| 2023년 부산광역시 시내버스 개편 논란 | |||||
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1009 | 1009-1 | 1012 |
1. 개요
- 부산 버스 1009는 북부산과 서부산 지역을 빠르게 연결하기 위한 명목으로 신설되었으나 문제점이 많아 수요가 반감되는 상황이었다. 이후 2023년 강서공영차고지가 개장함에 따라 노선이 크게 변경되었는데, 강서구 남부만 순환하는 형태로 노선이 변경되면서 기존의 취지가 박살난 것은 물론[1] 존재 의의를 알 수 없을 정도로 수요가 심각하게 감소했다. 현재는 2012년의 180번을 뛰어넘는 욕받이 노선으로 전락되었다.[2]
2. 1기(금곡동~가덕도선창)
- 1기 노선의 경우 '외곽지역과 도심 또는 도시철도로 이동하기 어려운 구간을 빠르게 이어준다'는 급행노선의 취지와는 거리가 멀어도 너무 멀었다. 외곽지역에 해당하는 명지 및 녹산 등지에서 서부산 권역의 부도심 중 하나인 덕천동을 공항로를 통해 빠르게 이어주는 형태였으나, 김해공항과 서부산유통단지를 훑고 가는 선형이라 소요시간이 오래 걸렸다.
- 그나마 김해공항은 어느 정도 수요가 있어 논란이 덜한 편이나 서부산유통단지의 경우 특성상 출퇴근 시간 정도를 제외하면 이용객이 없는 상황이었기에 불편을 호소하는 반응이 많았다.
- 무엇보다도 마땅히 수요를 이끌어낼 만한 곳이 없는 노선 구조가 가장 큰 문제였다. 가덕도 주민들은 주로 생활권이 창원시 진해구 용원동이나 하단역에 있는 경우가 많아 그 지역에서의 수요도 기대하기 힘들고[3], 그나마 명지 방향으로 나가려고 해도 쓸데없이 빙빙 둘러가는 구간이 많아 더더욱 1009번을 이용하는 일은 별로 없다.
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급행버스여서 요금 또한 일반버스에 비해 비쌌던 것 역시 수요를 반감시키는 요인이 되었다. 이 당시 노선의 경우 좌석 예비차량이 없어 기존 차량의 정비로 예비차를 굴려야 할 때는 임시로 일반버스를 투입하여 운행했는데[4], 오히려 급행 차량을 정상 운행할 때보다 승객수가 더 많기도 했다.
- 그래도 후술할 2기노선에 비해선 그 어떠한 문제점도 커버가 되는 노선이다.
3. 2기(강서공영차고지~명지환승센터)
- 2023년 7월 29일 개편으로 노선이 크게 바뀌긴 했지만 당연하게도 평가는 1기 노선보다 훨씬 못한 상황이며, 부산신항만 구간을 제외하면 무용지물이 되었을 정도로 평가가 매우 좋지 못하다. 그나마도 도시철도역을 가지 않는데다가 강서구를 벗어나지 않기 때문에 신항만에서도 쓸모없는 노선으로 취급받고 있으며 이용불만 또한 상당하다. 이 노선의 경우에는 급행 좌석버스임에도 도시철도와 시내를 연계시켜주지 못하고 명지동에서 끊기는 형태라 상술한 '외곽지역과 도심 또는 도시철도로 이동하기 어려운 구간을 빠르게 이어준다'는 급행노선의 취지가 이전 금곡동 기점 시절 노선보다 훨씬 못한 상황이며, 가뜩이나 58번도 신항만 구간을 철수하여 신항에서 도시철도역으로 연계되는 노선이 전멸한 상황이다. 부산 시내버스 노선으로서는 신항을 단독 운행하고 있지만 문제는 도움이 1도 안 되고 있다는 거다.
- 가덕도 선창 기준으로도 오히려 하단역까지 연결되는 강서20번보다 훨씬 못한 노선이다. 시에서 아무런 추가 조치 없이 노선을 계속 이대로 방치했다고 가정했을 때 부산 시내버스 운송 수입금, 승객수 모두 최하위에 안착할 가능성이 매우 높은 상황이다. 따라서 최소한 구포시장까지 다시 운행해야 한다는 의견이 있다. 후술하겠지만 처참한 수요로 2기의 노선의 평판은 구렁텅이로 빠진 상황이다.
- 게다가 강서공영차고지에서 신항으로 갔다가 신항을 빠져나와 명지환승센터까지 가는 형태라 신항 쪽에서는 방향에 대한 혼동까지 우려되는 상황이다. 그나마 있는 수요도 1기 1009번에도 있던 명지~신항 수요이며, 신규 구간에 해당되는 강서공영차고지~신항 구간을 가려는 수요는 전무한 상황이다.
- 신항을 왕복하는 선형으로 인해 강서구 남부 구간만 돌아다니는 노선인 주제에 왕복 63km 가량 나오는데,[5] 이는 금곡동~남포동 간의 장거리 노선인 15번, 청강리~서면 간의 장거리 노선인 63번보다 긴 셈이다.[6] 이런 상황에서 운행 대수는 2대뿐이다 보니 배차 간격이 평균 80분이며, 짧아도 1시간 이상에 길면 2시간까지 벌어지기도 한다.
- 서부지검에서 애매하게 끊기는 탓에, 그나마 명지국제신도시의 주요 지역으로 볼 수 있는 명지스타필드시티나 명지국제5로 연선지역으로도 연계되지 못하는 문제가 생겼다.
- 강서구 신호산단4로에서 그야말로 유일무이한 버스 노선인데 이번 개편으로 서부지검에서 끊기는 바람에 이미 무용지물이 되었으며, 해당 연선지역에서 시내로 나가려면 울며 겨자 먹기로 신호산단2로 연선지역까지 걸어가서 다른 버스를 이용해야 한다.
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2023년 8월 중순 기준 하루 이용객이 50명대로 부산 시내버스 최하위권에 있었던
73번의 1/6 수준으로[9] 노선개편의 대실패 사례라는 불명예를 안고 말았다.[10] 수요 최하위로 꼽히는 1005번이 개통 첫 해에 250명 정도를 기록했다는 점, 그리고 해당 개편 이후 똑같이 전체 이용객이 하락한 후에도 400명대를 기록한다는 점을 고려하면 정말 역대급 수치이다. 같은 날 신설된
1012번도 마찬가지로 수요가 최하위권으로, 그나마 1012번은 공항을 지나는 노선에 대동면과 화명동을 잇는 노선이라 이 노선보다는 배차가 좋고 승객도 1.5배 가량 많은 편이다.
그래봤자 일 평균 승객수가 100명도 안된다.2023년 10월 기준으론 아침에 6회만 운행하는 55-1번도 하루 이용객 60~70명대 정도가 나오고 가끔 80~90명 정도 나오고 있는데 운행횟수가 거의 2배는 되는 이 노선은 여전히 하루 이용객이 50명대다.[11][12] 1년 가량 지난 2024년 7월, 122번은 약 3~400명을 태우는 수준으로 수요가 늘었고 124번도 2,000명 가량 태울 만큼 수요가 증가했는데 이 노선은 1년이 지나도 전혀 수요가 증가하고 있지 않으며, 오히려 주말에는 20명도 못 태우는 경우도 있다. 한 마디로 추가 노선개편이 매우 시급하다. 게다가 1기노선은 승객수에 비해 운송수입금이 정말 높았고 고정수요층이 매우 많았던 반면 2기노선은 그런것도 없다.
- 2024년 11월 기준으로 일 평균 승객수는 21명(...)으로 여전히 최하위에서 헤어나오지 못하고 있다. 이런 이유로 일반노선으로 전환하라는 의견이 많으나 현재 노선은 일반버스였어도 실격 수준이다.[13] 현행노선대로 운행할 바에는 차라리 하단역까지 연장시키거나 명지국제도시 내부를 경유하는 등 운행구간을 변경하거나 55-2번에 통폐합하여 영신여객이 55-2번 배차에 철수하고 171번 증차분으로 보내야된다는 의견도 있다. 1011번 신설 당시 부산신항 연장 민원이 많았던데다 강서구 첫/막차시간에 논란이 컸던 만큼 1009번을 폐선시킨 뒤 1011번을 부산신항으로 연장, 이 과정에서 금진여객이 참여하여 2대를 증차해야 한다는 의견도 있다.[14] 이렇게 하면 강서구 첫차 시각을 앞당길 수 있다. 동부산 지역에서 녹산공단과 부산신항으로의 노동력 공급이라는 1011번의 신설 목적을 생각한다면 이 방안 또한 괜찮다는 것이다.
- 결국 2025년 대개편에서 수요응답형 교통체계인 타바라에 역할을 넘기고 폐선된다. 1012번도 폐선되고 1009-1번은 노선 성격이 완전히 바뀐 3002번으로 재탄생하니 급행 개노답 삼형제는 완전히 실패한 셈. 한편 1기 노선을 계승한 강서공영차고지 - 덕천교차로 일반버스인 109번이 해당 개편에서 개통할 예정이다.
4. 관련 문서
[1]
이 역할은
부산 버스 1009-1로 넘어갔으나 해당 노선도 본 노선만큼은 아니지만 같은날 동시에 신설된 1012번과 함께 셋이 묶여 같이 욕먹고 있으며, 마찬가지로 1기 1009번보다도 문제가 심각하다. 자세한 것은 문서 참고
[2]
실제 일평균 승객수로 따져도 180번보다 훨씬 못한 노선이다.
[3]
가덕도 주민들은 천성마을까지 깊히 들어오는
520번이나
청안동에 위치한 웅동하나로마트까지 운행하는
강서1번 마을버스를 주로 이용하는 편이다. 허나 520번도 2023년 7월 29일 개편으로 더 이상 하단역으로는 가지 않게 되었다.
[4]
당시 임시노선번호 109번이 부여되었다.
[5]
1기 1009번이 왕복 107km이지만 이때는 기점이 북구 금곡동이었다.
[6]
물론 강서구의 면적이 매우 넓기 때문이다. 때문에 강서구 내부만 돌아다니는데 노선 길이가 길어진 셈이다.
[7]
실질적으로는
1006번과
1011번도 도시철도와 연계가 되지 않으나 명목상으로는 해운대구 일대에서 연계가 되고 있으며, 이 두 노선은
해안순환도로를 통해 교통 사각지대를 훓고 있기 때문에 제 역할을 충실히 수행한다고 볼 수 있다.
[8]
1기 노선은 고정수요층이 매우 강했었다. 승객수에 비해서 운송수입금은 약 30만원 내외로 매우 높았었다.
[9]
그나마 73번은
철마면 마을주민들의 복지성격 있는 교통오지 소외지역을 운행하는 정책노선이다보니 승객이 적어도 욕 먹는 노선은 아니다.
[10]
대당 50명대가 아닌 전체 이용객이 불과 50명이라는 수준이다. 대당 50명대였어도 전체 이용객은 겨우 100명대긴 하지만
[11]
심지어 주말엔 하루 이용객이 30명대다. 55-1번도 마찬가지로 주말엔 하루 이용객이 20~30명대긴 하지만 이 노선은 상시 운행 노선임에도 출근시간대 전용 노선이랑 이용객이 비슷하단 것이다. 참고로 금곡동~가덕도선창 시절에는 주말과 공휴일에도 가덕도를 찾는 낚시객들로 인하여 승객수가 많았던 노선이었으니 이번 개편으로 이 노선이 얼마나 실패했는지 짐작이 될 것이다.
[12]
다시 말해서 주말과 공휴일엔 2대를 하루종일 굴려도 좌석버스 1대의 좌석인 41석도 모두 채우지 못하는 수준이다. 심지어 1기 1009번은 주말과 공휴일엔 웬만해선 좌석은 다 채웠고 평일엔 출퇴근시간대가 아니더라도 입석일때가 매우 자주 있었다.
[13]
다만 요금이 비싸서 그렇지 일반 노선으로 전환했다면 수요가 늘 수도 있었던 1기 1009번과는 달리 2기 1009번 노선의 경우는 노선 선형 자체에 문제가 있기 때문에 일반노선으로 전환해도 수요 증가가 크지 않을 가능성이 높고, 심하면 승객 수는 그대로인데 되려 운송수입금만 감소하는 역효과가 날 수도 있다.
[14]
다만 이렇게 할 경우 금진여객 소속 기사들의 휴식 및 가스충전이 문제가 될 수 있는데, 청강리가 공영차고지인 만큼 심야시간대 주박을 제외한 승무원 휴식 및 식사 등 모든 것들을 청강리에서 해결하도록 하면 되긴 하다. 이렇게 한다 해도 첫/막차 시간대 강서공영차고지에서 부산신항까지 공차회송은 불가피하다.