의 노선이라면 광주에서는 선형이 꽤 준수한 노선일 정도이다. [37] 대표적으로 금남59번이 있다. 실제로 이 노선은 번호가 지선 번호에 속하지만, 현재 그 구분이 의미가 없어진 이상 대형버스가 투입되기 때문에 간선 노선으로 취급한다. [38] 특이하게도 광주광역시의 마을버스 중에서는 노선이 직선으로 쭉쭉 뻗어있는 노선이 상당하다. 상술한 광산720번 외에도 남구715번, 서구760번, 북구788번 등이 그 예시. 동 구간의 시내버스보다도 선형이 좋은 경우가 많다. [39] 광주광역시 시계외노선 중 유일하게 좌석02번만이 시외에서 탈 때 목적지를 말하지 않아도 된다. 이는 사실 시계외 구간만 이용할 수 없게 되어 있어서 시외에서 탈 때는 무조건 시계외요금까지 같이 징수하기 때문이다. 요금 징수 체계 자체는 다른 노선과 차이가 없기 때문에 광주광역시 시내만 탑승하거나 시외에서 탑승 후 시내로 들어가는 승객은 여전히 하차 태그를 하지 않는 경우가 많다.