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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 키하 185계 기동차 国鉄キハ185系気動車 JNR KiHa 185 Series |
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| ▲ 특급 난푸로 운행 중인 JR 시코쿠 소속 차량 | |||||
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| ▲ 궁내청 임시열차로 운행 중인 JR 큐슈 소속 차량 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 특급형 디젤동차 | ||||
| 구동방식 | 디젤 액압식 | ||||
| 편성 | 2~4량 1편성 | ||||
| 운행노선 |
코토쿠선,
도쿠시마선,
도산선 무기선, 요산선, 우치코선 가고시마 본선, 큐다이 본선, 호히 본선 미스미선, 닛포 본선 |
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| 도입시기 | 1986~1988년 | ||||
| 제작사 | 일본차량제조, 니가타철공소, 후지중공업 | ||||
| 운행시기 | 1986년~현재 | ||||
| 차량기지 |
오이타 차량센터,
구마모토 차량센터 타카마츠 운전소, 마츠야마 운전소 |
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| 차량 제원 | |||||
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전장 | 21,300㎜ | |||
| 전폭 | 2,903㎜ | ||||
| 전고 | 3,845㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 39.0 t | ||||
| 신호장비 | ATS-SS, ATS-Sk, ATS-Dk | ||||
| 주엔진 | DMF13HS | ||||
| 엔진출력 | 250ps, 1900rpm | ||||
| 변속기 | 액체식 변속 1단/직결 1단 (TC2A / DF115A) | ||||
| 제동방식 | 전자 자동공기제동 (CLE) | ||||
| 최고속도 | 110㎞/h | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
일본국유철도의 분할민영화가 진행되기 직전에 시코쿠 지역의 오래된 급행형 디젤동차인 키하 58, 65계를 대체하기 위해 도입하였으며 국철에서 도입한 마지막 특급형 차량이다. 시코쿠의 경우 경영상 난점이 있을 것으로 예상되어서 국철이 키하 54형 동차와 같이 마지막으로 있는 돈 없는 돈 다 짜내서 쏴 준 것이다.후술하듯이 일부 차량을 JR 큐슈에 주고도 차량이 많이 남아서, JR 시코쿠에서는 리클라이닝을 막아서 보통 열차용 3500번대로 개조하거나, 전 차량을 특실로 개조해 관광열차로 투입하기도 했다. 그 최초가 "시코쿠 만나카 센넨 모노가타리 (시코쿠 한가운데 천년 이야기)". 이루 이요나다 모노가타리 관광열차로 운행하던 키로 47계가 퇴역하여 2022년 4월 2일에 아일랜드 익스프레스 시코쿠 II용 편성에서 개조된 차량이 새롭게 이요나다 모노가타리로 운행을 시작했다. 동시에 당 편성은 3량 1편성으로 단축. 그리고 신규 관광열차, 시코쿠 도사 토키노 요아케 모노가타리(시코쿠 도사 시대의 출발 이야기)로도 뛰고 있다. 여기에 키쿠하 32형을 연결한 도롯코 열차까지 포함한다면 사실상 JR 시코쿠의 관광열차는 죄다 이 형식이라고 봐도 모자랄 게 없다.
381계 전동차가 2024년 정기 운행을 종료하면서, 마지막으로 정기 운행 중인 국철 출신 특급형 차량이 되었다.
2. 열차 사양
구 국철의 특급형 차량으로는 처음으로 스테인레스 차체[1]를 도입하여 차량 경량화를 시켰으며, 유지보수의 편의성을 증대시켰다. 또한 전면 디자인은 같은 시기에 홋카이도 투입용으로 제작되었던 키하 183계(500번대)와 흡사하게 제조되었다. 또한 급행형인 58계와 65계를 대체하는 차량이기 때문에 출입문이 기존의 특급형처럼 1개만 설치된게 아니라, 2개씩 설치되어 있다. 이는 JR시코쿠 발족 이후 제작된 특급형 차량에 일제히 적용되었다.엔진은 비슷한 시기에 제조된 키하 38계와 동일한 직분사 엔진인 DMF13HS(250ps, 1900rpm)이 2개씩 설치되어있으며[2] 구형 디젤동차의 폐차 발생품[3]을 상당수 유용하여 비용절감을 도모하였다.
종래의 특급형 디젤동차는 선두차에 별도의 APU를 기동하여 냉난방 등의 객실전원을 공급하였으나 이는 최소 단위의 중간차가 연결되어야 하는 번거로움이 있었다. 하지만 직접분사식을 적용한 주엔진의 충분한 출력을 바탕으로 엔진직결식 발전장치를 적용하여 유지보수의 경감 및 2량부터 장대 편성까지 대응할수 있는 들쭉날쭉한 수요에 대응할수 있게 되었다.
참고로 키로하 186형은 엔진이 1개만 탑재돼있기때문에 전체편성의 총출력은 키하 181계보다 약간 적지만, 스테인레스 차체를 통한 대폭적인 경량화로 키하 181계와 거의 동등한 가속 성능이 나온다.
3. 차내 설비
리클라이닝이 가능한 의자가 설치되어 있다. 그린샤의 경우 좌석 간격을 기존의 그린샤와 같은 1,160mm으로 했으며, 일반석의 경우 1,020mm이다.일반석에는 0계 신칸센에 설치되어 있던 전환 크로스시트가 설치되었으며, 현재는 리모델링으로 일반적인 리클라이닝 시트이다. JR 시코쿠에서는 보통열차로도 운용되는데, 보통열차 투입용 차량에는 리클라이닝 장치를 고정시켜 놓았다.
냉난방 장치와 도어엔진등에는 버스에도 쓰이는 범용 부품을 활용하여 부품검수를 줄이고, 직분사엔진덕에 기기실을 생략하여 키하181계보다 정원수도 많다.
4. JR 큐슈에서 도입
민영화 직후 시코쿠 내에 고속도로가 정비되자 경쟁력 강화를 위해 키하 185계 생산이 종료된 지 1년 만에 JR 시코쿠에서 틸팅이 되는 특급형 디젤동차인 2000계를 도입했는데, 이 때문에 특급에서 물러난 잉여 차량이 생겼다. 마침 JR큐슈는 노후화된 급행형 디젤동차를 교체해야 했고, 양 사의 입장이 맞물려서 185계 20량을 도입했다.이렇게 도입된 185계는 JR큐슈식의 도색을 하고, 호히 본선과 큐다이 본선에 투입하기 위해 키로하186형에 키하185형처럼 엔진을 1개 더 설치하고, 내부도 미토오카 에이지가 싸그리 리모델링하여 787계 같은 느낌으로 모조리 교체되었고, 의자도 787계 느낌이 나는 것으로 교체해 고급스러운 디자인이 되었다.
또한 ATS 개조 공사를 받았다. 기존의 ATS-S형에서 ATS-SK형이 되었으며, 그 뒤에는 ATS-DK형이 되었다.
2004년에는 ' 큐슈횡단특급'과 ' 쿠마가와'의 신설에 따라 1인 승무 지원을 위한 대수선이 있었으며, 객실 내부도 목재를 활용하여 밝은 분위기로 리모델링되었다. 아울러 안개등이 설치되고 외부 도장이 약간 변경되었으며 2008년에는 저공해 엔진인 DMF11HZ계(코마츠제 SA6D125HE)와 신형 변속기로 교체되었다.[4]
5. 운행구역
- JR 큐슈
- JR 시코쿠
- 타카마츠 운전소 (20량)
- 우즈시오( 타카마츠~ 도쿠시마), 츠루기산( 도쿠시마~ 아와이케다), 무로토( 도쿠시마~ 무기) 등에 투입된다. 이 중 중간차 1량은 '유유 호빵맨 카'로 개조되었다.
- 이외에도 3량은 관광열차 '시코쿠 한가운데 천년 이야기'로, 1량은 '세토대교 호빵맨 토롯코 열차'로 운용된다.
- 마츠야마 운전소 (9량) - 6량은 보통열차 운용 개조를 받은 3000번대, 3량은 관광열차 '이요나다 이야기'용이다.
- 고치 운전소 (2량) - 관광열차 '시코쿠토사 시대 새벽의 이야기'로 운행한다. 이 열차를 고치- 나하리 구간(키라메키노쇼, 유히노쇼)으로 탑승할 때는 JR 패스 그린샤권으로도 JR 구간의 운임만 인정되므로 주의. 제3섹터 경계역인 고멘역에서 해당 열차의 승하차가 불가능해서 생긴 특례다.