현대 포니 쿠페

1. 개요

대한민국의 자동차 제조사인 현대자동차에서 개발했던 패스트백 형태의 차량이다.

2. 상세

2.1. 1974년 콘셉트 카(양산 취소)

포니 쿠페 콘셉트

1974년 토리노 모터쇼에서 컨셉트카로 공개된 2도어 쿠페 모델이다. 당시로서는 매우 선진적인 쐐기형 패스트백 디자인을 적용하고 있는데, 조르제토 주지아로가 다작한 디자인을 받아 탄생하고 발전한 차종들이 전세계 유수 자동차 제조사에 다양하게 퍼져 있다[1]. 따라서 간혹 현대 포니 쿠페[2]는 영화 《 백 투 더 퓨처》의 타임머신으로 나와 유명해진 들로리안 DMC-12과 형제 기종이라는 식의 표현을 듣기도 하며, 이를 매도하여 주지아로를 바라보는 관점에서는 같은 디자인을 여러 회사에 복붙하듯 팔았다는 식으로 오해하기도 한다.[3][4][5]

1977년경 해외수출 위한 자동차 전시회에 전시된 모습

이탈디자인社 웹사이트의 관련 자료

양산까지 적극 고려하여 진행했으며 실제로 양산형 디자인까지 만들어졌고 금형 제작과 부품 개발에 착수하고 조립설비까지 갖추었으나, 예상 판매량, 채산성, 석유 파동의 여파로 양산을 결정하지 못하다가 1981년 8월[6]에 생산계획을 전면 백지화 했다. 이후 홍수 등의 자연재해로 휩쓸려가며 도면과 차량이 유실됐다고 한다.[7]

시대를 앞서간 쐐기형 패스트백 디자인이 돋보이며, 들로리안 DMC-12과 외형이 매우 흡사하기에 위에도 언급한 이슈가 있기도 했다.[8][9] 1975년 로터스 에스프리 1세대 스포츠카도 딱 봐도 주지아로 디자인이란 걸 알아볼 만큼 느낌이 비슷하다. 이탈디자인에 따르면, 토리노 모터쇼에서 포니 쿠페를 보고 감명을 받은 들로리안 본인이 이탈디자인에 요청을 해 DMC-12를 만들었다고 한다. 포니 쿠페의 디자인이 DMC-12의 원본이라는 것.

2.2. 2023년 부활




포니 쿠페 2023

2022년 7월 15일 현대 N 비전 74 콘셉트 발표회장에서 현대자동차 측은 양산형 포니 쿠페 관련 문서를 같이 공개하며 포니 쿠페는 양산을 목전에 두고 결국에 취소된 차량이라고 밝혔다. 세부 제원과 설계도면이 모두 완성된 상태로 문서가 발견됐으며 동시에 공개한 사진의 목업을 바탕으로 선행양산형 모델도 최소 한 대 이상 생산됐을 것으로 추측된다.

콘셉트카와 양산형에 있어서 가장 큰 차이는 헤드라이트로, 콘셉트카 개발 당시 미국 법규 상 원형 헤드램프만 합법이었지만 74년도에 사각형 헤드램프도 합법으로 인정되면서 포니 쿠페의 양산형 역시 사각형 헤드램프로 변경된 설계도면이 존재했고, 이를 공개한 것이다. N 비전 74가 공개되면서 유포한 이미지의 포니 쿠페는 위 콘셉트카와는 달리 최종 설계처럼 사각형 헤드램프를 단 모습으로 등장했다. 탑기어

원본 포니 쿠페는 현재 행방을 알 수 없다. 현대자동차에는 지금까지의 차량들을 모아서 연구소에 역사관을 만들었는데, 쿠페는 없다. 소재를 모르거나 입수할 수 없는 상태라는 얘기다.[10] 하지만 현대자동차 입장에서 매우 중요한 위치에 있는 차량이니만큼 조르제토 주지아로와 협력하여 차량을 복원하여 2023년 초 공개할 계획을 2022년에 밝혔다. # 사실 돈이 모델 제작에만 수억 원이 들어서 그렇지, 일일이 손으로 만들던 70년대와 달리 현재는 3D 프린터, CAD, CAS 기술이 있기에 참고할 도면과 사진, 영상이 있으면 복원하는 것은 그리 어렵지 않을 것으로 예상되었다.

이후 2023년 5월 19일 이탈리아 레이크 코모에서 개최된 콘셉트 카 모터쇼인 콩코르소 델레간차 빌라 데스테(Concorso d'Eleganza Villa D'Este)의 ‘현대 리유니온’에서 복원된 쿠페 콘셉트가 공개됐다. 주지아로의 아들인 파브리지오 주지아로 및 현대자동차그룹의 디자이너들이 함께 협업했다고 밝혔다.

이후 2023년 6월 9일부터 10월 8일까지[11] 현대모터스튜디오 서울에서 진행하는 '포니의 시간(PONY, the timeless)' 전시행사에서 일반인들에게 공개되었다.

현대자동차그룹의 경영진들도 포니 쿠페의 부활에 대해 이렇게 말했다.

정주영 선대회장은 1970년대 열악한 산업 환경에도 불구하고 "완벽하게 자동차를 생산할 수 있는 나라는 심지어 항공기까지 무엇이든 생산할 수 있다"는 믿음을 가지고 독자적인 한국 자동차를 만들겠다는 비전을 실현했다. 이탈리아, 한국을 비롯해 포니의 성공에 결정적인 역할을 해준 모든 분들께 진심으로 감사를 표한다.

- 정의선, 현대자동차그룹 회장

전동화 전환 시대에 과거로부터 변하지 않는 브랜드 가치를 살피는 것은 현대자동차가 미래 모빌리티 분야의 리더가 되기 위해 중요한 과제다. 앞으로도 '현대 리유니온'을 비롯한 다양한 헤리티지 커뮤니케이션 활동을 통해 현대자동차의 다양한 과거 유산이 미래의 혁신과 융합될 때 유서 깊은 브랜드만이 제공할 수 있는 가치를 소통해 나갈 것이다.

-장재훈, 현대자동차 사장

원본 포니 쿠페는 미쓰비시 랜서를 이탈디자인으로 보내고 랜서의 차대를 활용하여 제작되었지만, 복원된 포니 쿠페는 현대 포니1을 구해 분해 후 차대를 활용하여 제작되었다.[12] 원본과 달리 팝업 헤드램프는 실제 가동 가능하다고 한다. 원본과 같은 규격의 타이어가 단종되어 1인치 키운 휠로 제작하였고 그 외의 것은 원본과 최대한 흡사하게 제작되었다. 주지아로는 '49년 전 차를 같이 만든 장인들이 이젠 없어 약간의 고충이 있었다'고 ~~본인의 장수를 뽐내며~~ 말했다.

양산 계획은 미정이지만, 만약 양산된다면 스쿠프, 티뷰론, 투스카니, 벨로스터 [13]로 이어져온 쿠페 라인업을 다시 잇게 된다.

3. 모형화

1:24 스케일로 등장하였다. 가격은 꽤 비싼 450,000원

[1] 들로리안 DMC-12, 이스즈 피아자, 현대 포니 쿠페가 같으며, 모두 동시기에 주지아로가 디자인한 것들이다. [2] 양산차량이 아닌 컨셉카이며, 일반 포니는 쐐기형 디자인이 아니고, 이 포니 쿠페만 쐐기형 디자인이다. 그리고, 폭스바겐 골프 1세대도 쐐기형 패스트백과는 거리가 멀다. [3] 유사한 디자인을 여러 회사에 팔았다는 것 자체는 맞다. 당시에는 디자이너가 동일한 컨셉트의 차를 여러 회사에 동시에 적용하는 것이 아주 흔한 일이었고, 이는 1990년대까지도 이어진다. 예를 들면 푸조 405와 알파 로메오 164 디자인이 흡사했다거나, 현대 포니엑셀과 이스즈 ff제미니 디자인이 아주 유사했다거나, 베르토네가 디자인한 시트로엥 XM / 잔티아와 대우 에스페로의 디자인이 유사했다거나 하는 것들이다. 즉, '오해'라고만 볼 수는 없는 것이다. 단, 100% 똑같은 디자인은 아니며 단지 동일한 컨셉트로 디자인했을 뿐이다. 특히 차 디자인이 톡톡 튀는 것으로 유명한 시트로엥이지만, XM과 잔티아는 대한민국에 출시되기 전에 이미 출시된 에스페로 덕분(?)에 그나마 덜 이질적인 편이었다. [4] 그리고 자동차를 비롯한 대부분의 산업 디자이너에게 공통적으로 적용되는 역할은 바로 클라이언트(회사)가 원하는 제품을 디자인하는 것이다. 우리가 시중에서 볼 수 있는 자동차 디자인은 디자이너가 자기 멋대로 만든 것이 아니라 클라이언트가 원하는 방향에 맞춰 제작된 뒤 무수한 수정과 개선을 거쳐 완성된 결과물이다. 그리고 클라이언트가 스티브 잡스처럼 웬만큼 혁신적이거나 제품 기획에 특출나지 않는 한, 상당수는 기존에 시장에 존재했던 제품이나 사례를 타겟으로 잡고 디자이너에게 일을 의뢰하는 경우가 더 많다. 당장 포니 쿠페 콘셉트카와 많이 엮이는 들로리안 DMC-12도 회사 측에서 포니 쿠페 콘셉트카를 보고 주지아로를 찾아가서 유사한 디자인 방향을 요구했기 때문에 닮은 꼴로 나오게 된 것이다. [5] 70년대 당시에는 양산 가능한 차를 디자인할 능력이 되는 곳은 GM, 메르세데스-벤츠, 포르쉐 등 몇 회사 뿐이었고, 제대로 할 줄 아는 자동차 디자인 전문 독립 스튜디오는 조르제토 주지아로의 이탈디자인, 마르첼로 간디니 베르토네 등의 이탈리아의 카로체리아 뿐이었다. 각 제조사들은 자체 디자인실을 활용하는 동시에 그런 독립 스튜디오에 디자인을 주문해 차를 만들었기에, 어떤 스튜디오의 특색을 지닌 비슷한 디자인이 여러 회사에서 나올 수밖에 없었다. 예를 들어 기아 리오는 이탈리아의 카로체리아 이데아(I.DE.A)에서 디자인을 주문해 초안을 받았고, 그를 바탕으로 국내 소하리 디자인 팀에서 완성해 만든 차량이라 당시 다른 기아차와 느낌이 다른 것이다. [6] 2달전인 1981년 6월에 같은 디자이너가 거의 유사한 디자인 테마이면서도 더욱 다듬어진 디자인으로 만든 비슷한 차급의 이스즈 피아자가 출시된 것도 포니 쿠페의 양산을 주저하게 만든 요인이 됐을 가능성이 크다. 포니 쿠페가 출시되면 당시 대한민국 자동차 시장을 고려, 사실상 수출 시장에 주력해야 할 처지였었는데, 차급면에서 경쟁하게 될 이스즈 피아자와 비교하면 수출시장서 상품성에서 많이 밀릴 수 밖에 없었기 때문. 당시의 이스즈 승용차가 일본차 중에서는 디자인은 좋으나 부식에 취약하고 내장재 품질이 떨어지고 약하다는 평을 받았는데, 고유모델 경험이 상대적으로 부족했던 당시의 현대자동차는 그보다도 더 떨어지던 수준이었다. 참고로 포니 쿠페 컨셉트카도 원래 이탈디자인에서 Asso 시리즈의 하나인 Asso di Fiori라는 네이밍으로 하려 했으나 토리노 모터쇼 바로 전날에 현대자동차 경영진의 요구로 포니 쿠페라는 네이밍이 되면서, Asso di Fiori라는 네이밍은 후에 나온 이스즈 피아자 컨셉트카가 쓰게 됐다. [7] 80년에 출시한 3도어가 그나마 실질적인 양산형이긴 하다. 다만, 3도어는 처음부터 여러 형식 중 하나로 기획됐던 것이므로 포니 쿠페의 양산형이라고 보기는 어렵다. 단지 당시 한국 사람들의 기준으로 볼 때 포니 3도어 정도만 해도 충분히 스포티한 쿠페로 여겨졌던 것일 뿐. [8] 참고로, DMC사 창업이 1974년, 드로리안 생산 시작은 1981년. [9] 현대 포니 쿠페의 디자인 후보 중 초기 드로잉 몇 개를 보면 들로리안 DMC-12의 앞모습과 외형이 완벽히 똑같은 모습이 있다. 이 디자인을 나중에 1981년 들로리안 생산 때 써먹게 된 것. [10] 개발중인 차량은 판매하거나 외부 유출하지 않으니 개인 소유일 수는 없고, 연구소 내에 장기 방치되다 폐차했을 가능성이 크다. 울산 공장에 있던 연구소가 남양으로 이전한 시기가 유력하다고 점쳐지고 있다. [11] 당초 8월 6일까지로 예정되었으나, 방문객들이 많아지자 전시기간을 연장했다. [12] 포니1이 매우 희귀하고 제작 과정에서의 휠을 보아 폐차장에서 차량을 구해 제작한 것으로 추정된다. [13] 물론 2도어 쿠페가 아닌 해치백이지만, 벨로스터가 투스카니의 빈 자리를 어느정도 채우기 위해 출시된 차량이므로 직접적인 후속은 아니라도 쿠페 라인업에 들어가는 것은 어느정도는 맞다 볼 수 있다. 평택시흥고속도로 투스카니 고의사고 사건에서 의인에게 현대자동차 측이 선물한 차가 2세대 벨로스터였으니 공식적으로 투스카니의 후속격 차량으로 취급받는 듯 하다.