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| 1호선 | ||||||
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{{{#!wikistyle="margin:0 -10px -5px; min-height:26px" {{{#!folding [ 미개통 노선 펼치기 · 접기 ] {{{#!wikistyle="margin:-6px -1px -11px" |
건설 중
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추진 중 1
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충청권 광역철도 |
2호선 |
대전-세종-충북 광역철도(CTX) |
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| 1 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 | }}}}}}}}} | |||||
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<tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#18181d><tablebordercolor=#fff,#18181d> |
대전 도시철도 1호선 大田 都市鐵道 一號線 Daejeon Metro Line 1 |
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| 대전교통공사 1000호대 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 노선 분류 |
도시철도 · |
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| 차량 분류 | 중형 중전철( 한국형 표준 전동차 도입형) | |||
| 기점 | 판암역 | |||
| 종점 | 반석역 | |||
| 역 수 | 22개 | |||
| 구성 노선 |
대전 도시철도 1호선 |
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| 상징색 |
초록색 (#007448)
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| 개통일 | 2006년 3월 16일([age(2006-03-16)]주년) | |||
| 소유자 | 대전광역시 | |||
| 운영사 | 대전교통공사 | |||
| 사용차량 | 대전교통공사 1000호대 전동차 | |||
| 차량기지 |
판암차량사업소 외삼차량사업소 |
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| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 22.7km | |||
| 궤간 | 1,435mm | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선 | |||
| 신호방식 |
Siemens
LZB700M
ATP/
ATO
Distance to Go 방식.
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| 최고속도 | 100㎞/h | |||
| 표정속도 | 34.3㎞/h | |||
| 지상구간 | 없음[2] | |||
| 통행방향 | 우측통행 | |||
| 개통 연혁 |
2006. 03. 16.
판암 ↔
정부청사 2007. 04. 17. 정부청사 ↔ 반석 |
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| 개통 예정 |
2026.
판암 ↔
식장산 2027. 용두 |
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[clearfix]
1. 개요
대전광역시에서 개통된 첫 번째 도시철도 노선이다.충청도에서 수도권 전철 1호선 천안시 구간 이후 2번째로 생긴 전동열차 운행 노선이다.[3]
광역시 도시철도 중 대구 도시철도 1호선과 함께 지상역이 없는 노선이기도 하다.[4]
2. 건설 목적
-
대전광역시의 교통 거점인
대전역,
서대전역과의 연계
대전광역시는 철도 교통의 거점답게, 경부선이 경유하는 대전역과 호남선이 경유하는 서대전역이 대전의 양대 거점역으로서 기능 중이다. 대전역과 서대전역을 도시철도로 연결함으로써 경부선과 호남선간의 환승 편의성을 극대화함과 동시에 대전 내 철도역 연계라는 두 마리 토끼를 잡게 되었다.
-
대규모 신도시인
둔산신도시와 원도심간의 연결(1단계)
당시 갓 완성된 둔산신도시를 원도심인 은행동, 중앙동과 연결하여, 다핵화에 대비할 목적으로 건설되었다. 1호선은 둔산신도시와 원도심을 정확히 관통하여 둔산신도시와 원도심 양쪽 이동 수요를 상당히 챙기고 있다.
-
유성 지역과 신도심 및 원도심 연결(2단계)
본래 유성구 지역은 구대전(동구, 중구, 서구)과의 통합이 된 것이 1988년으로, 대전 원도심과는 별도의 시가지와 아이덴티티를 가지는 대덕군 유성읍 지역이었다. 본래도 이렇게 2단계 연선의 배후인구가 많았지만, 2000년대 노은지구 개발로 인구 수가 폭증할것이 예상되면서 자연스럽게 구대전 지역과의 교통 문제가 이슈가 되었다. 이에 2단계 사업은 유성온천역 - 구암역 구간의 유성부도심(구 유성읍내)과 노은지구 각 동별 중심상업지구( 노은역 - 반석역)를 모두 훑어서 둔산(신도심) 및 대전역(구도심)으로 수송하는 역할을 중심으로 기획되었다. 이러한 수요예측이 적중하여 대전 1호선 내 승하차량 2위 역은 항상 유성온천역이 담당하고 있다.
3. 역사
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| 대전 도시철도 1호선 1단계 구간 ( 판암 ↔ 정부청사) 개통식 |
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| 대전 도시철도 1호선 전 구간 ( 정부청사 ↔ 반석) 개통식 |
- 1991년 수립된 도시철도건설계획에 포함되었다. 최초엔 5호선까지 건설을, 이후 3호선까지 건설로 변경되었다.[5]
- 1996년 10월 30일 착공해 2002년 완공을 목표했으나, 1997년 외환 위기를 맞아 연기되었다.[6][7]
- 2006년 3월 16일, 판암역 ~ 정부청사역 1단계 구간이[8] 개통했다.
- 2007년 4월 17일, 정부청사역 ~ 반석역 2단계 구간이[9] 개통했다.
4. 향후 계획
4.1. 용두역 신설 (확정)
- 2015년, 충청권 광역철도의 예비타당성조사가 통과되고 건설이 확정되었다. 대전 1호선과 환승할 용두역 신설 비용 300억원 가량은 전액 대전광역시가 부담하기로 했다. 6량 대응으로 건설된 타 승강장과 달리 4량 대응으로 건설될 예정으로, 공사입지가 협소해 계룡육교 램프를 해제하고 짓기로 한다.
- 2022년, 감사원이 대전2호선과 선형중복논란으로 수요예측 재조사를 통보했으나, 다행히 2023년 KDI가 재조사가 필요없다고 결론냈다. 이 과정에 용두역 신설이 다소 지연되었다.
4.2. 식장산역 연장 (확정)
- 2006년, 지역사회에서 판암 방면 연장 요구가 생겨났다. #
- 2011년, 동구의회에서 판암동과 용운동에 거주하는 동신중고 재학생들을 근거로 식장산과 세천공원을 이용하는 이용객들이 증가하는데 따른 교통 서비스 차원에서 연장을 구체적으로 계획했다. 판암역에서 판암차량사업소 끝 지점까지 1량 또는 2-3량을 별도로 약 2.6km 연장운행하는 방안으로 검토했다. 동구 제2선거구 출신인 오영세 의원의 시정질문서에도 나타낸 바 있다. #
- 2022년 12월 14일, 기존 종점인 1호선 판암역에서 1개 정류장(가칭 식장산역)을 추가하는 계획을 발표했다. 식장산역은 도시철도 1호선 판암차량기지 내에 유치선을 활용하여 신설할 예정이다. 2025년 개통을 목표로 하며, 사업비는 약 150억원이 투입될 계획이다. 판암역에서 식장산 삼거리까지 걸어가면 47분이 걸렸으나 식장산역에서 내려 걸어가면 7분 정도가 되는 효과가 생긴다. #
- 2024년 3월 13일, 대전시가 기본 및 실시설계 용역 공모를 시작했다. 판암차량기지의 개발제한구역 해제를 위한 도시관리계획 변경절차가 필요함을 확인해, 개통시기를 2025년 말에서 2026년 말로 1년 연기했다고 밝혔다. #
- 2024년 3월 21일, 대전시가 건축설계 공모를 추진한다고 밝혔다. 수상작으로 기본-실시설계하여 2025년 착공, 2026년 개통을 목표한다. #
- 2024년 6월 3일, 대전시가 식장산역 건설 설계 공모 당선작을 확정했음을 밝혔다. #
4.3. 세종특별자치시, 청주시 연장 (계획)
- 2012년, 대전과 세종에서 1호선을 반석역에서 정부세종청사역까지 연장하자는 논의가 시작되었다.
- 2021년, 제4차 국가철도망 구축계획에서 ' 충청권 광역철도 2단계 사업'은 신탄진역 - 조치원역을, 반석역- 청주공항역은 ' 대전-세종-충북 광역철도'가 맡기로 결정되었다. 이를 두고 별도 노선을 짓기보단, 대전 1호선이 그냥 연장되는 형태로 하자는 논의가 이어진다.
- 2024년, 정부가 광역급행철도 선도사업 'CTX'를 들고 나와서, 기존 광역철도 사업을 대체 또는 병행 실시할 수 있다고 하여, 논의가 이어진다.
5. 역 목록
6. 차량
7. 안내방송
정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.| <colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 국문 | 이윤정 |
| 영문 | 제니퍼 클라이드 |
| 출발 BGM | 숙명가야금연주단 - 튀르키예행진곡 |
| 종착 BGM | 황병기 - 춘설 |
개통 초기에 열차 출입문 안내방송은 광주와 같은 '열차가 곧 출발하겠습니다. 출입문 닫습니다. The train will soon depart, The doors closed'였다. 하지만 문법 때문에 영어는 현재와 같은 'The doors are closing'으로 바뀌고 톤이 올라가게 바뀌었다. 근데 현재는 '출입문 닫습니다. 출입문 닫습니다. The doors are closing'로 바뀌었다.
원래는 멜로디가 아닌 그냥 띠리리리리리리리 소리나는 효과음[10]을 썼었으나 나중에 멜로디로 바꿨는데 열차 진입 멜로디는 반석 방면은 사계 가을 1악장을 쓰고 있지만, 반대쪽 판암 방면은 동요 옹달샘[11]을 사용하고 있다.
대전도시철도 안내방송을 담당하고 있는 도로시 남은 한때 서울도시철도공사의 일부역[12]의 안내방송을 담당했었으나, 개정되면서 물러나 버렸다. 그 후 한국어 담당인 은영선 성우는 그 개정으로 인하여 서울도시철도공사의 전구간 안내방송을 담당하게 되었다. 그러나 2018년 개정으로 은영선과 도로시 남에서 이윤정과 제니퍼 클라이드로 변경되었다.
2018년 8월 중순부터 일부 편성에서 성우가 바뀐 새로운 안내방송이 나오고 있으며, 기존 은영선, 도로시 남에서 한국어는 이윤정 성우로, 영어 안내방송은 제니퍼 클라이드로 변경되었다. 8월 ~ 10월까지는 112편성만 변경되었으나 11월을 기점으로 대부분 편성의 안내방송이 변경되었다.[13]
개찰구를 통과하기 위해서 카드를 찍으면 비프음 대신에 뻐꾸기 등 새가 지저귀는 소리가 나는데 이 새소리가 굉장히 경쾌하다.[14]
8. 주행영상
| <nopad> |
| ▲ 판암역 → 반석역 전 구간 주행영상 (전면) |
| <nopad> |
| ▲ 반석역 → 판암역 전 구간 주행영상 (후면) |
| <nopad> |
| ▲ 반석역 → 판암역 전 구간 주행영상 |
9. 운임 및 결제
승차역에서 10km 미만 구간을 1구간, 10km 이상 구간을 2구간이라 한다.| <rowcolor=#fff> 토큰 | 성인, 청소년 | 어린이 |
| 1구간 | 1,700원 | 600원 |
| 2구간 | 1,800원 | 650원 |
| <rowcolor=#fff> 교통카드 | 성인 | 청소년 | 어린이 | |
| 1구간 | 1,550원 | 880원 | 550원 | |
| 2구간 | 총 요금 | 1,650원 | 960원 | 600원 |
| 추가요금 | 100원 | 80원 | 50원 | |
교통카드로 환승하여 2구간을 탑승하였을 경우 하차시 2구간 추가요금이 부과된다.
대전도시철도에서 사용할 수 있는 교통카드 대전교통공사
- 선불교통카드: 티머니 (신형 한꿈이카드), 캐시비[15], LG 페이, 한페이, 레일플러스.
- 후불교통카드: KB국민카드, 롯데카드(MT형, T형), 신한카드, 하나카드, NH농협카드, 우리은행, 현대카드(MT형, T형), BC카드, 삼성카드
- 역 내에서 충전 가능한 교통카드: 티머니 (신형 한꿈이카드)[16]
구형 한꿈이카드에서 2011년 신형 한꿈이카드( 티머니)로 바꾼 후에는 다른 선불 교통카드를 개방하지 않다가 2014년 12월에 코레일의 레일플러스, 광주광역시의 한페이를 개방하여 호환 사용을 개시했다.
뒤늦게 캐시비, LG 페이도 2018년 5월 31일부터 대전광역시 시내버스와 함께 호환이 개시되었다.[17] 구형 한꿈이카드는 2018년 6월 1일부터 사용이 불가능하다.
대전광역시 시내버스와 무료환승이 가능하며[18], 하차 후 배차간격이 15분 이내인 버스는 30분 이내, 16분 이상인 버스는 60분 이내에 가능하다. 최대 3회까지 환승이 가능하나, 지하철 - 시내버스 - 지하철은 불가능하다. 수도권에서 살다가 온 사람들은 워낙 '지하철 - 시내버스 - 지하철' 환승을 많이 해봤기 때문에 되는줄 알고 담담하게 찍고 들어갔다가 밝고 명쾌한 새소리와 함께 1,550원이 결제되는 마법을 가끔씩 본다. 즉, 같은 노선만 아니면 상관 없다.
우대권은 만 65세 이상[19] 노인, 장애인, 독립유공자, 5.18 민주화운동 부상자, 특수임무 부상자, 상이등급 1급~7급까지의 국가유공자가 신분증을 제시하면 발급받을 수 있으며, 해당 역에서만 승차할 수 있다.
2011년 티머니 교통카드 도입 후 타 광역시 간 교통카드 호환이 일찍 되었지만, 캐시비와 한페이만 사용했던 광주광역시에서는 상호 호환되는 교통카드가 전혀 없어 대전과 광주를 자주 오가는 시민들이 오랫동안 불편을 겪었다고 한다. 또한 후불교통카드도 일부에선 대전과 광주간 호환 사용할 수 없었다. (T형과 M형으로 구분된 후불카드)
광주광역시 교통카드인 한페이가 2014년 12월 대전에서 호환되었고, 티머니도 2016년 1월 광주에 호환돼 불편함 없이 이용할 수 있게 됐다. 또한 비슷한 시기에 캐시비 카드도 사용 가능해지면서 타지역 사람들도 편하게 이용할 수 있게 되었다.[20]
10. 승강장
승강장의 형태는 종점인 판암과 반석이 3선 2섬식, 중앙로를 제외한 구도심 구간인 대동-서대전네거리( 중앙로역만 수도권 전철 1호선( 경원선) 외대앞역과 같은 쌍섬 상대식 승강장) 구간은 섬식, 둔산신도시, 노은택지지구를 지나는 구간인 오룡-지족 구간과 신흥역은 상대식이다. 처음부터 전 구간에 스크린도어를 설치하여 가동 중이다. 1단계 구간 대부분은 반밀폐형, 2단계 구간과 1단계 구간의 오룡역, 중구청역, 중앙로역은 완전밀폐형으로 설치했으며 2019년 11월~2020년 3월 사이에 추가 공사를 통해 기존 반밀폐형 스크린도어의 윗부분 역시 패널 설치를 완료하면서 현재는 모든 역에서 완전밀폐형 스크린도어가 가동 중이다. 열차는 4량이지만, 승강장은 향후 증차를 위해 6량으로 되어 있다.11. 역별 승하차 통계
2006년 1단계 구간만 개통했을 당시에는 승차량이 35,000명으로 시민단체나 언론에선 '적자노선이다. 추가개통을 하지 말고 운행을 중지해라'라는 반응이 나오기도 했다.
2007년 완전개통 후, 2008년 대전 시내버스 대개편으로 지하철을 중심으로 하는 노선 개편이 이루어져 지하철을 주 줄기로, 시내버스들이 전 지역으로 가지처럼 뻗어나가는 식의 노선 개편이 이루어졌다. 덕분에 하루 승하차 25만 명이 넘는 승객들이 이용하며 대전의 대표 간선 대중교통으로 자리잡았다. 심지어 대전에 폭설이 오던 2012년 12월 7일에는 무려 17만 5천여명이 승차해, 승하차 35만 명의 기록이 있다. 이는 중형, 4량, 10분배차의 결점을 안고도 대구 도시철도 1, 2호선 수준의 이용객을 감당한 수준이 된다.
다만, 2014년을 정점으로 대부분의 역들의 이용객이 조금씩 감소했다. 당시 대전광역시의 인구가 2014년도에 피크를 찍고 줄어들었기 때문이다.[21] 하지만 세종시와 연결되는 반석역의 이용객이 대폭 증가했는데, 대전시 자체는 작아졌지만 세종시의 성장으로 광역권은 더욱 커졌기 때문이다.
통계청에서 2016년~2018년 각 지역별 도시철도 운영기관들을 상대로 영업수지를 조사해본 결과, 대전도시철도공사가 지방 지하철 공기업 중에서는 영업계수(총괄원가/운송수입)가 가장 양호한 것으로 드러났다.
애초에 노선이 하나 밖에 없어 지출 자체가 크지 않은 것도 있긴 하지만, 노선이 커버하는 인구가 타지역 대비 크지 않은 편이기도 하고, 비슷한 연선 인구수에 똑같이 1호선만 개통한 광주 도시철도와 비교 시 노선 선정이 양호하다는 것을 부정할 수 없다.
11.1. 혼잡 구간
2023년 기준 탄방역~ 용문역: 137% #[22][23]노선 자체가 약간의 굴곡을 감수하더라도 대전 시내의 주요 지점들을 대부분 다 지나가는 터라 의외로 혼잡도가 높다.[24]
다만, 이는 긴 배차간격과 4량에 불과한 짧은 열차 때문에 그런 것이고 실제 승하차량은 비수도권 최다 이용객인 부산 1호선에는 택도 없으며 부산 3호선을 근소하게 앞질렀다. 노선이 부산 3호선보다 약간 길긴 하지만 운행횟수가 부산 3호선의 3/4밖에 안 될 정도로 엄청나게 적다 보니 대당 혼잡도가 껑충 뛰어오른다.[25]
동쪽부터 차례대로 한국 철도교통의 중추인 대전역, 구도심 대표 번화가인 중앙로역, 대전 서남부권 환승거점인 서대전네거리역[26], 대전의 중심이자 최대 번화가인 정부청사역과 시청역, 서부권역 전통적 부도심인 유성온천역, 대전 서부 교통허브인 유성복합터미널과 직결되는 구암역[27], 세종시로 가는 길목인 반석역을 모두 지나가며, 대전광역시의 대규모 수요촉발 지점 중 지나가지 않는 곳이라고 해 봐야 선형 상 도저히 연결이 불가능한 대전복합터미널과 서남부권의 대규모 택지개발 단지인 관저지구 정도밖에 없다. 이미 대구 2호선 수준의 헬게이트라 해도 무방한데, 일평균 승하차량이 3분의 2이긴 하지만, 차량 편성량수도 3분의 2이고[28] 노선도 더 짧으며[29][30] 운행 횟수도 훨씬 적다.
중심지에서만 가축수송이다가 외곽으로 갈 수록 텅텅 비어버리는 대구 도시철도 1호선과 달리[31] 갑천역, 신흥역, 중구청역을 빼면 수요가 고른 편이며, 시점부터 종점까지 대수요처가 촘촘하게 박혀있는 편이다.[32] 상기 문단에도 나와있다시피 지방 지하철 공기업 중 영업계수가 가장 양호한데, 노선 선정이 개념적인 데다가 구간별로 수요가 고른 덕분인 것으로 보인다.[33]
게다가 2호선과 충청권 광역철도가 본 노선과 경합하는 구간이 거의 없다고 봐도 무방할 수준[34]이라 두 노선이 개통하게 되면 2호선은 대전의 다른 지역 수요, 2027년에 개통할 충청권 광역철도 1단계 구간과 옥천지선은 계룡, 신탄진, 옥천, 차후 2, 3차 구간에는 논산, 세종, 조치원 등지에서의 수요도 흡수할 것으로 보인다.
12. 논란 및 사건 사고
개통 전 시운전 당시 물탱크를 싣고 달려 논란이 되기도 했다. 중량부하 상황을 가정하여 무료시승 기간을 가질 예정이었으나[35] 마침 시기가 제4회 전국동시지방선거 시점과 맞물리는 탓에 대전 선거관리위원회가 당시 염홍철 대전시장의 치적을 홍보하는 수단이 될 수 있다고 유권해석하여 이를 불허한 것. 그렇다고 시운전을 안 할 수는 없기 때문에 결국 물탱크를 싣고 중량부하 운전시험을 진행하였다.무슨 이유에서인지 전동휠체어 관련 사건사고가 여러 건 발생했다.
- 2010년 서대전네거리역에서 한 지체장애인이 전동휠체어로 엘리베이터 문을 3번 들이받다 추락사하고 다윈상을, 그것도 1등상을 수상한 사건이 발생하였다. 서대전네거리역 추락사고 참고.
- 2011년 신흥역에서 한 지체장애인이 전동휠체어을 탄 채로 에스컬레이터에 타려다 전복되어서 중태에 빠지고, 이후 사망한 사고가 있다. 금강일보 기사
- 2014년 대전역에서 스크린도어를 전동휠체어로 들이받아 선로에 떨어지는 사고가 있었다. 중도일보 기사
2014년 11월 20일 오전 8시 6분경 시청역 변전실에 불이 났는데, 26분이 지나고 나서야 무정차 통과를 결정해 논란이 일었다. MBN 기사
13. 기타
전국 도시철도 중 유일하게 역명판, 시설물 등에 중국어, 일본어 표기가 없다. 해당 국가에서 그렇게 알려진 도시가 아니어서 없는 거 아니냐는 말이 있다. 그나마 중국 유학생들이 배재대학교에 많이 다니고는 있다고 하지만 배재대학교 근처에는 지하철이 없다 보니.비슷한 시기에 개통한 광주는 시설물에 중국어, 일본어 표기를 해 놓았다. 다만 광주는 2015년 하계 유니버시아드를 앞두고 표기를 개선한 것이다. 아직 국제대회를 치르지 않은 대전은 2027 충청 하계 세계대학경기대회를 앞두고 개선할지 모른다.
모든 역이 개찰구를 찍지 않고 반대편 승강장으로 넘어갈 수 있다. 전부 섬식 승강장이거나, 상대식 승강장이지만 상/하행이 같은 개찰구를 공유하도록 설계된 덕분이다.
2021년 3월부터 대전 지하철 1호선도 평일 자전거 휴대승차가 가능해졌다.
ATO를 사용하는 노선이긴 하지만, 승무원들의 운전역량 유지를 위해 하루 3시간은 의무적으로 수동운전을 실시한다.
[1]
광역급행철도로 대체될 수 있으며 이 경우 별개의 노선이 된다.
[2]
차량기지 구간 이외에는 없다. 다만 2026년에 대전 도시철도 최초의 지상역인
식장산역이 신설될 예정이다.
[3]
수도권 1호선은
광역전철이므로 대전 1호선이 충청도 유일의
도시철도 노선, 수도권 1호선은 충청도 유일 광역전철 노선이 된다.
[4]
2024년에
대구 도시철도 1호선의 하양 연장이 완료되면 유일하게 된다. 추후
식장산역이 지상으로 건설되면 이 타이틀은
부산 도시철도 5호선에 넘겨주고 사라질 예정이다.
[5]
과거 계획들 중 2호선은 현 정부청사 드리프트가 아닌 엑스포과학공원을 지나갈 계획이었다. 3호선은 신탄진에서 출발,
경부선을 따라가다가
대전역에서 갈라지고 구도동으로 향하는 노선. 4호선은 엑스포과학공원에서 시작해 용문역을 지나고 오월드로, 마지막인 5호선은 관평동에서 출발,
오룡역을 지나 비래동으로 가는 노선이었다. 이렇게해서 대전을 +와 O로 두르고 구도심과 신도심을 잇는 현 1호선, 그리고 교통이 불편한 대덕구와 동구를 남북으로 지나가는 3호선이 계획되었다.
[6]
2호선과 3호선은 아예 백지화되었다.
이후 2호선은...
[7]
"지하철 타고
2002 한일 월드컵 보러 가자!"가 캐치프라이즈였으나... 결국 2002 월드컵은커녕 완전개통일 기준으로도 지하철 타고
2006 월드컵 응원하러 가지도 못했다.
[8]
총연장 10.8km
[9]
총연장 9.4km
[10]
지하철 진입음 하면 바로 생각나는 그것.
[11]
반주 음악
[12]
디지털미디어시티역,
상봉역,
김포공항역 등
[13]
2019년 7월 3일 기준, 일부 편성에서 시청역 안내방송이 개정전 상태로 나오는 것이 확인되었다.
#
[14]
환승시에는 새소리 없이 "환승입니다."라는 음성만 나온다. 새소리 역시 2010년대 중반부터 사용된 것으로 그 이전에는 들어갈 때 "즐거운 여행 되십시오.", 나올 때 "감사합니다."라는 음성이 나왔다.
[15]
구형 마이비/이비는 사용 불가
[16]
개통 당시에는
한꿈이카드만 충전할 수 있었으며, 2011년에
티머니 기반의 신형 한꿈이카드가 발행되면서 티머니도 충전이 개시되었다.
[17]
전국호환 캐시비가 먼저 사용가능해졌고 모바일 캐시비 및 일반 캐시비는 2019년 5월 31일부터 호환개시, 구형 마이비/이비는 사용 불가.
[18]
버스에서 환승하는 경우 일반 기준 50원 추가, 청소년과 어린이는 무료환승이다.
[19]
어르신 무임교통카드는 70세 이상
[20]
2011년 이전에 구입한 구형 한꿈이카드는
광주광역시에서 사용할 수 없으며, 빛고을 마이비카드로도
대전광역시에서 사용할 수 없다. 대전이나 광주나 2011년 이후에 출시된 신형 교통카드로 이용해야 한다.
[21]
당시 고유가의 영향으로 전국 대중교통 이용객이 2014년에 최고점을 찍긴 했었다.
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종전에는 2021년 최고 혼잡도가
탄방역~
용문역의
139%라고 알려져 있었으나 이는 월별 특정일자 최고 혼잡도를 기록한 것으로, 이를 배제한 평균적인 RH 최고 혼잡도는 109%였다.
# 이 정도만 해도 지방 지하철치고는 매우 양호한 수준으로, 그 혼잡하다는 부산 1호선과 3호선도 첨두시간대 최고 혼잡도가 110% 내외인데 대전 1호선도 그 정도 수치가 나왔다는 것. 첨언하자면, 대전 1호선 역대 최대 혼잡도는 2015년 3월 27일 우즈베키스탄 평가전이 있던 날 306%라는 90년대 경인선 수준의 혼잡도가 찍힌 적이 있으며(...) 안유진이 시축한 2023년 7월 12일에도 258%가 나오기도 했다. 평범한 RH 기준으로는 코로나 이전에 140~145%를 찍으며 가축수송 등재 기준을 넘봤다는 것을 감안하면 실제로 등재되는 것도 시간 문제일 듯하다.
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철도통계연보 자료와는 차이가 있는데, 퇴근시간은 제외한 출근시간에 1시간 평균으로 계산해서 그렇다. 게다가 2023년 철도통계연보상에는 무려 190%를 기록한 것으로 나왔는데, 해당 자료는 대전교통공사 빅데이터 자료로 교차검증한 결과 특정일자 최고 혼잡도로 나오는 등 철도통계연보 신뢰도가 떨어진 것도 있다.
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지방 지하철이라고만 알고 그냥 왔다가 어? 하고 가는 경우 은근히 있다. 그도 그럴 것이 대전 사람들이 놀러 간다면 보통 둔산동이나 은행동에서 놀기 때문. 심지어 2022년 기준으로는 지방 지하철 중 유일하게 최대 혼잡도가 130%를 넘어가는 노선이다.
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부산 3호선이 평일 320회, 토요일 300회, 휴일 284회인데 대전 1호선은 평일 242회, 휴일 218회밖에 안 된다. 그런데 이용객 수는 대전 1호선이 일 평균 기준 더 많다. 이러니 단순 계산만으로도 대전 1호선이 훨씬 혼잡할 수밖에 없고, 환승 이용객을 감안해도 저 엄청난 운행 횟수 차이 때문에 차이가 난다. 앞서 상기한 영업계수 또한 열차 운영횟수가 상대적으로 적다보니 도움이 된다.
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다만, 서대전네거리역에서 일반여객철도 서대전역까지는 10분 정도 도보로 걸어야 한다. 소요시간을 단축시키고 싶다면 3번 출구로 나와서 공공자전거 타슈를 이용하자. 소요시간이 반으로 줄어든다.
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현재는
유성시외버스정류소 및 시내버스 환승정류장만 임시이전 상태. 복합터미널 완공시 세종 BRT, 시내버스, 시외버스가 모두 모이는 환승센터가 될 예정.
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게다가 1호선과의 호환성을 고려해 직각형 차체로 도입한 대구 2호선과 달리, 대전 1호선은 광폭형도 아닌 상부경사형이라 실질적인 차내체적도 좁다.
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이용객수는 같은데 노선의 길이가 짧으면 혼잡도는 더 늘어날 수밖에 없다.
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예를 들면 대구 1호선과 이용객이 비슷하고 대전 1호선보다 이용객이 2배 정도가 되는 서울 지하철 8호선도 대형 6량을 굴리니 널널할 거 같지만, 노선 길이가 짧기 때문에 대구 1호선과는 비교도 안 되게 높은 혼잡도를 보이고 있다.
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대구광역시는 대전처럼 구도심과 신도심이 나눠져 있는 것이 아닌
동성로 중심의 단핵도시의 성격을 띄고 있다. 따라서 아직까지 운행하는 모든 노선이 동성로 부근을 지나며, 이 근처에 환승역이 몰려 있다. 또한
1호선에서 터졌던 대형 참사, 2호선의 대심도로 인한 접근성 하락, 3호선의 동성로를 비껴 가는 아쉬운 노선 선정과 양호한 대구의 도로교통망 등의 요인들이 맞물려 어쩔 수 없이 상대적으로 혼잡도가 높지 않다. 다만 1, 3호선과 달리 2호선은 양쪽 시종점 인근에 4년제 대학교가 1개씩 위치해 있어 외곽으로 갈 수록 승객이 줄어드는 현상은 덜하다. 그리고 대구 도시철도는 동성로 인근에서 모든 승객과 환승역이 밀집해서 다른 지방 노선에 비해 최대 혼잡도가 높게 찍히는 경향이 있다.
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동쪽부터 보자면 판암역과 신흥역이 공기수송이긴 하지만 그 두 역을 지난 직후의 구간은 대전역 철도 이용객 수요와 은행동 거리, 우송대학교 통학수요 일부를 흡수하고 있다. 거기서 조금 더 지나면 서대전네거리역이 서대전역과 조금 멀기는 해도 호남선 철도 이용객 수요를 착실히 분담하고 있다. 유등천을 도하하면 정부청사를 비롯한 공공기관과 둔산동 번화가의 수요를 잡고 있으며, 갑천을 건너면 유성온천역 일대의 수요 또한 만만치 않다. 그리고 서북측 종점인 반석역은 세종특별자치시 출범 이후 환승 수요가 급증했는데, 오죽했으면 국토부에서도 노선의 세종시 연장을 권고했을 정도이다.
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구간과 시간대를 가리지 않고 수요가 일정할수록 영업 이익에 도움이 되기 때문이다. 예시로 수도권 전철 4호선만 봐도 이용객수가 가장 많은역의 이용객수가 3,7호선의 이용객수가 가장 많은 역의 수요보다 적지만 역별 이용객수가 대부분 고르게 나오기때문에 이 두 노선보다 이용객수는 훨씬 많다. 3호선은 일부구간만 많고 나머지는 평균에 달하는 수준이라 생각보다 이용객이 적다.
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일단 충청권 광역철도의 경우 그나마 신흥역~대전역 구간의 수요를 깎아먹을 수 있는 직접적 경합 구간이 존재는 하는데, 이는 2026년에나 가능할 것으로 보이며, 2호선은 직접적 경합 구간이 없어 서대전네거리역의 서대전역, 서남부권 환승 수요나 월평역의 카이스트 환승 수요를 갉아먹는 수준이 될 가능성이 높지만 그나마도 대동역 또는 충청권 광역철도 사업과 함께 신설되는 용두역이나 유성온천역, 정부청사역의 수요를 더 크게 늘려 줄 공산이 크다.
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대부분의 지하철은 개통 전 마지막으로 중량부하 상황 및 고객들의 반응 등을 시험하기 위해 무료시승 행사를 한다. 물탱크를 이용한 중량부하 시험은 시운전 초중반에만 진행하는 것이 일반적이다.