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{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;" |
긴자선 | 마루노우치선 | ||||
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1000계 |
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2000계 | |
| 히비야선 | 도자이선 | |||||
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13000계 |
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05계 N05계 07계 |
15000계 | |
| 치요다선 | ||||||
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05계 |
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10000계 17000계 |
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| 한조몬선 | 난보쿠선 | |||||
| 8000계 | 08계 | 18000계 | 9000계 | |||
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※도쿄메트로의 전신인
제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. 회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동 |
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#!wiki style="display: inline; display: none;", }}}
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 13000계 전동차 Tokyo Metro 13000 series 東京メトロ 13000系 電車 |
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 7량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 도쿄메트로 |
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| 도부 철도 |
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| 도입시기 | 2016년 ~ 2020년 | ||||
| 제작사 | 킨키차량 | ||||
| 소유기관 | 도쿄메트로 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 2017년 ~ 현재 | ||||
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차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" |
전장 |
선두차 20,470㎜ 중간차 20,000㎜ |
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| 전폭 | 2,780㎜ | ||||
| 전고 |
3,585㎜ 팬터그래프 부착차량 3,995㎜ |
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| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 34.9~35.4t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 |
CS-ATC,
ATO[히비야선] TSP[이세사키선·닛코선] ATC-P[도큐선] |
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| 제어방식 |
미쓰비시제
VVVF-
IGBT 인버터 제어[제01~21편성] 미쓰비시제 VVVF-Full SiC[22편성~44편성] |
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| 동력장치 | 도시바제 영구자석 동기전동기 | ||||
| 기어비 | 109:14 | ||||
| 제동방식 | ATC연동 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[8] | ||||
| 주전동기 출력 | 205kW | ||||
| 편성출력 | 2,870kW | ||||
| 최고속도 | 영업 |
80㎞/h(
히비야선) 100㎞/h( 도부 이세사키선) |
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| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.7㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 3.5M 3.5T (0.5M 구조) | }}}}}} | |||
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1. 개요
히비야선의 03계를 대체한 도쿄메트로의 신형 전동차이다. 2016년 6월 11일 초도편성이 제작되어 도쿄로 올라왔으며 8월 27일 ~ 8월 29일에 걸쳐서 두번째 편성이 올라왔다. 도쿄메트로 측에서는 올림픽이 개최되는 2020년까지 모두 총 44편성 308량[9]을 도입해 지금의 03계를 2020년 2월 28일 부로 현역에서 퇴역시켰다.[10]2016년 8월 31일에는 지난 2016년 6월에 도입된 초도편성인 01편성을 일반에 공개하는 행사를 가졌으며, 2017년 3월 25일에 영업 운행을 시작했으며, 2020년 4월, 44편성이 모두 도입되었다.
2. 특징
기존 03계에서 사용하던 이질적인 18m급 3비차 규격에서 벗어나 세이부 철도, 도부 철도, 도큐 전철, 도에이 지하철, 오다큐 전철, 사가미 철도, JR 등 도쿄메트로와 직통하는 회사에서 채용한 규격인 20m급 4비차의 형태로 변경되었다. 규격이 변경되면서 히비야선 승강장 유효장에 대응하기 위해 기존 03계의 8량 1편성(총길이 144m)에서 1량 줄어든 7량 1편성(총길이 140m)으로 도입되었다. 차고도 소폭 높아졌다.행선표시기에 역번호를 같이 표출할 수 있으며, 치요다선의 16000계와 비슷한 타입의 풀 디지털 운전대를 채용하였다. 본 운전대는 히비야선 - 이세사키선 직통운전을 상정하고 같은 베이스로 설계된 도부 70000계 전동차에도 채택되었다. 사실 일본은 노선 관할 회사가 바뀌는 곳에서 승무원을 교체하기 때문에 직통하는 노선끼리 운전대를 통일하는 것이 흔하다. 도큐와 직통하는 회사들도 도큐의 대형 T차 원핸들 운전대를 채택하는 것이 그 예시.
본 열차는 모든 칸이 모터칸이지만 한 칸에 동력대차와 부수대차가 같이있는 0.5M 구조이다.
이미 2013년부로 직통운전이 끝난 도큐 전철의 신호설비를 탑재하고 있다. 용도는 과거 운행하였던 03계와 같이 중검수를 받기 위해 도큐 덴엔토시선에 있는 도쿄메트로 한조몬선의 차량기지인 사기누마 검차구까지의 회송용이다. 따라서 도요코선 - 오이마치선 - 덴엔토시선 경로로 중검수를 받으러 간다. 참고로 히비야선의 센주검차구 중검수 시설은 2004년에 사기누마 검차구로 통합 후 폐지되었다. 유튜브에서 회송으로 도큐 전철의 노선을 달리는 13000계의 영상들을 볼 수 있다. 도요코선 오이마치선 덴엔토시선
출입문 상단의 모니터가 다른 전동차[11]와는 달리 3개로 되어 있으며, 한국어와 중국어도 표출한다. 좌측은 광고용, 우측 2개는 안내용이다.
3. 여담
- 도부 70000계 전동차와는 형제지간으로 볼 수 있다. 공통 설계를 통해 코스트 절감을 시도하였다. 그러나 전두부 디자인은 이쪽이 좀 더 파격적인데, 앞부분을 가로지르는 은색 띠 주변으로 헤드램프와 미등이 ㄷ자 형태로 배치되어있다.[12]
-
히비야선은 규격과 설계가 20m급 차량[13]은
못 버틴다고 알려져 왔으나… 실제 측정 결과 일부 시설물의 위치만 조정하면 20m급 차량이 들어오는게 가능하다. 그래서 곧바로 이 차를 만들기 시작한 것.
하지만 10량은 천지개벽해도 못 한다.[14] - 2016년 12월 23일, 미나미센쥬 ~ 카스미가세키 구간에서 특별운행을 실시했다. 12월 25일까지 3일간 한정으로 진행되었다.
- 2018년 2월 상순 부터 차량내 BGM 서비스를 시작. 계기가 재밌는데, 안내방송 테스트용으로 입력해 둔 클래식 음악들이 수록된 메모리를 제 때 제거하지 못해 차내에서 그 클래식 음악들이 브금으로 깔리게 되었던 것 (…) . 근데 그게 의외의 호평을 많이 받아 도쿄메트로 측에서 정식 서비스를 결정하게 된 것이다. 내꺼야 일본어 버전도 나온다고 한다.
- 미쓰비시전기제 동기 릴럭턴스 전동기(SynRM)를 탑재 시험운행을 했다. #
4. 관련 문서
[1]
미나미쿠리하시역까지 각역정차 등급으로 직통운전
[히비야선]
[이세사키선·닛코선]
도부형 ATS
[도큐선]
중검수 목적으로 도큐 덴엔토시선에 있는 사기누마 차량기지까지 회송 시 사용
[도입예정]
도쿄메트로 플랜 2021에 따르면, 2023년부터
CBTC를 사용할 계획이다.
[제01~21편성]
[22편성~44편성]
[8]
순전기제동 포함
[9]
13101F ~ 13144F
[10]
반면 도부 70000계는 1년 빠른 2019년까지 전 차량 도입을 목표로 하고 있었으나, 2020년 1월이 돼서야 18편성까지 도입 완료되었다.
[11]
보통 2개
[12]
이 차량처럼 배치된 등화류의 두께를 더 얇게 디자인한 사례로
한국
서울교통공사
3000호대 전동차 2차분이 있다.
[13]
차량전장이 무슨 상관이냐 할 수있지만, 급곡선에서 차량에 표지판과 터널이 긁히는 문제가 우려되었다고 한다. 곡선을 돌아나갈때 열차는 직선인데 터널은 곡선이므로 20m급 차량은 객차 끝부분이 긁힌다는 것. 그래서 곡선대응에 유리한 18m급 열차만 투입된 것이다.
[14]
당장 이 차를 도입할때 03계보다 한 량이 줄어든 7량 1편성으로 도입했다.