서울 경전철 신림선/연장

1. 난곡지선 연장2. 서부선 110정거장 연장3. 여의도역 연장4. 고시촌역 신설5. 과천 연장6. 무산된 대안

1. 난곡지선 연장

자세한 내용은 난곡지선 문서 참고하십시오.
서울특별시 관악구 난곡동 및 난향동 지역은 2000년대 판자촌과 달동네를 철거하고 대규모 아파트 단지가 들어서며 인구가 크게 늘어 난곡로 등 주요 도로 정체가 심해졌다. 난곡로가 왕복 4차로에서 6차로로 확장 했지만, 부족했다. 교통 문제를 해소하려 2004년에 서울 지하철 2호선 신대방역에서 난향초등학교까지 GRT 방식 경전철이 제안되었고, 이후 보라매병원 방면으로 연장하여 신림선과의 연계도 고려했다. 그러나 난곡로 6차로 중에서 2차로를 GRT 차로로 점유하는 데에 주민들이 거세게 반발했고, 결국 2009년에 최종 무산되었다. 대신 서울특별시는 난곡선을 보라매공원역에서 시작하는 신림선 지선으로 추진하여, 신림선과 같은 고무차륜 AGT 경전철로 추진할 예정이다. 관련 기사 신림선 공사 당시 보라매공원역 인근에서 향후 난곡지선이 분기하는 시설이 만들어졌다.

난곡지선은 신림선 본선과는 달리 서울시 재정 사업으로 추진된다.

2. 서부선 110정거장 연장

2006년에 민자사업자가 제안한 노선에서 신림선 북쪽 종점은 서울 지하철 9호선 샛강역이었다. 그러나 이후 서부선이 국제금융로를 지나게 되면서 한 블럭을 앞에 두고 신림선과 서부선이 연계가 안되는 문제가 생겼다.

이에 2015년 "서울특별시 10개년 도시철도망 구축계획 변경"에서 신림선을 샛강역에서 북쪽으로 연장해 한양아파트앞 사거리에서 서부선과 연계하는 안을 포함하였다.

신림선 경전철, 서부선 연결 ‘여의동 주민’ 공청회를 했다.

3. 여의도역 연장

신림선은 여의도를 지나지만 5호선, 9호선 여의도역으로 가지 않는다. 9호선과 환승 가능한 샛강역은 급행열차가 서지 않는다.[1]

이에 2021년 재보궐선거에서 서울특별시장 후보로 나선 오세훈이 신림선의 여의도역 연장의 장기검토를 공약으로 내걸었다. 오세훈 후보의 당선으로 신림선의 향후 여의도역 연장 가능성이 생겼다. 다만 현재 신림선 선형으로는 여의도역으로 연장하기 힘들고[2] 단순 공약에 불과하다는 문제는 있다.[3] 더구나 서부선 110정거장으로의 연장으로 서부선과의 연계가 더 시급한 만큼 9호선은 어차피 어느 목적지나 가까우면서 대체 노선[4]이 많으니 완행으로 만족하고 서부선 110정거장 및 여의나루역 연장을 통해 서부선과 5호선으로 연계시키는 것이 가능성이 더 높다.

4. 고시촌역 신설

서울대벤처타운역과 관악산역 사이에 가칭 고시촌역을 만들어달라는 요구가 있다. 원래 서울대벤처타운역은 대학동 주민센터 근처에 생길 예정이었지만 민간사업자와의 협의 과정에서 도림천변을 따라가는 노선변경과 신림뉴타운과의 연계 등을 고려하여 2014년 7월 발표된 최종 계획에는 미림여고삼거리 북쪽에 생기게 되면서 녹두거리와 연계가 멀어지게 되었다. 관악산역 또한 고시촌과는 상당한 거리가 있다. 착공을 앞둔 시점에 더 늦어지는걸 막기 위해 서울시에서는 일단 결정된 설계대로 착공하고 향후 얘기를 하자고 하였다. 2016년 3월 17일 신림선 경전철 도시계획시설 결정(안) 도계위 통과를 하면서 이 요구는 없던 일이 되었다. 그러나 2019년에 관악구에서 다시 요구하였다. 기사

5. 과천 연장

과천시가 경기남부~서울 서남부 교통흐름을 개선하기 위해서 정부과천청사역까지 연장해야 한다고 2024년 11월 13일 밝혔다. 지난 2월 광역철도망 구축방안 마련을 위해 착수한 사전타당성 조사 용역의 최종보고회 자리였고, 시는 이번 용역을 통해 위례과천선 과천지식정보타운 연장, 신림선/ 서부선 과천 연장을 중심으로 분석해 노선안을 확정했다. 앞서 지난 4월 해당 노선안이 제5차 국가철도망 구축계획에 반영되도록 국토부, 경기도 등과 협의하는 등 연장의 시급성, 필요성 등을 피력했다. 그리고 신림선과 서부선의 정부과천청사역 연장 가능성에 대해 비교분석해 타당성이 높은 신림선 연장안을 채택해 제안하기로 했다. ※

성사되면 관악산을 통째로 뚫어야 할 가능성이 높다. 언급된 두 지점간 직선거리만 해도 6km 거리.

6. 무산된 대안

아래 두 안건 모두 서부선 관련 안건으로 완전히 전환되었다.

6.1. 서울대입구역 방면 연장

현재 신림선은 봉천동의 중심지이자 서울대학교 정문과 제일 가까운 역인 서울대입구역과 여러 아파트 단지들이 밀집해있는 봉천동 북부지역[5]과 이을 수 없다.

현재 전철이 없는 녹두거리를 비롯한 신림동 안쪽 지역에서 사대문안이나 강남 등의 중심지로 가려면 서울 버스 5515 등의 버스를 타고 관악로와 신림로를 거쳐 서울대입구역까지 나가야 하는데, 서울대 정문에서 서울대입구역까지 이어지는 관악로는 6~8차선 도로임에도 평일 출퇴근시간엔 서울대 통학수요, 주말엔 관악산 관광수요로, 정문에서 입구역까지 20-30분이 걸릴 정도로 막히는 경우가 허다하다.[6] 따라서 지역 주민들은 관악로 포화를 해소해줄 전철 노선을 요구했다.

이에 서울시는 2013년에 신림선을 관악산역에서 관악로를 거쳐 서울대입구역까지 연장하는 안을 서울대학교 교내 연장과 함께 후보 노선에 포함하였다. 출처

그러나 신림선 서울대입구역 연장은 무산되고, 대신 서부선이 서울대입구역과 관악산역 둘 다 지나갈 예정이다.

6.2. 서울대학교 교내 연장

신림선의 종점인 관악산역은 서울대학교 정문에서 350m 떨어진 관악산입구 만남의 광장 아래에 지어졌다. 350m는 서울대정문 - 포스코 스포츠 센터, 혹은 서울대정문 - 두레문예관 사이의 거리와 같다. 신림선 주 수요처와 교통체증의 요인 중 하나가 서울대라는 점, 서울대의 캠퍼스가 넓다는 점을 생각하면 병목 현상이 일어날 가능성이 매우 높다. 서울대에서는 신림선을 대학 안까지 연장하는 것에 대해 의견수렴을 진행하였으며, 총학생회에서는 경전철 연장을 위한 학생추진위원회까지 발족시켰다.

서울시는 서울대학교에서 건설비의 50% 부담을 한다면 서울대 내부로 노선 연장을 추진하기로 했다. 서울시와 서울대는 아직까지 비용 분담 문제로 마찰을 빚고 있다. # 결국 양자 간의 의견을 좁히지 못해 신림선의 서울대 학내 연장은 추진하기 힘들 것으로 보인다. #

하지만 2016년 3월, 서울특별시가 서울대학교에 기존의 50 : 50 부담안을 철회하고 서울시 70 : 서울대 30의 부담금을 제안했다. 기사 이에 서울대학교측도 2016년 6월 학내 의견수렴 절차에 나서면서 협상이 다시 타결될 가능성이 높아지고 있다. 서울특별시에서는 미온적이나, 서울대학교에서는 보라매공원 지하에 들어서려는 차량사업소가 동작구와 관악구 주민들의 님비현상으로 인한 어려움을 인지하고 차량기지 부지까지 제공할 테니 연장을 해달라고 적극적으로 요청하고 있다. 차량기지 대체부지는 서울대학교 학생회관 지하였다. 규장각역 다음에 학생회관역까지 만들 생각이었다.

하지만 노선 연장으로 늘어나는 사업비 800억 원 분담 문제가 풀리지 않아 흐지부지되었고, 결국 차량기지를 보라매 공원 지하에 착공하며 서울대 내부 진입 계획은 최종적으로 무산되었다. 가장 큰 문제는 증가하는 사업비에 대한 서울대의 예산 부족이었다. 대학본부에서는 일단 국립대학교인 만큼[7] 기획재정부에서 총사업비에 대한 예산 지원을 받아야 하는데 서울대가 기재부와 협상에 실패했기에 서울특별시에 "돈을 지원할 수 없다"고 버텼다. 그렇다고 학생들에 대한 등록금을 가지고 지하철에 투입하자니 역시 국립대라 이것도 기재부 허가사항이다. 사립대였으면 진행했을 사안이 국립대라 기재부 허가가 필요한 게 문제다. 사실 기재부 입장에서도 신림선 교내 연장을 승인하면 전국각지 국립대에서도 이와 비슷한 사업을 지원해달라고 아우성을 칠 것이고,[8] 그렇다고 서울대만 해주자니 차별대우라며 반발할 것이 불 보듯 뻔하기 때문에 기재부 입장에서는 속 시원하게 이런 선례를 남기지 않으려 했을 것이다.

교내 연장이 무산된 뒤 서울대학교 측에서 제안한 서부선 연장안에서는 서울대학교 문화관에 1개의 역만 두는 것으로 되어 있으며, 서울대 정문 앞 교통체증 문제 해소와 서울대가 보유한 교육·문화 자산에 대한 지역 주민들의 접근성 개선을 명분으로 내세웠다. 그러나 이 역시 기획재정부 총사업비 협의가 안 되어서 사실상 무산되었다.

이후 상술한 과천 연장이 추진되면서 서울대 교내 연장이 다시 추진될 가능성이 생겼다.

[1] 평일 출퇴근 시간에 급행이 완행을 추월하는 역이고, 급행 선로가 승강장과 안 이어져있어 급행열차 정차역으로 지정할 수 없다. 다만 서울세계불꽃축제가 있는 날에는 급행열차가 당산~노량진 구간을 각역정차하므로 이 역에 일시적으로 급행이 선다. [2] 샛강역에서 거의 직각교차를 하고 있어 여의도역으로 방향을 틀려면 노선이 거의 180도 돌아야 한다. [3] 굳이 여의도역으로 연장하려면 5호선 발산역 근처와 같이 심한 커브를 그리며 KBS 별관과 여러 오피스 건물과 롯데캐슬 부지 일부를 점유하면서 여의도역으로 가던지, 좁은 골목길인 여의대방로65길과 여의나루로4길을 따라 노선과 역을 짓던지 해야 하는데 두 방안 다 토지보상비 문제와 지역 주민 반발이 극심할 것은 뻔하다. [4] 서초구, 강남구, 송파구, 강동구는 신림역에서 2호선을 이용하거나 보라매역에서 7호선을 이용해 타 노선으로 환승하면 되고, 동작구는 1호선이나 버스를 이용하는 것이 더 편하다. 양천구와 강서구가 문제인데, 이 지역은 여의나루역 연장을 통해 5호선과 환승시키면 된다. [5] 청림동, 성현동, 행운동, 은천동 등 [6] 2016년 강남순환고속도로가 개통된 이후에는 시도때도 없이 막힌다. 심한 경우에는 서울문영여자고등학교 정류장에 내려서 서울대입구역까지 걸어가도 버스보다 빨리 도착한다. [7] 법인화되었다고는 하나, 등록금은 동결 중인데 반해 정부에서 타가는 세금은 매년 늘어 국가에 대한 재정 의존도는 법인화 이전보다도 높다. [8] 당장 경북대학교도 도시철도와 캠퍼스의 거리가 멀고, 캠퍼스의 규모가 전국급으로 상당해 지하철 설치 요구가 빗발쳐왔다. 실제로 엑스코선이 캠퍼스 경계를 훑고 가면서 불만은 많이 잠잠해졌다.