1. 개요
대구권 지역의 지하철의 가축수송 사례이다.2. 대구권
2.1. 사람이 많이 몰리는 역
반월당역: 대구에서 가장 이용객이 많은 역이며, 출퇴근시간에는 혼잡도가 매우 높은 역이기도 하다. 1, 2호선 합쳐 하루 평균 7만 4천여 명이 이용하는 역이다. 더현대 대구, 동아백화점 쇼핑점 쇼핑객도 많아 여기는 주말에도 많이 몰린다. 그나마 이 쪽은 일부러 환승통로를 길게 만든 덕에 환승인파를 주체 못 해서 헬게이트가 열리는 현상은 좀 덜한 편이다.중앙로역: 1호선 역 중 가장 많은 승객이 이용하는 역이었다. 대구 최대 번화가 동성로를 끼고 있어서 평일은 물론 주말에도 많은 사람들이 몰리는 역이다. 하루 평균 4만 명 정도로 대구 도시철도 치고는 굉장히 많은 편에 속한다. 대구 지하철 참사 이전에는 부산 2등인 남포역보다도 이용객 수가 많았을 정도로 잘 나갔다. 지금은 코로나바이러스감염증-19 이후 도심을 찾는 승객이 줄어 1호선 최대 이용 역 타이틀은 동대구역에게 넘어간 상태이지만 여전히 대구 도시철도 전체에서 이용객 3위를 기록하는 역이고 단핵도시인 대구의 특성상 팬데믹이 끝나면 다시 성장할 수 있을 것으로 기대된다.
동대구역: 1호선 역 중 가장 많은 승객이 이용하는 역이자 대구 도시철도에서 이용객 2위를 기록하는 역이자 약 3만명이 이용하는 역이다. 원래는 1호선 역 중에서는 중앙로역 다음으로 많은 승객이 이용하는 역이였으나 2016년 동대구역복합환승센터와 대구신세계가 개장하면서 이용객이 늘기 시작하더니 2020년에 코로나바이러스감염증-19로 인해 대구 도심을 찾는 유동인구가 줄어 중앙로역을 이용하는 승객의 낙폭이 커지면서 대구 도시철도에서 2번째로 많은 승객수를 자랑하는 역이 되었다. 이용객 앞으로 이 역에서 대경선과 4호선으로 환승할 수 있을 예정이라 미래의 귀추가 기대되는 역이기도 하다.
서문시장역: 하루 평균 10,000명 정도로 그리 수가 많진 않지만, 3호선이 3량 길이의 경전철임을 생각하면 역 건물이 받아들이기 힘들 정도로 많은 사람들이 타고 내리는 역이다. 그 긴 3호선 전체 수요의 1/6을 혼자 담당하고 있다. 실제로 혼잡한 역에서 계단으로 떨어진다거나 에스컬레이터, 안전문에 걸려서 사고가 발생한 적이 있으며 이에 따라 도시철도공사에서는 여러 번 역을 확장했으나 그래도 혼잡의 끝을 달린다. 이 역 주변에는 대구에서는 물론 전국에서도 큰 시장들 중 하나인 서문시장이 있으며 옆에는 계명대학교 대구동산병원이 있다.
2.2. 대구 도시철도 1호선
2024년 기준 반월당역~ 중앙로역 최대 혼잡도:125%대도시의 제1간선노선인 만큼 상인역 ~ 동대구역 구간은 꽤 수요가 많다. 서부정류장역 ~ 동대구역 구간은 그 꽤 많은 수요가 특히 집중되는 구간이며, 500만 대경권 인구가 모두 한 번쯤은 오는 대경권 최대 번화가 구간인 반월당역~ 중앙로역은 그야말로 미어터진다. 또한 퇴근 시간대에는 대구역 ~ 동대구역 구간이 의외의 복병으로 퇴근 후 롯데백화점과 신세계백화점을 들리는 사람들로 인해 혼잡도가 폭증하여 헬게이트가 열리기도 한다. 특히 대구역은 KTX가 정차하는 역이 아님에도 불구하고 롯데백화점과 관련된 수요로 인해 혼잡도가 매우 높다. 다만 이마저도 북동쪽으로는 칠성시장역과 동대구역에서 동대구역/ 동대구터미널/ 대구신세계 수요와 재래시장 수요가 상당수가 빠져나가버리며, 남서쪽으로는 명덕역과 서부정류장역에서 3호선과 서부정류장 환승 수요, 관문시장 수요가 사라져버린다. 아양교역도 진짜 어쩌다가 석가탄신일이나 수능시즌에 팔공산 방면 환승 수요가 몰릴 때가 있을 뿐, 그 이후 외곽 구간은 입석으로 가는 경우가 흔치 않다. 해안역 이후로는 안심로를 따라가는데, 문제는 그 안심로가 정체가 그리 심하지 않은지라 출퇴근시간이나 휴가철이 아닌 이상 이 구간 내의 이동에서는 메리트가 크지 않다. 하양에서 대구를 오가는 버스는 가축수송이지만 정작 전철은 이리도 공기 수송인 것을 보면 환승저항이 크게 단점으로 작용하는 것으로 보인다[1]. 물론 혼잡시간대에 도심지로 진입하거나 장거리를 갈 때는 상술했듯 당연히 도시철도를 이용하는게 유리하겠지만, 도시철도가 애초에 단거리 이용객 위주의 대중교통이라는 점에서 보면 크게 메리트를 살리지 못하고 있는게 현실이다.
2024년 12월 신서지구와 대학가를 끼고있는 안심-하양 복선전철과 2030년 금호하양선 연장, 대구국제공항이 이전하고 신도시가 개발되면 점점 가축수송이 될 가능성이 높다. 현재도 경산으로 이동하는 유동인구가 많아서 장거리 승객이 기차표를 구하기가 곤란할 때가 있는데, 그 단거리 이동 수요가 전철로 옮겨갈 경우 승객이 늘어날 건 자명하다.[2] 더군다나 안심 일대에 규모가 꽤나 큰 신서혁신도시가 한창 개발중이고, 그 일대 주민들 입장에서는 포항, 영덕 방면이나 부산 방면[3]으로 갈 때 철도역 이용이 더 편리해지기 때문에 연계 수요가 생길 가능성이 충분히 있다만, 동촌~반야월 구간 내의 이동수요를 확보하기는 당장에 어려워보인다.[4] 이 쪽 구간은 그냥 도시철도가 아니라 광역철도나 다름없는 셈.
또한 2024년 12월 대경선이 개통되면 대구권 전철과 1호선( 대구역, 동대구역)에서만 환승할 수 있기 때문에 이용객은 더 증가할 예정이다.
2.3. 대구 도시철도 2호선
2024년 기준 청라언덕역~ 반월당역 최대 혼잡도:117%승하차량 통계만 보면 분명히 1호선 보다는 약 5~6만 명 가량 적다. 이는 달구벌대로 고가차도 계획 때문에 불필요하게 깊어진 관계로 접근성이 저하되어 수요가 예상을 빗나갔기 때문이다. 앞서 언급한 것처럼 대구광역시는 도로가 잘 정비되어 있기 때문에 시간에 쫓기는 직장인들은 굳이 힘들게 도시철도 타려고 오랫동안 걷지 않고 자차로 이동하는 경우가 대부분이다. 달구벌대로와 신천대로 같은 시내 주요도로나 철도역 인근의 도로는 여느 대도시와 마찬가지로 상시정체구간이며, 출퇴근 시간만 되면 경찰관이나 모범택시기사가 수신호로 거들어야할 정도로 난장판이 되어버리기에 전철을 타는게 백번 천번이고 유리하다만, 피크시간만 넘기면 제속도로는 못 달리더라도 차가 진행은 된다. 적어도 너무 많은 유동인구 때문에 답이 없는 수도권이나 도로가 개판이라 교통상황까지 개판인 부산권보다는 백 배 천 배 낫다.
물론 어느 노선이든 통근시간이 끝나거나 외곽 구간으로 가면 수요가 감소하기는 하지만, 대구는 유독 그러한 현상이 심각한 축에 속한다. 철도 영업 측면에서도 특정 구간과 특정시간대에만 반짝 가축수송이라고 해서 수익에 크게 도움이 되지는 않는다.
그런데 1호선과 마찬가지로 대구의 중심지를 지나가는 데다 연선에 규모가 큰 4년제 대학만 계명대학교, 영남대학교 두 곳이나 있고 두류공원, 이월드나 대구 삼성 라이온즈 파크 같은 위락시설도 있기에 공기수송만 하는 건 아니며, 출퇴근 시간대에 대학생 통학까지 겹쳐지면 체감 혼잡도가 상승하며, 여기에 휴가 및 소풍 시기까지 3연타 콤보가 겹치면 체감 혼잡도가 1호선 보다 훨씬 심해진다. 즉 특정시간대에는 미친듯이 혼잡도가 상승하지만 다시 한산해지는 노선인것이다. 다행인 점은 날이 갈수록 이용객이 소폭이나마 증가하고 있다.
2.4. 대구 도시철도 3호선
2024년 기준 서문시장역~ 청라언덕역 최대 혼잡도:109%- 칠곡경대병원역~ 명덕역 구간: 대구 북구 주민들의 발. 학정역은 승객이 적은 역이라 많이 탑승하지 않지만 시내로 들어올수록 승객이 많이 탄다. 북구청역을 지나면 혼잡도가 높아지고, 서문시장역을 지나면 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 그 이후 청라언덕역과 명덕역에서 많은 승객이 하차한다. 특히 서문시장역은 자주 미어터지는데, 오죽했으면 대구 도시철도 역사상 최초로 역사 확장공사를 했다.[5] 이 역시 통학시간과 통근시간이 겹치면 가축수송. 청라언덕역은 3호선과의 개념환승을 염두에 두어서 설계해놓고[6] 3호선이 지상으로 올라오는 바람에 환승동선이 많이 길어지긴 했다만, 통근시간대에는 그 긴 환승통로에도 사람이 꽉 들어차있는걸 보면 막장환승이 된게 오히려 신의 한수라고 보일 정도다.
- 명덕역~ 용지역 구간: 이 구간은 수성구를 지나며, 수성구 구간에 있는 승객은 대부분 대구2호선을 많이 타서 대구3호선 북쪽에 있는 구간보다는 혼잡도가 낮은 편이지만, 주말에는 나들이 가는 승객들에 의해 혼잡하다. 특히 수성못역 등의 역으로 많이 간다. 실제로 2015년 수성못역 일대 불꽃축제 당시 대구3호선의 혼잡도가 엄청나게 높았다.
[1]
물론 6량짜리 중전철이 버스를 수송력으로 압살하기는 하지만, 버스 승객 중 안심역에서 환승하는 인원도 소수이다. 경일대~숙천동 구간의 도로(
대경로)가 편도2차로라 병목현상이 발생하는데다 도로 선형도 좋지 못해서 느리긴 하지만, 신서지구로 진입한 이후에는 쭉쭉 내달릴 수 있기 때문
[2]
전철 요금이 무궁화호 요금 대비 절반 정도인 반면, 일반열차의 배차간격이 상당히 긴 만큼 타이밍에 따라서는 소요시간이 엄청 차이나지 않을 가능성이 높다.
[3]
동해남부선을 타고
부전역으로 접근
[4]
물론 일대의 공항이 이전한 후 남게되는 부지는 특성상 평평할 수밖에 없고, 면적만 해도 동구의 상당부분을 차지하는 관계로 그 부지를 개발한다면 구간 수요를 잡을 수도 있긴 하나, 아직은 먼 얘기라...
[5]
수도권이나 부산은 열차를 증결하거나 철로를 2복선화 하는 등의 대책을 세웠지만, 대구는 이전까지 인프라 확장을 시도했던 이력 자체가 없다.
[6]
지하 3층에 환승통로를 미리 만들어 두었으며, 2호선의 상부로 통과할 예정이었다.