유라시아 철도

철도 관련 정보

1. 개요2. 배경3. 현재 구상 중인 구간4. 현재 운영중인 구간5. 협정합의6. 참가국가들

1. 개요

유럽과 아시아를 잇는 대륙횡단 철도. 통합화물철도 네트워크로서 영어로는 Trans-Asian Railway{TAR} (아시아 횡단철도)라고 부른다.

2. 배경

1950년대, 싱가포르와 튀르키예의 이스탄불을 잇는 14,080km(8,750마일)의 철도노선을 잇는 것으로 구상된 것이 그 시초였다. 당시에는 항공운항이 현재와 같이 발달된 상황이 아니었으므로 철도가 주요 장거리 교통수단이었고 이 노선을 바탕으로 유럽과 아프리카까지 차기에 연결하는 것까지 계획 중이었다. 개통될 경우 유럽과 아시아 사이의 물류수송거리와 기간이 획기적으로 줄어들 것으로 예상되었으나 60년대, 70년대, 80년대 해당지역의 정치적, 경제적 불안과 냉전까지 겹치면서 장애를 받게 되었다. 그 후 90년대, 냉전이 종식되면서 일부 해당국가들 간의 관계가 회복됨에 따라 유라시아 철도 구상 방안도 고개를 다시 들게 된다.

유라시아 철도 계획은 유럽국가들간의 무역증가와 아울러 내륙국가들인 라오스, 아프가니스탄, 그리고 몽골과 중앙아시아 국가들 간의 경제와 교류도 늘릴 것으로 예상되었다. 실제로 이들 중 상당수의 철로구간은 유라시아 내륙대교로 아직도 건제한 까닭에 별 문제가 되지 않았지만 해당국가들이 이용하는 철로궤간이 다른 것이 문제였다. 실례로 튀르키예, 이란, 중국과 대한민국이 사용하는 궤간은 1,435mm의 표준궤간이고, 러시아와 구 소련 연방국가들은 1,520mm, 핀란드는 1,524mm의 광궤를 사용하며 대부분의 동남아시아 국가들은 1,000mm 궤간을 사용 중이다. 이들 연결구간에는 기계화 궤간대차시설을 설치 서로 다른 연결구간을 끊어짐 없이 잇는 것으로 구상 중이다.

3. 현재 구상 중인 구간

2001년까지 4개 구간이 프로젝트 가능성 구간으로 연구 중이다.

북부횡단구간: 유럽과 태평양을 잇는 연결구간으로서 독일, 폴란드, 벨라루스, 러시아, 카자흐스탄, 몽골, 중국 그리고 대한민국을 잇는 노선이다. 총 4개의 궤간 변환점이 있는데 폴란드- 벨라루스 국경 구간과 카자흐스탄 - 중국 국경 구간, 몽골과 중국 국경 구간 등이 궤간 전환구간이다. 시베리아 횡단철도가 주 수송선으로 동아시아에서 모스크바까지를 커버하고 있으며 현재는 북한으로 인해 대한민국에서 블라디보스토크까지는 해상수송을 이용하고 있다. 이 횡단구간이 바로 우리가 말하는 유라시아 철도구간이다. 남북통일이 성사된다면 대한민국에서 중국 또는 러시아까지 철도수송이 가능해지긴 하겠지만... 탈북자들의 일관된 진술에 따르면 북한의 사정상 불가능하고, 북한의 평화위장, 제재 지연 작전의 하나다. 경의선에 연결된 북한 철도는 서해 연안을 따라 나 있는데, 철도를 따라 군부대들이 있다. 북한도 철도를 놔서 외화를 벌면 좋겠지만, 그러기 전에 부대들 주둔지를 이동시켜야 한다. 북한은 열악한 경제 환경에 따라 각 기관들이나 부대들이 예산을 받는 게 아니라 ‘ 자력갱생’이라는 지시 하에 각 부대가 알아서 돈을 마련해야 한다.[1] 새 주둔지 찾아 이전하기 위해서는 막대한 비용이 발생하므로 군부에서 무조건 적으로 반대한다. 개성공단도 비슷한 사례였다. 이때는 당에서 억지로 주둔해 있던 부대를 밀어버렸고, 이 이후 군부에서 불만이 심하다. 개성공단과 달리 철로는 전 국토를 가로지르는 큰 사업으로 당에서도 쉽지 않을 듯하다. 한국에서 북한군 부대 이동에 발생하는 비용 다 대주거나 하지 않는 이상 불가능하다는 말인데, 적군의 부대를 이동하는 데 드는 비용을 철도 연결 때문에 대준다는 말이니, 그래야 할 이유도, 명분도 없는 셈이다.

남부횡단구간: 유럽과 동남아시아를 잇는 구간으로 튀르키예, 이란, 파키스탄, 인도, 방글라데시, 그리고 미얀마와 태국과 중국 윈난성을 말레이시아와 싱가포르로 통해 연결하는 구간이다. 인도와 미얀마, 미얀마와 태국, 그리고 태국과 캄보디아, 그리고 캄보디아와 베트남, 그리고 태국과 윈난성 사이의 궤도차가 존재하며, 궤도 전환점은 이란 - 파키스탄 구간, 인도 - 미얀마 구간, 그리고 인도 - 중국 구간에서 궤간 전환점이 생길 전망이다. 현재 이란 동부 밤에서 자헤단까지의 구간은 개통된 상태.

벨라루스 르네상스 로드: 폴란드~벨라루스~리투아니아~우크라이나를 잇는 노선이다. 현재 신비한 동물들이 자라나고 있는 벨라루시안 로드를 감상할 수 있다.

남아시아 횡단연결망: 이 구간은 대체적으로 쿤밍 - 싱가포르 철도선이 주 구간이다.

남-북구 횡단구간: 북유럽과 페르시아 만과의 연결선이다. 핀란드의 헬싱키를 출발, 러시아에서 카스피해를 기점으로 해서 세 구간으로 갈라지는데 아제르바이잔, 아르메니아와 서부 이란으로 이어지는 서부구간과 페리를 통해 이란으로 연결되는 중부구간, 그리고 카자흐스탄, 우즈베키스탄과 투르크메니스탄에서 동부 이란으로 연결되는 동부구간 등의 세 구간으로 이어지는데 이란의 수도 테헤란과 이란의 반다 아바스 항까지 커버되는 구간이다.

4. 현재 운영중인 구간

2020년 현재 위 구간 중 북부횡단구간은 중국 횡단철도를 통해 중국-카자흐스탄-러시아-벨라루스-유럽 경로로 화물철도가 운영 중이다. 유라시아철도물류주식회사를 참고하라.

5. 협정합의

2006년 11월 10일, 유엔 아시아태평양지역담당 경제사회위원회의 일환으로 유라시아 철도망 협정이 17개 아시안 국가들에 의해 서명되었고 철의 실크로드라는 이명으로 불리게 되기도 한다. 2009년 6월 11일에 발효되었다.

6. 참가국가들

현재 참가국가들은 다음과 같다.

아시아 주요국가 중 일본은 제외되었다. 일본도 이론상으론 충분히 타타르 해협과 라페루즈 해협을 통해 대륙으로 철도를 연장할 수는 있으나 주변국과의 관계여지를 생각한다면 어렵다. 한일해저터널처럼 러일해저터널도 현실화되기는 힘들다. 유라시아 철도의 1차적 목적인 화물/물류 수송[2] 측면서 보면 일본철도는 철저한 여객 위주이며 화물철도는 거의 전멸에 가까워서, 실용적인 면에서 타당성이 떨어진다.
아시아 주요국가 중 북한은 대한민국 헌법상 국가로 취급하지 않으므로, 여기서는 다루지 않는다. 또한, 실질 점거지역의 유라시아철도 참여 여부는 상단의 대한민국으로써 포괄된다.

[1] 대사관 유지를 위해 외교관들은 밀수를, 부대 유지를 위해 군인들은 나물을 캐 중국에 판다. [2] 엄밀하게 봐도 여객수송 용도로는 여러모로 손해다. 거리도 넘사벽급으로 먼 데다 고속철도로 업그레이드 시킨다고 해도 전압과 전력에 대한 문제가 도사리고 있다. 경제적으로나 시간적인 여유가 있는 계층이면 몰라도 신속함이 생명인 여객운송업계 입장에서 볼 땐 그다지 매력적이진 않다.