1. 개요
항해를 위해서 암초, 수심이나 해양 지형, 항로 등을 전문으로 하는 지도. 일반 지도와 달리 최대 간조시기 수심이 가장 얕은 시점 기준으로 표시한다. 이래야 어느 시점이든 자기 배 스펙을 아는 한 좌초를 안 당할 수 있다.대항해시대에 본격적으로 제작이 시작되고 한국에서 외세의 특정 목적과 상관없이 자체 제작을 시작한 것은 1949년 대한민국 해군 본부 작전국 수로과이다. 현재는 해수부 산하 국립해양조사원 담당. 좌초 등의 사고를 예방하기 위해 항구 시설, 항로, 해안선 등의 변화가 매우 빠르게 업데이트가 된다. 해도의 여러 국제 기준은 국제수로기구이다.
예시. 참고로 링크에 나오듯 이런 걸로 절대 항해를 하려고 시도하면 안된다고 당국이 경고했다. 바다의 지형은 생각보다 자주 변하므로 조금이라도 오래된 해도는 무시하고 당국이 제깍제깍 공급하는 곳에서 실시간으로 받아봐야 한다. 보통 관련 종사자는 그냥 실시간 업데이트되는 바다 내비게이션같은 전자 장비를 쓴다.
2. 종류
해도의 종류는 일반적으로 항해용과 비항해용으로 나뉜다. 항해용은 단어 그대로 항해를 위해 만들어진 해도이며, 비항해용의 경우 항해를 제외한 연구, 토목공사, 해류, 기상 등 다양한 목적을 위해 바다에서 진행한 일들을 표기한 것들을 일컫는다. 육지에서 사용하는 지형도, 지리도, 산악도, 지하도 등 목적이 다양하듯, 해도 역시 비슷하게 구성되어 있다고 보면된다. 그렇다면 항해용과 비항해용의 큰 차이가 무엇일까? 사실 해도의 초기 제작 의도가 안전한 항해를 목적으로 만들어졌다는것을 이해한다면 결과론적으로 보아 항해용해도는 선박의 안전한 운항을 위함이라는 것을 알 수 있다. 일단 항해를 하기 위해서는 항해를 하고자하는 곳에 대해 정확한 정보가 필요할 것이다. 일례로 인천항에서 출항해 중국 청도항을 가고자한다면, 인천항에 대한 정보부터 서해, 중국연안, 청도항에 이르는 해도가 필요할 것이다. 선박의 조건(흘수, 길이, 폭, 조종성능 등)에 따라 갈 수 있는 해역과 그렇지 못한 해역이 구분되어야하기에 그 해도에 나타난 정보들을 이용해야한다. 그렇기에 항해용해도에는 제일 중요한 항만정보부터, 수심, 항해에 필요한 구성기초요소(방위, 지역편차, 거리분산표, 등대, 부표, 그 외 해도에 해당하는 중요정보)등이 매주 업데이트 되어있어야 하며, 항해사들은 이러한 정보들을 잘 활용하여 인천항에서 청도항까지 최단거리이며 안전한 항로를 설계하고 검토하여 최종적으로는 선장의 승인을 얻어야한다.3. 항해용해도의 구성
위에서 언급한 바와 같이 항해용해도에 들어가는 각종요소에 대해 알아보자면4. 수심과 흘수
선박은 고유한 무게에 따라 물에 잠기는 깊이가 정해지며 이에따라 배수량이 결정되는데, 짐을 실거나 뺀 경우, 평형수를 주입하거나 배출하는 경우, 연료를 수급하고 소모하는 경우 등 항해시, 정박시에 따라 작업여부가 흘수의 높낮이를 조절하게 된다. 결론적으로 흘수는 곧 수심과의 연계를 나타내므로 항로선택 시 우선적으로 우리의 배가 이 해역을 지날 수 있는 지의 여부를 나타내는 지표라고 할 수 있다.우선 수심은 해당 해역에서 측정되는 가장 낮은 지점으로 표기되는데, 여기서 말하는 가장 낮은 지점이란 표기된 수심보다 더 낮아질 일은 없다는 것을 의미한다. 예시로 해역 내 수심이 2로 표시되어 있는 곳은 아무리 낮아도 2미터의 물높이를 유지한다는 것이며, 이는 평소에는 조석과 조류의 영향으로 2미터보다는 더 깊은 수심을 유지하고 있다는 뜻이다. 만약 어느 항을 출항하는 선박의 흘수가 3미터이고 출항 시 이 해역을 통과해야하는데 해도 상에 2미터가 표시되어있다면, 이곳은 통과하거나 거쳐서는 안되는 위험해역(No Go Area)가 되는 것이다. 그럼 이 경우 아예 통과가 되지 않는 것일까? 위에서 잠시 언급했듯, 바다는 일반적으로 하루 두번 만조와 간조가 일어나고 2번의 정조시간 또한 존재한다. 특히 우리나라의 서해와 남서해의 경우 세계적으로 알아주는 대조차의 해역으로 특히 음력 7월 경의 백중 사리(연중 조차가 가장 심한 시기)가 겹칠 경우 관측된 최대조차가 10미터에 이를 정도로 아주 악명높은 곳도 있다. 그렇다면 이러한 조차를 이용해 입출항을 할 수 있다는 것이다. 만약 이 항구의 조차가 4미터라면 간조일때는 해도에 표기된 바와같이 2미터 내외보다는 조금 높은 정도일 것이다. 하지만 만조가 다가오고 정조가 된다면 최소 6미터의 수심이 보장되므로, 통상 만재선(화물을 가득실은 배)이 흘수가 깊은 경우 화물작업 후, 만조가 되기를 기다렸다가 출항하는 경우가 많다. 특히, 짐을 실지 않았을때와 실을 경우의 흘수 차이가 10미터 이상 나는 대형벌크선이나 대형유조선의 경우, 출항 시 이 점을 무조건 고려해야한다.
이처럼, 해도의 수심은 최우선으로 고려되어야하는 항로설정의 수단으로써 해도의 수심은 정말 정밀하게 측정되어야하는데, 사실 말이 쉽지 전세계 해역을 모두 조사하는 것이 사실 상 불가능이며, 대부분의 국제무역항은 어느 정도 신뢰가능한 수준의 수심정밀도를 지니지만, 꼭 다 그런것은 아니다. 이를 판별하기 위해서는 해도 내 정보에 대한 신뢰도를 나타내는 지표를 확인해야하는 이것이 바로 CATZOC(CATegory of ZOne Confidence)이다. 흔히 캣족이라 많이 칭하는데, 이 캣족은 A부터 D 그리고 아예 정보가 없는 경우 U로 설정하여 정보의 신로도의 레벨을 표기한다. A라면 정말 믿을 만한 것이고 B,C로 내려갈수록 오차돠 정보의 신뢰도 자체가 하락한다. 그렇기에 입항하거나 출항 전 항해사들은 수급한 해도의 출판연도와 개정여부 그리고 캣족을 확인하여 이 해도를 이용해 얼마나 믿을 수 있는 항로계획이 가능할 지에 대해서도 충분히 고려하고 대응 할 수 있는 수단을 마련해야한다.
5. 항만정보
해도에서 수심 다음으로 가장 중요한 정보라고 할 수 있다. 일단 해도의 작성목적은 안전한 항해, 즉 선박이 출발지에서 도착지까지 안전하게 이동할 수 있는 정보를 제공함에 그 의의가 있는 것, 따라서 항만정보는 선박의 이동목적에 해당하는 가장 중요한 부분으로써 반드시 해도에 포함되어야하고 해도뿐 아니라 항해에 도움을 주는 수로서지와 간행물 등에도 매해 갱신되며 소개정이 이루어지는 부분이라고 할 수 있다.일단 해도는 축적분류에 따라 소축적과 대축적의 해도로 구분되는데 사회과부도나 지리에 대해 잘 아는 사람이라면 당연히 항만정보를 표시하는 해도의 크기는 대축적임을 추정할 수 있을 것이고 이는 축적의 의미를 먼저 이해해야하지만, 지도에 대한 부분은 생략하기로한다. 대축적이며 항박도로 구분되는 항만해도는 항만에 대한 전반적인 수심, 항로, 정박지, 조류 및 조석, 접안지와 하역시설에 대한 정보가 모두 담긴 것으로 항해시작 전 검토하고 맵리딩 및 어드헨싱(이해와 해설)과정이 항해사 뿐 아니라 일반 부원에게도 충분히 전달이 되어야한다. 즉, 입항이나 출항과정에 있어 항만의 진출입에 대한 정보의 A to Z라도 볼 수 있는것. 더군다나 항만의 개략적인 부분 뿐 아니라 각 개소별 특징이나 주요지점에 개한 마킹(식별하기 쉽도록 만든 표식 또는 그림체)이 되어있어 접근하는 선박의 위치를 알아낼 수 있도록 도움을 주기도 한다. 우리나라에서 가장 붐비는 부산항을 예로 들면, 진출입의 시작이 되는 오륙도 방파제를 시작으로 항로가 이어져있고 입항하는 선박이 측정해야 할 도등(두 개의 지시선이 중복되도록 만든 시설로 두 불빛이나 지시선이 일직선으로 만나 관측될때의 방위값을 알려준다)의 방위값에 대한 코스를 따라 안전하게 운항할 수 있게되어있으며, 항만구역별 선종별 부두의 이름과 접안지의 길이(선박길이 및 폭에 따라 제한됨으로) 시설에 대한 번호와 색인이 기술되어있다. 물론 입출항 시 대부분의 무역항은 항구를 담당하는 도선사가 승선하여 강제도선을 하도록 되어있지만, 국내법 상 같은 항구을 연당 4회 이상 기항하는 경우의 중소형선의 선장은 자력도선, 즉 도선사 없이도 입출항이 가능하므로, 이때 선장이 항만에 대한 정보를 주기적으로 얻고 업데이트된 사항과 주의사항을 인지하려면 반드시 항박도와 항만정보가 기술된 수로서지가 필요할 것이다. 최근에는 종이차트가 아닌 ecdis(전자해도표시장치)를 이용하는 선박이 많아짐에 따라 과거에 비해 정보를 얻는 과정이 간소화되고 쉬워졌으나, 그에 따른 부작용(해도 enc간 간섭이나 데이터의 충돌, 데이터 삭제)도 있으므로, 항해사들은 이에 대한 충분한 대응책과 특성을 파악하고 있어야한다. 가령 ecdis의 표시되는 항만정보가 충분치 않을 경우 수로서지에 기술된 정보를 추가하여 기입하거나 따로 flowing chart(detail한 정보를 기술한 handnote의 개념)를 제작하여 사용하는 것도 유용한 방법이며 ecdis 상의 mark(자체적으로 정보를 기입할 수 있는 방식)의 기능을 활용하는 것도 좋은 방법이다.