| 철도차량 관련 정보 | ||
|
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
동력에 따른 분류 | 기관차 ( 전기 · 디젤 · 가스 · 증기 · 수소) · 동차 ( 전기 · 자기부상열차 · 디젤 · 증기 · 수소) · 동력 구조 |
| 객차 ( 서비스 객차) · 화차 · 발전차 · 운전실 | ||
| 목적에 따른 분류 | 고속열차 · 저상열차 · 입환기 · 관광열차 · 전세열차 · 보수용 열차 | |
| 군사적 ( 군용열차 · 열차포 · 장갑열차 · 특별동차 · 대통령 전용 열차) | ||
| 수송량 ( 경전철 · 중전철 · 2층 열차) · 급커브 ( 틸팅열차 · 고무차륜열차) | ||
| 위치에 따른 분류 | 선로 - 개수 ( 모노레일 · 제3궤조집전식) · 높이 ( 지하 · 저심도 · 노면(트램) · 고가 ( 현수식 · 과좌식)) | |
| 도로 - 유도버스 ( 무궤도전차(선로유도) · 노면전차(구속유도) · 바이모달트램(자기유도)) |
1. 개요
Double-decker train(영)Bi-level rail car(미)
Doppelstockwagen(독)
Train à deux étages(프)
2층 구조로 되어있는 철도차량. 복층차량 등으로도 부르기도 한다.
2. 사용 국가
프랑스 파리나 미국 내 여러 주, 호주 시드니에서는 2층 열차를 통근용으로 굴리고 있다. 특히 파리와 시드니에서는 좌석배열을 2*3, 신칸센 E1계와 신칸센 E4계의 자유석은 3*3으로 해서 극한의 수송량을 보여주고 있다. 이외에 유럽권 국가들에서도 통근 및 장거리 여객용으로 흔히 볼 수 있다. 고속 열차 중에서는 TGV 듀플렉스와 신칸센 E1계 및 신칸센 E4계[1]가 있다.미국의 암트랙도 2층 열차를 운행하고 있으며, 딱히 높은 수송량을 요하지 않아서 윗층만 객실이고 아래층은 대부분 서비스룸이다. 다만 북미 대도시 근교를 연결하는 커뮤터 레일의 경우에는 수송량 확보를 위해 아래층도 전부 객실로 활용한다. SEPTA나 A-train 등 일부 회사를 제외하면 대부분 이 2층 열차를 굴리거나 2층 열차만으로 운행하고 있다. 또한 북미에서는 전차선, 터널 등 차량 규격에 제약이 적어서 차량 높이도 비교적 높게 설계된 편. 일부 열차는 6m가 넘기도 한다. 차량의 종류로는 슈퍼라이너, 서프라이너[2], 캘리포니아 카[3]가 있다.
일본에서도 근교형 전동차에 일부 사용된다. 예전에는 100계 히카리에도 일부 편성에 2층 객차가 딸려 있었다. 2층 객차가 들어간 근교형 전동차는 JR 동일본의 E217계, E231계 1000번대, E531계, E233계 3000번대, E233계 0번대[4], E235계 1000번대, 케이한 8000계이다. 또한 JR 시코쿠 5000계 전동차, 킨테츠 20000계 전동차에도 2층 객차가 있다. 신칸센의 경우, E1계, E4계가 대표적인 2층 열차이지만 현재는 퇴역했다.
독일어권에서는 주로 통근열차와 장거리 열차 사이 포지션인 지역열차 등급에 많이 사용되고 있다. 주로 RE 등급에 많이 투입된다. 특이하게도 드레스덴, 포어아를베르크, 취리히에서는 2층열차를 S반에 투입한다.
일반 철도가 아닌 곳에서는 홍콩의 홍콩 트램이 복층차량이다.
한국에서는 2012년 2월부터 운행을 개시한 경춘선 ITX-청춘( 368000대)이 유일한 2층 열차로, 4, 5호차가 해당된다.[5]
한국철도공사 측에서는 경부고속선 등 수요 대비 공급이 부족한 고수요 노선의 수송력 증대를 위해[6] 2층 KTX 도입을 희망하고 있지만 승하차 지연, 배리어 프리 문제로 인해 실현되지는 않고 있다.
3. 장점
장점이라면 수송량. 다른 차량들이 한 편성에 끽해야 200명정도 수송한다면 2층 열차로는 1.5배에서 많게는 2배의 승객을 수송할 수 있다. 당연히 그 만큼의 혼잡완화도 가능.저상열차로 만들면 공간 문제도 해결되고 층계까지 사라져서 평면승차까지 실현할 수 있다. 덕분에 최근에는 2층 저상열차가 각광받는다. 암트랙의 슈퍼라이너와 서프라이너, 캘리포니아 카, 프랑스의 TGV 듀플렉스가 그 예.
또한 역의 플랫폼은 짧은데 많은 수송량을 요구할 경우 2층 열차를 넣는다면 수송량과 플랫폼 길이 문제도 동시에 해결이 가능하다. 주로 급격하게 성장해서 철도 인프라가 수요를 못 따라오는 지역에서 발생하기 쉬운데, 이런 상황에선 선로 용량이라고 여유가 있을 리가 없으니 증편도 마땅치 않아서 2층열차 투입이 가장 싸게 먹힌다.
4. 단점
- 차량한계가 빡빡한 경우 입선이 불가능하다. 즉 지을 때 아예 2층 열차 규격에 맞게 짓지 않은 구간에는 회송이고 나발이고 터널이나 기타 구조물에 긁혀서 운행을 할 수 없다. RER이나 시티레일을 유심히 보면 알겠지만 그쪽은 아예 지을때부터 복층객차를 운행하기 위해 차량 높이를 높게 잡고 지어서 터널이 넓다.
- 플랫폼 높이에 관계 없이 차내 이동을 위해 계단이 무조건 필요하므로 승하차 속도가 늦어진다. 역간격이 짧은 도시철도에서 2층 열차를 잘 쓰지 않는 이유이기도 하다.
- 한 면에 두 개 이상의 출입문을 두기가 불가능하다. 북미 커뮤터 레일에는 고상홈용 2문 + 저상홈용 2문 식으로 구성을 하기도 하지만 어차피 열리는 건 두개 뿐이라 그냥 공간만 낭비한 셈이다.
- 저상열차가 아니면 장애인 탑승을 위한 배리어프리 설계가 꽤 까다로운 편인데, 스위스에서 신규 제작된 2층열차가 장애인을 고려하지 않아서 까였다. 이러한 이유는 JR 동일본의 E1계, E4계의 폐지 사유 중 하나로 거론된다.
- 실제로 타 보면 객차 종류에 따라 약간 천장이 낮아서 답답하다는 느낌을 받을 수 있다. 그 외에 2층에 탔는데 너무 흔들린다는 느낌도 받을 수 있다.
-
고상홈 대응 및 대차 문제로 출입구가 고상 출입문 기준에 맞추어 1.5층으로 나버리며 출입문 연결계단 등을 설치하고 나면 의외로 공간이 줄어드는 경우도 있다. 그래서 단층열차보다 실내 레이아웃을 훨씬 정교하게 짜야 하는데 여러 객실 설비들을 최대한 버려지는 공간 없이 채워넣어야 2층 열차 본연의 수송능력을 살릴 수 있기 때문이다. 특히 전동차를 2층으로 만드는 것은 설계가 엄청나게 어렵다. 일반 객차를 2층으로 만들 때도 화장실 및 계단의 형상이나 위치 등을 정할 때 아주 골치아픈데 거기에다 전동차를 위한 여러 기기들도 욱여넣어야 하는데 자칫 대충 설계하다가는 버려지는 공간이 많아져 승객이 앉을 수 있는 공간이 줄어든다. 이렇게 되면 설계는 설계대로 문제이고 2층이기 때문에 차량 단가는 높아졌는데 수송력은 단층열차만도 못하는 물건이 되어버린다. 실제로 국내 유일의 2층 열차인 ITX청춘의 경우, 2층 객차의 좌석수는 48석으로 1층 객차와 차이가 없다.
2층 승객의 전망만 확보[7] - 고상홈을 이용하는 2층 열차의 1층 객실의 경우[8], 설계상으로 역 플랫폼과 같은 높이에 위치하게 되어, 역에 정차했을 때 시선을 잘못 두었다가는 의도치 않게 성범죄자로 몰리기 딱 좋은 환경이 될 수도 있다.
- 차량 높이가 높은 만큼 정면 단면적이 커지고, 이 때문에 단층 열차보다 공기역학적으로 불리하다. 일반 열차에서는 큰 문제가 없지만, 고속열차의 경우 가속에 단층 열차보다 큰 출력이 필요하다.
5. 기타
화물열차 중 컨테이너수송의 경우, 컨테이너를 한 화차에 두개를 쌓아서 운행하는 경우가 있는데, 이것은 이단적(二段積)화차라고 한다. 신대륙 화물 철도에선 흔한 물건으로 이걸 100량 이상 끌고 다닌다.침대차는 빡빡 우겨봐야 2층 열차로 보긴 어렵다. 1층과 2층의 복도 통로가 따로 있어야 2층 열차가 되는데 침대차는 침대만 2층일 뿐 복도는 하나 뿐이므로 단층 열차다. 침대차를 2층열차로 본다면 암트랙의 Superliner 객차는 2층 객차에 1, 2층 둘 다 2층 침대가 있으므로 무려 4층 객차가 된다(...)
HEMU-430X가 2층 객차를 연결하고 시운전을 하기도 했다. 정사각형에 가까운 단창이 여러개 있는 객차로, 신칸센과 비슷한 모습이다.[9][10]
외에도 미국에서는 간선철도용 2층 열차를 인터어반으로 운행하는 사례도 존재한다. 인터어반 항목 참조 및 영상(1분 2초 부터) 참조
지멘스 옥타브를 적용한 2층 열차도 존재한다. 영상의 2분 41초 경 참조.
6. 실제 사례
|
|
| 한국철도공사의 특급열차 ITX-청춘. 대한민국에서 유일하게 상용화 된 2층 열차이다. |
|
|
| JR 동일본의 2층 동력분산식 고속열차인 신칸센 E4계 전동차. 현재는 퇴역했다. |
|
|
| TGV 리리아의 2층 동력집중식 고속열차인 TGV 2N2(Euroduplex) |
|
|
|
도이체반의 2층 열차(Doppelstockwagen). 사진은
라이프치히 중앙역에 정차한 DB Regio 소속의 S11 동독 시절 2층 열차가 매우 널리 사용되었는데, 이후 동독의 철도차량 제작소들을 합친 Deutsche Waggonbau AG는 1998년 봄바르디어에 인수되어 현재 봄바르디어에서 생산 중인 2층 열차들은 전부 동독 당시 개발된 모델을 기반으로 개량된 모델이다. 반면 서독에서는 통일 전까지는 2층 열차를 거의 사용하지 않았다. |
|
|
| 같은 도이체반의 차량으로 봄바디어에서 제작한 독일철도 445형. RE 등급으로 운행한다. |
|
|
| 홍콩의 홍콩 트램 |
|
|
| 병주하는 네덜란드 철도 소속 2층 객차 VIRM |
|
|
| 호주 시드니 트레인스의 2층 열차인 NSW 트레인링크 D형 전동차 |
7. 같이보기
[1]
심지어 여긴
승강기도 있다.
[2]
자세한 것은
위키백과의
서프라이너 항목 및
퍼시픽 서프라이너 항목 참조
[3]
위키백과 항목
[4]
츄오 쾌속선 투입용 E233계 0번대 2층 열차는 2024년 10월부터 운용이 시작되었다.
[5]
실험열차까지 포함하면
HEMU-430X도 포함된다.현재 2층 객차는 분리되어
진해선
신창원역에 보관중이다.
[6]
선로를 더 까는건 현실적으로 불가능에 가깝고 경부고속선 KTX는 이미 차량을 더 늘리기도 버거울 정도로 열차를 집어넣고 있는데 그럼에도 수요를 감당하기 힘들 정도다. 이런 상황에서는 2층 열차 도입이 수송력 증대에 가장 현실적인 방안인 것.
[7]
더군다나
스크린도어 때문에 출입문도 중간에 배치한 탓에 공간이 더 줄어들게 되었다.
[8]
한국에서 운행되는 ITX-청춘 열차의 2층 객차와
JR 동일본의 근교형 전동차 그린샤에서 운행되는 2층 객차가 그런 구조이다.
[9]
긴 창이 두 층으로 된 것은 스낵차로 알려져 있다. 즉 2층 객차는 아니다.
[10]
이는
뷰라이너의 위의 창문은 침대의 위층의 창문으로 2층 객차가 아닌 것과 동일하다.