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| R nineT |
1. 개요
BMW 모토라드의 네이키드[1] 오토바이.2. 제원
R nineT (2014~2016/유로 3)- [펼치기 / 접기]
- ||엔진형식||4스트로크, DOHC 4밸브, 수평대향 2기통||
냉각방식 공유랭 배기량(cc) 1170 최대출력 110 hp / 7,750 rpm 최대토크 119 Nm / 6,000 rpm 보어x스트로크(mm) 101 x 73 mm 압축비 12.0:1 윤활방식 웻섬프 프레임 전방 프레임 및 세 개의 리어 프레임과 같이 네 개 부분으로 구성된 프레임 컨셉,
함께 지지되는 엔진/변속기 유닛[2], 조수석 프레임은 단독 주행 시 탈거 가능공차중량(kg) 222 연료용량(ℓ) 18.0 (예비 3) 길이(mm) 2,085 넓이(mm) 890 높이(mm) 1,265 휠베이스(mm) 1,470 시트고(mm) 785 타이어 프론트 120/70 ZR17 리어 180/55 ZR17 클러치 건식 단판 클러치 파이널 드라이브 샤프트 변속기 상시치합식 6단 헬리컬 기어 기어비 1단 2.375 / 2단 1.696 / 3단 1.296 / 4단 1.065 / 5단 0.939 / 6단 0.848:1 서스펜션 프론트 도립식 텔레스코픽 포크, 이너튜브 지름 46mm / 조절기능 없음 리어 패러레버 스윙암, 직결식 서스펜션 / 프리로드, 리바운드 조절가능 제동장치 프론트 유압식 더블 디스크 4피스톤 캘리퍼, 디스크 직경 Ø 320 mm 리어 유압식 싱글 디스크 2피스톤 캘리퍼, 디스크 직경 Ø 265 mm
3. 상세
2014년, BMW 모토라드의 모터싸이클 생산 90주년을 기념하여 발매된 모델이다.이름 R nine T를 풀어보면 BMW 모토라드 라인업의 박서엔진을 의미하는 "R"과 90주년의 90, "ninety"를 조합하였다.
클래식 바이크 라이더들을 노리고 개발되어 처음부터 커스텀이 용이하도록 고려된 설계가 많으며 다양한 순정 커스텀 파츠를 제공하고 있고 또한 수많은 애프터마켓 파츠가 존재한다.
2008년 밀라노 모터쇼에서 공개된 Lo-Rider가 기본 컨셉으로, 이것이 가다듬어져 시판되었다. 연료탱크를 보면 현행모델의 모습이 뚜렷하다.
2013년에 이미 새로 개발된 수냉 박서엔진이 있었음에도 감성을 위해 구형 DOHC 공냉 박서엔진을 사용하였다.[3]
발매 당시엔 구형 공냉엔진의 재고가 소진되면 단종될 것이라는 설이 있었으나 BMW 모토라드에서 공언한 적은 없다.
이후 스스로 레트로 바이크 붐을 일으키자 단종은 커녕 갈수록 엄격해지는 환경규제에도 불구하고 엔진 개량을 통해 신모델과 파생모델이 여전히 절찬리 판매중이다.
4. 특징
공냉 1170cc 2기통 박서엔진을 탑재하여 특유의 엔진 필링과 배기음이 일품이다.더불어 가로 배치형 크랭크샤프트와 건식 단판 클러치, 샤프트 드라이브의 조합으로 일반적인 모터싸이클과는 다른 독특한 주행질감을 가지고 있다.[4]
- 공냉 2기통 박서엔진
이론상 2차진동이 없다는 박서엔진이지만 무시할 수 없는 진동이 있다. 할리 등에 비하면 심한 편은 아니라서 감성적인 요소로 받아들일 수 있다. 이 진동은 유로3에서 유로5로 갈수록 점차 줄어들었다.
양 옆으로 툭 튀어나온 박서엔진은 냉각에 가장 유리한 구조이므로 타 공냉엔진에 비해 이점을 가진다.[5]
주 발열원인 실린더가 낮게 위치해있어서 여름철 라이더를 괴롭히는 엔진열도 매우 적다.[6]
더불어 무거운 실린더 헤드 위치를 낮출 수 있는 박서엔진은 저중심화에 기여하여 주행 안정성이 뛰어나다.
가로 배치형 크랭크샤프트라서 크랭크의 급격한 속도 변화가 있을 경우 차체가 회전방향인 우측으로 흔들리는 토크 리액션이 있다. 주로 시동 걸 때 경험 할 수 있으나[7] rpm이 선형적으로 오르내리는 주행상황에선 거의 느낄 수 없다. 주행 중 클러치 레버를 갑자기 잡는다거나 변속을 실패할 경우에 나타날 수 있는데, 이것은 본인이 조작을 잘못 했다는 뜻이므로 피드백 하여 실력향상을 도모하자.
R nine T의 공냉 박서엔진은 무거운 클러치 유닛까지 크랭크와 하나의 축으로 연결되어 회전방향이 같으므로 토크 리액션이 매우 큰 편이다.[8]
또한 세로로 회전하는 앞,뒤 휠과 크랭크의 회전방향이 다르기 때문에 가/감속시 자이로 현상에 영향을 주지 않는다.
덕분에 작지 않은 덩치임에도 초기 선회만큼은 아주 빠르다.[9]
다만 코너링에 유리한 고중심 질량집중 설계와 동떨어진 구조에 휠베이스마저 길어서 선회력 자체는 떨어진다.[10]
- 건식 단판 클러치
과거엔 레이스 친화적인 일부 시판모델에 건식 '다판' 클러치를 쓰기도 하였으나 현재 건식 단판 클러치는 R nine T, R18 시리즈만 사용하고 있다. 동사의 수냉 박서엔진은 습식 다판 클러치로 변경되었다.[12] (모토구찌나 URAL은 건식 2판이다)
오일 온도의 영향을 받지않고 동력이 붙고 떨어지는 지점이 확실한 장점이 있으나 그만큼 클러치 미트가 까다로우므로 어느정도 숙련이 필요하다.
클러치 판을 교체하려면 차체를 두동강 내야하는 악명높은 정비성이 단점이다. [13]
- 샤프트 드라이브
주기적으로 윤활유를 뿌리고 청소해줘야 하는 체인에 비해 메인터넌스 프리라는 장점이 있다.[15]
윤활유를 뿌릴 일이 없으니 스윙암 부근이 항상 깨끗하다는 건 덤이다.
유격이 존재하는 체인과 달리 금속 봉을 통해 구동력을 전달하므로 직결감이 뛰어나고 정숙하다. 대신 무게가 무겁고 체인에 비해 출력 손실이 크며 제조단가가 비싸다.
가장 큰 단점은 큰 토크가 걸린 상황에서 샤프트가 굳어져 스윙암 상하운동을 방해하는 '리지드 현상'[16]인데, BMW 모토라드에서는 '패러레버'라는 2중 조인트 구조로 이 리지드 현상을 줄이고 있다.[17] 하지만 줄어들었을 뿐 체인 드라이브에 비하면 여전히 이질감이 느껴지므로 스포츠 주행 시 적응이 필요하다. 패러레버 설명
5. 커스텀
처음부터 커스텀을 고려한 컨셉이라서 커스텀이 매우 활발하게 이루어지고 있다.제조사와 애프터마켓에서 수많은 파츠가 발매되어 있으며 이것만으로도 순정 상태의 모습을 찾아보기 힘든 마개조도 가능하다. 모임에 나가보면 같은 모습의 R nineT를 만나기 어려울 정도이다.
모토라드에서 HP 퍼포먼스, RSD, Option 719 파츠를 구입 할 수 있고 유명한 애프터마켓 업체 중에선 AC Schnitzer, SW Motech, Rizoma, Unit garage, Givi, Puig 등 열거하기 힘들 정도로 많은 업체에서 다양한 파츠들이 판매중이다.
다만 커스텀이 필수는 아니며 순정 파츠의 퀄리티가 매우 훌륭하므로[18] 필요성이 없다면 굳이 바꿀 이유는 없다.
6. 파생모델
환경규제에 따라 크게 유로3, 유로4, 유로5로 나뉘며, 세대 변화를 기준으로 업데이트 되었다. 아직 풀체인지라고 말할 수 있을 정도의 변화는 없지만 꽤 많은 부분이 바뀌어서 초기형 유로3와 유로5는 호환되는 파츠가 거의 없을 정도로 많은 변화가 있다.유로4 부터 여러가지 파생모델이 존재한다.
유로3에 해당하는 2014~2016년까지는 R nineT 단독으로 판매되었으며 파생모델과 달리 추가로 붙는 명칭이 없다.
각종 커뮤니티에선 편의를 위해 R nineT '오리지널', '클래식', '노멀' 등으로 칭하곤 한다.
환경규제에 따라 변화된 엔진은 각 세대 간 공통사양이다.
기종에 따라 서스펜션, 휠, 시트고, 핸들높이, 최저 지상고 등의 세부사양 변화가 매우 다양하며 또 국가별로 기본 장착된 옵션이 다르므로 수많은 차이점이 있다.
기본적으로 오리지널에 해당하는 R nineT에만 알루미늄 연료탱크, 도립식 포크, 튜브 스포크 휠이 기본사양이고 나머지 파생모델에는 철제 연료탱크와 정립식 포크, 튜브리스 휠이 탑재되었다. 외관상 가장 눈에 띄는 차이점이다.
- 본 항목은 대한민국에 발매된 사양 기준으로 작성하였다.
- 제원은 전세대 기준 변화가 있는 부분만 간략히 표시하였다.
| 모델 | R nineT | R nineT | R nineT Pure | R nineT Racer | R nineT Scrambler | R nineT Urban G/S |
| 연도 | 2014~2016 | 2017~ | 2017~ | 2017~2019 | 2017~ | 2017~ |
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전륜 서스펜션 |
도립식 포크 |
조절가능 도립식 포크 |
리바운드 조절가능 포크 |
리바운드 조절가능 포크 |
리바운드 조절가능 포크 |
리바운드 조절가능 포크 |
| 계기 | 듀얼 | 듀얼 | 싱글 | 듀얼 | 싱글 | 싱글 |
| 차륜 |
스포크 휠 튜브식 |
스포크 휠 튜브식 |
주조 알루미늄 휠 튜브리스 |
주조 알루미늄 휠 튜브리스 |
스포크 휠 튜브리스 |
스포크 휠 튜브리스 |
| 설명 | 네이키드 | 네이키드 | 네이키드 | 카페 레이서 | 스크램블러 | 듀얼 퍼포즈 |
좌측부터 퓨어, 어번G/S, 그냥 알나인티, 레이서, 스크램블러.
6.1. 2014~2016 / 유로 3
R nineT (2014~2016/유로 3)제원
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- ||엔진형식||4스트로크, DOHC 4밸브, 수평대향 2기통||
냉각방식 공유랭 배기량(cc) 1170 최대출력 110 hp / 7,750 rpm 최대토크 119 Nm / 6,000 rpm 보어x스트로크(mm) 101 x 73 mm 압축비 12.0:1 윤활방식 웻섬프 프레임 전방 프레임 및 세 개의 리어 프레임과 같이 네 개 부분으로 구성된 프레임 컨셉,
함께 지지되는 엔진/변속기 유닛[2], 조수석 프레임은 단독 주행 시 탈거 가능공차중량(kg) 222 연료용량(ℓ) 18.0 (예비 3) 길이(mm) 2,085 넓이(mm) 890 높이(mm) 1,265 휠베이스(mm) 1,470 시트고(mm) 785 타이어 프론트 120/70 ZR17 리어 180/55 ZR17 클러치 건식 단판 클러치 파이널 드라이브 샤프트 변속기 상시치합식 6단 헬리컬 기어 기어비 1단 2.375 / 2단 1.696 / 3단 1.296 / 4단 1.065 / 5단 0.939 / 6단 0.848:1 서스펜션 프론트 도립식 텔레스코픽 포크, 이너튜브 지름 46mm / 조절기능 없음 리어 패러레버 스윙암, 직결식 서스펜션 / 프리로드, 리바운드 조절가능 제동장치 프론트 유압식 더블 디스크 4피스톤 캘리퍼, 디스크 직경 Ø 320 mm 리어 유압식 싱글 디스크 2피스톤 캘리퍼, 디스크 직경 Ø 265 mm
최초로 출시된 R nineT.
유로3가 2006~2016년까지 10년이라는 긴 시간동안 지속되었으므로 구형 박서 기종들과 많은 부분을 공유한다.[20]
주행질감 또한 구형과 닮아있어서 진동도 투박하고 엔진브레이크도 매우 강하다.
그런만큼 공랭 박서엔진의 캐릭터성이 잘 살아있으며 규제치가 낮은 유로3인만큼 순정 상태의 배기음도 별다른 튜닝이 필요없을 정도로 음량이 크고 박력있다.[21] 헤리티지 클래식 바이크의 특성상 단종된지 오래인 지금, 감성을 위해 굳이 유로3를 찾는 사람이 있을 정도.
더불어 이후 모델에 비해 휠베이스가 짧고 캐스터 각도 높은만큼 운동성이 좋은 특성도 있다.
-
유로 3 후기형
2016년에 히팅그립이 추가되고 은색 연료탱크의 style 2가 국내에서 한정기간 판매되었다.
6.2. 2016~2020 / 유로 4
구형 박서와 많은 부분을 공유하던 유로3와 달리 R nineT 만의 새로운 플랫폼이 시작되었다. 겉보기엔 큰 차이점이 없지만 세부적으로 많은 변경점이 있다.- 유로4 규제를 통과하기 위해 엔진 출력이 낮아지고 유증기 재순환을 위한 챠콜 캐니스터가 리어 서스펜션 옆에 추가되었다.
- 공랭 R1200R 계기반을 그대로 갖다쓴 전세대 모델과 달리 클래시컬한 전용 계기반이 장착되었다.[22]
- CAN 통신도 버전이 달라져 신형 계기반을 비롯한 대부분의 전자장비가 구형과 호환이 되지 않는다.
- 제네레이터 발전량이 600 → 720W로 늘어났다.
- 모든 기종에 ASC(트랙션 컨트롤)가 추가되었다.
- R nineT와 스크램블러를 제외한 나머지 파생모델의 머플러는 아크라포비치 쌍발이 아닌 레무스 싱글이 장착되었다.
- 유로3에 비해 엔진이 부드러워졌으며 촉매가 바뀌어 배기음도 작아졌다. 배기구의 소음기는 용접되어 분리가 불가능하다.
- 전방 프레임의 캐스터 각도가 커져 휠베이스가 소폭 증가했다. 전세대보다 직진 안정성이 좋아졌다.
- R nineT 이외의 파생 모델은 정립식 포크가 장착되었고 프런트 브레이크 캘리퍼는 4P 엑시얼 마운트로 변경되었다.
- 브레이크, 클러치 마스터실린더 제조사가 MAGURA(독일)에서 NISSIN(일본)으로 변경되었다.
6.2.1. R nineT (유로 4)
제원- [펼치기 / 접기]
- ||최대출력||110 hp / 7,750 rpm||
최대토크 116 Nm / 6,000 rpm ← 119 Nm / 6,000 rpm 제네레이터 발전량 720W ← 600W 길이(mm) 2,110 ← 2,085 넓이(mm) 880 ← 890 높이(mm) 1,240 ← 1,265 휠베이스(mm) 1,487 ←1,470 시트고(mm) 805 ← 785
최초의 R nineT를 그대로 계승하여 유로4로 진화하였다.
겉보기에 큰 변화는 없지만 엔진필링과 서스펜션이 부드러워지고 선회력보다 직진 안정성을 강화하여 대체로 타기 쉬워졌다.
프런트 서스펜션이 무조절식에서 좌/우 독립식 컴프레션/리바운드 조절식으로 개선되었다.
6.2.2. R nineT 스크램블러
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6.2.3. R nineT 어반 GS
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6.2.4. R nineT 퓨어
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6.2.5. R nineT 레이서
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라이더라면 누구나 한번쯤 눈이 멈추는 외관과는 별개로 허리분쇄기로 악명이 높다. 알나인티 구매자와 그 반응 래플리카 바이크와 비슷한 포지션이지만, 자비없는 탱크 길이로 인해 자연스럽게 플랭크 자세가 돼버린다. 멋진 외관과 BMW마크에 반해 덜컥 구매했다가 허리건강을 염려하여(..)되파는 중장년층이 심심치않게 보이는건 어찌보면 필연.
6.3. 2020~현재 / 유로 5
유로5는 유로3 기준 배출가스 규제치가 3배 이상 엄격해져서 대배기량 공랭엔진을 탑재한 R nineT 시리즈의 단종이 예상되었으나 흡기 터뷸런스를 강화한 새로운 연소실, 전자식 스로틀[23]을 도입해 규제를 통과한 신모델이 출시되었다.엔진에서 많은 부분이 바뀌었으므로 전세대 유로4 모델에 비해서도 큰 차이를 보이며 주행질감이나 배기음이 상당히 달라졌다.
특히 순정 배기음이 매우 정숙해져서 관련 튜닝이 활발하게 이루어지고 있다.
전세대보다 엔진이 부드러워지고 전자스로틀이 능동적으로 보정작업을 해줘서 더 유순하게 바뀌었다.
- 새로운 실린더 헤드와 전자식 스로틀 탑재.
- LED 헤드라이트와 ABS pro, 3가지 주행모드 선택, 크루즈 컨트롤 기능이 추가되었다.
- 유로4에서 눈에 거슬리던 챠콜 캐니스터는 내부 공간에 보이지 않게 설치되었다.
- 소음기 구경이 더욱 작아졌고 여전히 용접되어있다. 전세대까지 분리 가능했던 가변배기 모듈이 매니폴더 일체형으로 바뀌어 탈착 할 수 없게 되었다.
- 매니폴더 및 머플러가 변경되었으므로 유로3,4 / 유로5 서로간의 호환이 불가능해졌다. 애프터마켓 파츠도 마찬가지다.
- 에어필터 박스 및 에어필터가 새롭게 바뀌었다.
- 순정 튜브리스 휠 2종이 추가되어 신차 출고 시 선택 가능하다. 모토라드에서 휠 단독으로도 구매 가능하며 유로4 세대와 호환된다.
- 레이서 모델은 단종되었다.
6.3.1. R nineT (유로 5)
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6.3.2. R nineT 스크램블러
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6.3.3. R nineT 어반 GS
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6.3.4. R nineT 퓨어
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6.4. 2023년 / R12 nineT
2023년 5월에 공개된 신 모델. 동력부는 전과 큰 차이가 없지만 전체적인 디자인이 새롭게 변경되었으며, 변속 보조(클러치 조작 없이 기어 변경), TFT 디스플레이, 스마트폰 홀더 등의 편의 옵션을 추가할 수 있다.7. 주의사항
- 엔진 구조 상 노킹에 취약하므로[24] 무조건 고급유를 주유해야한다. 허나 권장 옥탄가가 무려 RON 98 이라는 터무니 없이 높은 수치인데다, 국내 관련법상 커트라인인 RON 95이므로 매 주유시 꼬박꼬박 고급유를 넣어도 스로틀을 거칠게 조작하면 노킹이 나곤 한다. R nineT에는 실린더당 하나씩 노킹센서가 있고 이것이 섬세하게 작동하므로 지속적인 노킹이 발생하지는 않지만 노킹센서 원리 상 노킹을 완벽히 막을 순 없다.[25] 유로4 모델부터는 모토라드에서 일반유 매핑이 가능하지만, 이렇게 되면 R nine T 특유의 필링과 출력이 사라지니 주의.
- 주행 시 엔진 오일을 꽤 소모한다. 라이딩 스타일에 따라 개인차가 있으므로 약 1000km마다 꼭 체크하고 부족하면 보충하도록 하자.[26] 메뉴얼에 따르면 주행 후[27], 시동을 끄고 5분 뒤 차체를 수직으로 세워서 확인해야 한다.
- 대배기량 공랭 엔진이므로 발열 관리가 필요하다. 박서엔진이라 엔진열이 적다고 느껴 소홀할수도 있지만 여름철 시내주행 시 150도 이상 올라가기도 한다. 따라서 외곽 투어용으로 사용하는 사람은 누유를 보기 힘들지만 시내를 짧게 주행하는 사람들은 종종 오일 누유에 시달리곤 한다.[28]
- 건식 단판 클러치를 교체하려면 차체를 반으로 쪼개야한다. 숙련자의 경우 10만km 이상 우습게 사용하지만 오프로드 주행을 하거나 이걸로 입문한 사람은 2만km에 교체했다는 후기도 있다. 올바른 변속스킬을 배우도록 하자. 교체 비용은 대략 100만원 전후.
- 메인터넌스 프리의 샤프트 드라이브지만 그건 적절히 사용했을 경우의 이야기고 수분이 침투하거나 급가감속을 자주 한다면 주기적인 관리가 필요하다. 고압수 세차기를 사용한다면 샤프트 고무 부트 쪽엔 가급적 뿌리지 말아야 한다.
-
파생모델 중 가장 비싼 모델인 R nineT 오리지널만 튜브리스 휠이 아니다. 튜브가 들어가는 휠이므로 펑크 발생 시 주행이 불가능하다. 그래서 사외품으로 튜닝을 많이 한다. 유로5 모델부턴 순정 튜브리스 휠을
추가금 내고선택 가능하다. - 배터리를 교체하려면 연료탱크를 들어내야한다. 전기에 민감한 BMW 특성상 겨울철 조금만 방심하면 방전을 경험 할 수 있으니 주의하자.
8. 기타
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2014년 출시 초기에 한정판이라 곧 프리미엄이 붙을 것이라는 국내 어느
ANAL저널리스트의 썰 한마디에 예약자가 몰려 줄 서서 기다리는 현상이 벌어졌으나 사실무근이었다. BMW 모토라드에서는 해당 내용을 공언한 적이 없다. -
톰 크루즈의
미션 임파서블 6에 등장하였다.
소리는 4기통의 그것이라는 점이 매우 불편하다.
9. 둘러보기
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[1]
일반적인 네이키드라기보다 레트로 헤리티지 모델에 해당한다.
[2]
엔진을 프레임의 일부로 사용함
[3]
만약 수냉엔진으로 발매되었다면 지금과 같은 인기는 없었을 것이다
[4]
시판중인 대부분의 메뉴얼 모터싸이클이 세로배치형 크랭크샤프트, 습식 다판 클러치, 체인 드라이브다.
[5]
수냉 1250 박서엔진도 실린더 냉각은 오직 공기에 의존한다. 냉각수는 발열이 가장 심한 연소실 주변에만 흐른다. 박서의 냉각성능이 어느정도인지 알 수 있다.
[6]
후방 실린더가 라이더의 고간 바로 밑에 위치한 두카티 기종들의 열기란... 자세한 설명은 생략한다
[7]
정지상태에서 약 2000rpm까지 한번에 회전수가 올라간다
[8]
수냉박서는 클러치가 역방향으로 회전하므로 토크 리액션이 상대적으로 매우 줄어들었다.
[9]
100km/h로 정속주행 시 차체를 좌우로 기울여보면 잘 눕지 않는 세로 배치형 크랭크에 비교해서 확연한 차이가 있다. 초기선회에 한정해서 체감상 250cc 쿼터급 정도의 날렵함을 보인다. 자이로 현상의 영향이 얼마나 큰 지 알수있다.
[10]
현행 슈퍼스포츠 기종들은 모두 엔진은 높게, 배기관은 언더슬렁으로 배치하며 각 제조사의 레이아웃이 거의 동일하다
[11]
흔히 볼 수 있는 포터2랑 구조가 매우 흡사하다
[12]
백토크 리미터 기능이 생기고 정비성은 훨씬 좋아졌으나 모토라드에서 다판 클러치 파츠를 어셈블리로만 판매하기 때문에 총 교체비용은 단판클러치와 크게 차이가 없다는 게 함정
[13]
문자 그대로 두동강 낸다. ![파일:r1200 clutch.jpg]()
[14]
박서엔진의 가로 배치형 크랭크와 샤프트 드라이브는 동력의 방향 전환이 필요없어 궁합이 좋다. 세로 배치형 크랭크에서 샤프트를 사용하려면 기어를 넣어 동력 방향을 전환해야한다.
[15]
최근 BMW 모토라드에서 윤활이 필요없는 인듀런스 체인이라는 물건이 발매되었다. 가격은 사악하다.
[16]
스윙암 상하운동이 되지 않으면 리어 서스펜션이 무용지물이 된다. 리어 서스펜션이 없는 리지드 프레임 자전거를 생각하면 된다.
[17]
BMW만의 특별한 기술은 아니고 샤프트 드라이브를 사용한 현존 모터싸이클에는 대부분 2중 조인트가 적용되어있다.
[18]
웬만한 사외품보다 순정 파츠가 더 좋은 경우가 많다. 특히 싸구려 알리발이라면..자세한 설명은 생략한다.
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계기반부터 공랭 R1200R과 똑같고 휠도 R1200RC의 튜브 스포크 휠과 같은 것이다.
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아크라포비치 쌍발 머플러가 순정으로 달려나온다.
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R nineT와 레이서 모델만 rpm미터가 있다. 나머지 모델은 속도계 하나뿐이다. rpm미터에 기어 단수가 표시되므로 나머지 모델은 감으로 변속을 해야 한다. 더러운 원가절감 모토라드에서 순정 rpm미터를 추가로 구입하거나 애프터마켓 파츠로 추가할 수 있다.
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수랭 박서엔진에서 미리 도입되었던 내용이 그대로 적용되었다.
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고부하, 고온, 빅보어 피스톤으로 갈수록 노킹이 일어나기 쉬워진다. 공랭+고회전+빅보어인 R nineT는 이 조건에 완벽하게 들어맞는다.
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노킹센서에서 노킹이 감지되면 ECU에서 점화타이밍을 지각시킨다. 소 잃고 외양간 고치는 방식이므로 노킹의 빈도를 줄일 뿐 완벽하게 막지 못한다.
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고회전을 자주 사용할수록 오일을 많이 소모한다.
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엔진이 충분히 열 받은 상태
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엔진오일 누유는 비교적 간단하지만 미션 쪽 누유라면 차체를 두동강 내야 오일 씰을 교체할 수 있다.