- 상위 문서: 고속버스
본 항목은 일본에서 운행되는 장거리 버스에 대해 서술한다.
1. 개요
일본에서는 일반적으로 고속도로를 따라 운행하며 좌석제로 운영되는 버스를 고속버스로 지칭한다. 고속버스와 시외버스가 각각 법령으로 정의되어 있는 한국과 달리 법적으로는 '일반승합여객자동차'로만 되어 있기 때문에 시내버스와 시외-고속버스의 제도적인 구별은 존재하지 않는다.[1] 단 고속도로가 없는 지역의 노선은 웬만큼 장거리라도 시내버스마냥 있는 정류장 다 세우는 점에서 구별이 간다.일본 고속버스의 독특한 특징은 버스 운영에서 철도의 영향이 강하다는 점과, 다른 나라에 비해 야간버스의 비중이 크다는 점이다. 우선 버스 자체가 근대화 초창기부터 수송의 중심인 철도를 보조하는 역할을 가지다 보니[2] 철도의 영향을 받은 요소가 곳곳에서 나타난다. 대형 버스 운영사의 다수가 철도회사 혹은 계열사이며, 정류장도 별도의 버스 터미널보다는 철도역 인근의 정류장을 사용하는 경우가 많다. 일부 노선에서는 급행, 특급 등 철도에서 보이는 등급 구별도 존재한다.
두번째 특징인 야간버스의 발달은 일본의 여객철도가 신칸센 위주로 발달한 것과 궤를 함께 한다. 낮에는 아무리 저렴하다 해도 도쿄에서 오사카까지 3시간 이내로 가는 신칸센을 제쳐두고 9~11시간 걸리는 버스를 타는 사람이 적겠지만, 신칸센이 운행을 멈추는 자정 이후에는 이야기가 다르다. 물론 선라이즈 이즈모/세토 같은 야간 전용 열차도 있긴하지만, 미세하긴 하나 소요시간이나 속도면에서 고속버스가 더 우위다. 같은 거리를 운행한다면 (밤에 딱히 급할 이유가 없기도 하지만) 고속버스가 야간 열차보다 1시간 가량 빨리 도착하는데 요금은 버스가 더 싸다. 게다가 야간 열차는 철도 특성상 낮과 밤 가리지 않고 주행 소음과 진동을 유발할 수 밖에 없는 반면, 고속버스는 상대적으로 정숙하다. 야간 열차의 장점은 샤워실이 있다는 것 뿐이다.[3] 그런 이유로 일본은 일반 고속버스보다는 장거리 야간 고속버스[4]가 서비스 면에서 훨씬 질이 좋다. 철도는 철도대로 수익성 높은 신칸센에 집중해 야간열차가 사라지고 있다 보니, 야간에 이동할 경우 버스를 탈 수밖에 없다.
또한 신칸센이 없거나 미약한 지역 (대표적으로 규슈와 홋카이도) 은 낮에도 버스가 철도 대비 우위를 갖고 있다. 일본 최대의 버스 사업자가 서일본 철도 계열이고 후쿠오카나 구마모토 등의 버스 터미널이 도쿄보다 더 발달한 이유가 그것이다. 한편 한국이나 유럽의 버스 터미널이 차고지나 주박 기능을 겸하는 것과 달리 일본은 최소한의 주박/대기 외에는 승객 대기와 승강장 기능만을 갖는 게 일반적이다. 이 때문에 버스 운영사가 자사 차고지에 직접 터미널을 차린 경우가 아닌 한 한국과 같이 큰 주차장을 갖추지는 않는다.
21세기에 와서는 규제완화의 영향으로 관광버스가 대거 정기 노선 운행에 끼어들었다. 이 때문에 과거 8천엔쯤 하던 도쿄-오사카 노선[5] 운임이 최저 3천엔도 안하는 수준까지 떨어져 있다. (JR 정규운임은 3열차량 7,200엔, 4열차량 5,900엔이나, 성수기 정도에나 이 운임을 받는다.)
2. 역사
1950년대부터 급행버스 등의 장거리 노선버스가 존재했으나, 본격적으로 고속버스가 생긴 때는 1964년 메이신 고속도로가 개통된 후이다. 초창기에는 국철과 급행버스 사업자들이 고속버스 산업에 진출했다. 그러나 1970년대에 오일쇼크와 신칸센과의 경쟁에서 밀리는 등으로 고속버스는 위기를 맞이하였고, 많은 노선들이 폐지되기도 했다.1980년대에는 드디어 노선이 체계적으로 이루어지고 국철이 가격을 높여서 자연스레 고속버스는 가격경쟁력을 가지게 된다. 1980년대 후반부터는 문라이트호 차량을 시작으로 4열에서 3열 시트로 출고되는 차량이 늘었고, 도쿄행 드림호는 이용객이 폭발적으로 늘어 2층버스를 사용하게 되었다.
90년대 들어서 노선이 전국적으로 확립이 되었고, 불황에 맞추어 이용자들이 적은 노선들이 도태되어 갔다. 수도권과 킨키권의 경우 NOx법이 시행되어 노후 버스를 교체하도록 의무화했기에 상당한 버스회사들이 사업을 접기도 했다.
2.1. 2000년대 투어버스 경쟁
2001년 2월에는 도로운송법 개정으로 버스 신규 노선 개설이 늘고, 심지어 버스 사업 자체를 면허제에서 허가제로 바꿔 규제가 풀렸다. 이에 전세버스 사업을 중심으로 한 도시간 관광버스 운행이 활발하게 이루어지게 되고, 고속버스는 치열한 경쟁 시대를 맞이한다. 또한 과잉 설비를 배제하고 고속버스의 가장 큰 장점인 싼 운임을 지금까지보다 더 추구해 나가는 경향이 생겼다.여기서 '도시간 관광버스'는 여행사와 전세버스 업자가 버스 운송을 국내투어 형태로 출시한 것이다. 가령 도쿄역-난바역 노선을 '노선버스'가 아닌 '편도 단체관광'으로 내놓은 것으로, 과거 한국에서 명절 때 관광버스가 다닌 것이나 행락객 유료 셔틀버스를 생각하면 된다.[6] 이들 관광버스는 정규 노선버스가 아니기 때문에 제대로 된 정류장이 아닌 임의의 주차장에서 승객 취급을 하는 경우가 많았다. 나중에는 관광버스 업자가 대형화되면서 윌러 익스프레스같이 자체 터미널을 갖추는 사례가 생겨났다. 도시간 관광버스는 2010년에는 연간 이용객이 600만명에 달할 정도로 발달한다.
그러나 기존 노선버스에 비해 운영 규제가 덜한 관광버스가 발달하면서 안전에 문제가 생겼는데, 가령 도쿄-오사카 정도의 장거리라면 도중에 승무교체를 1~3회 하거나 2인승무를 하던 것이 관광버스는 1인 승무로 때우게 된다. 이 때문에 졸음 운전 사고가 발생하면서 2013년에는 노선버스와 관광버스의 운영규제를 일원화("신고속승합버스")하게 된다. 이로 인해 기존 관광버스 업자 중 70%, 운행횟수 기준으로 30% 정도가 도시간 관광버스 사업에서 도태되었다. 그럼에도 불구하고 제도 자체가 이전의 노선버스에 비해 완화되어 있다 보니 그 이후에도 가격경쟁은 이어지고 있다.
3. 차량
한큐 버스 미쓰비시 후소 에어로 퀸
익스프레스 칸토 히노 세레가
코쿠사이 코교 그룹 이스즈 갈라
츄 버스 현대 유니버스 드림호
일본에서 현행 판매되는 대형 고속형 버스는 이 차종들 밖에 없다.
3.1. 국철 전용 모델
국철전용모델은 1969년부터 1986년까지 일본국유철도의 요구대로 특별설계한 고속버스이다. 1969년 토메이 고속도로 개통을 앞두고, 국철에서는 메이신 고속도로에 사용된 차량의 운용, 보수 실적을 바탕으로 하여 더욱 고속버스 운행에 특화된 특수 설계된 차량을 토메이 고속도로에 도입하기로 결정, 1966년에 각 차량 메이커에 개발을 의뢰하였다. 국철에서 요구한 성능은 다음과 같다.
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자연 흡기 방식으로 320ps 이상의 출력을 낼 수 있는 엔진
당시 일반적인 버스, 트럭용 엔진은 230 ~ 280ps였고, 양산형 차량중에 가장 강력한 엔진을 탑재한 히노 RA100P도 320ps이다. 당시 일반적인 1.5L클래스의 승용차(예: 토요타 코로나)도 최고 속도가 120km/h인것을 감안하면 대형 버스에 대한 성능 요구로 당시의 자동차 전반의 상식을 크게 일탈한 내용이었다. 터보차저는 국철이 그 신뢰성을 의심하여 허용되지 않았다. 다만 당시 유니플로(Uniflow) 2 스트로크 엔진을 주력상품으로 밀던 닛산디젤(현 UD트럭)은 과급기가 필수였기에 예외로 인정받았다.
- 최고 속도 140km/h, 순항 속도 100km/h, 3단에서 80km/h까지 가속이 가능한 기어비
- 중간 버스 정류장에서는 짧은 거리에서의 가속이 강요되지만, 메이신 고속도로에서 채용된 차량들은 정류장에서 빨리 본선에 합류할 만큼 충분한 가속능력을 가지지 못했다. 따라서 0km/h 상태에서 발진 가속해서 400m 목적지에 도달하는 시간은 29초 이내, 추월을 위해 4단 80km/h에서 100km/h까지 15초 이내를 요구했다.
- 고성능 브레이크 페이드 히트 트럭 타이어를 사용하여 스키드를 방지하고 브레이크 안전성을 향상할 것.
- 배기 브레이크를 이용한 4단에서 100km/h에서 60km/h까지 감속 시간을 22초 이내로 할 것.
- 당시 일본의 고속버스는 대부분 서브 엔진식 냉방장치를 채용했다. 그런데 이 방식의 냉방은 발전 능력이 떨어져서, 정체시에 배터리 소모를 유발하거나 등판 때도 출력 저하가 발생했다. 이를 억제하기 위해 냉방 컷을 할 필요가 있었다.
- 급격한 공기 누출을 방지하기 위한 튜브 레스 타이어
- 고속 주행시 유격을 방지하기 위한 와이퍼를 장착할 것.
- 차량 내 변소의 설치. 도쿄 - 나고야는 5시간, 드림 호는 8시간 이상 소요되기 때문에 필요한 것으로 여겨졌다.
- 메이신 고속도로에서 운용하던 차량에 냉각 성능의 부족과 구동계의 문제가 발생하여 개선 목표로 '30만km 무점검'이 정해졌다.
- 내구성이 목표에 도달했는지 여부를 확인하기 위해 메이신 고속도로에서 100km/h에서 20만km 주행 시험도 과제로 요구했다.[7] 100만km 무정비가 기본인 오늘날엔 당연한 기준이지만, 당시에는 상식에서 크게 동떨어진 가혹한 시험이었다.
이 요구사항을 충족하지 못하면, 토메이 고속도로에 채택될 확률은 제로였다.
3.2. 양산차
- 히노 RA900P
- 미쓰비시 후소 B906R
자연 흡기 V형 12기통에 최고출력 350ps인 12DC20 형 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 200ps의 6기통 엔진을 2개 연결한 것으로, 실제 최고 출력은 400ps이였다. 당시의 개발 담당자는 "승용차를 아무렇지도 않게 추월해 달릴수 있는 차량이었다"고 회상했다. 차체는 후지중공업제. 주로 주간 라이너에서 사용되었다.
1970년대 중반 이후에는 배기가스 규제 때문에 10기통의 10DC6형 엔진으로 변경되었다. 엔진의 소형화에 따라 실내 공간의 확대를 도모했고, 드림 호에도 사용되었다. 토메이 고속버스 및 일본 급행버스(현재의 메이테츠 버스)에서도 채용되었고, 이쪽 모델은 미츠비시의 차체를 두르고 활약하였다. 토메이 고속버스 차량은 회사가 사업을 접으면서 차량이 각지로 흩어져, 메이와 시즈오카 철도 (현 : 저스트 라인)등에서 굴러다니고 있다. 1979년 ~ 1982년에 걸쳐 중국 고속선 용으로도 도입되었고 중국판은 변소가 없어졌다.
- 미쓰비시 후소 P-MS735SA
1969년 첫 도입과 요구조건은 비슷했는데. 80년대에는 터보차저가 신뢰성을 확보하였기 때문에 국철이 터보차저 엔진 사용을 허용했다. 따라서 표준 사양의 버스 엔진을 기반으로 한 개발이 가능하게 되었다. 이렇게 토메이, 메이신 고속도로에 들어간 첫 고상버스이자 마지막 국철 전용 모델이되는 P-MS735SA(744형)이 등장했다. 탑재 엔진은 터보 차저 부착 V 형 8기통에 최대 출력 350ps, 5단 MT인 8DC9T형. 전면 서스펜션은 기존의 차축 현가를 썼지만, 후면에는 와이도사스가 장착되었다. 차체는 후지중공업제. MS735SA는 토메이 고속도의 새로운 간판 차량으로 1984년부터 1986년까지 16 대가 생산되어 드림 호를 중심으로 운용되었다. 1986년식은 방향 막이 프런트 가니쉬에 모여있어 시판 차에 가까운 스타일로 되어 있다. 이 모델을 마지막으로 사실상 국철 버스의 역사는 막을 내린다.
3.3. 2층 고속버스
네오플란 메가라이너
닛산 스페이스 드림
미쓰비시 후소 에어로 킹
JR 니시니혼 미쓰비시 후소 에어로 킹 프리미엄 이코
대한민국, 미국과 다르게 일본은 2층버스를 고속버스로 사용한다. 사실 일본말고도 유럽 또한 네오플란이나 볼보등 유명한 버스 제조사들은 고속버스용 2층버스를 생산한다. 그러나 유럽과는 달리 일본은 폭이나 높이제한의 제약이 많으며, 실제로 높이는 대략 슈퍼 하이데커와 동일하다. 폭은 2.6m, 길이 12m, 높이 3.8m가 기본 제한이며 이보다 더 큰치량은 특별허가를 받아야 한다.
일본의 경우 80년대 중반부터 2층버스 모델이 고속선에 투입되었는데, 이유는 말했듯이 폭발적으로 늘어난 승객 때문이다. 게다가 드림호의 고급화로 크게 줄어든 좌석수는 2층 모델을 들여오게 하였고 이후 드림호 중 상당수에 2층 버스가 투입되었다. 과거 2층 모델을 생산한 회사는 닛산디젤, 미쓰비시 후소, 히노가 있었으나 히노와 닛산디젤은 예전에 생산을 중단했다. 이후 미쓰비시 후소가 독점 생산하다가 에어로 킹 모델을 단종시켰다. 한때 전장 14.9미터의 네오플란 메가라이너를 2대 정도 들여왔으나 한대가 화제로 인해 전소해서 폐차시킨 이후 조기대차되어서 남은 1대가 독일로 돌아갔다고 한다. 당시 인기차종이였던 메가라이너는 이 이후 아직까지 투입되지 않고 있다.
4. 고속버스 회사
- JR그룹 계열 버스 회사 - 일본국유철도가 민영화되면서 국철이 가지고 있던 버스 노선도 각 지역별로 나뉘어 민영화되었다. 경영은 각 지역별 JR 철도회사의 자회사로 되어 있지만, 의외로 독립적이다. 가령 IC카드 승차권이 모기업 철도회사와 따로 노는 지역이 많다.[8]
- JR 홋카이도 버스 - JR 홋카이도
- JR 버스 토호쿠 - JR 히가시니혼
- JR 버스 칸토 - JR 히가시니혼
- JR 버스텍 - JR 히가시니혼
- JR 토카이 버스 - JR 도카이
- 서일본 JR 버스 - JR 니시니혼
- 츄고쿠 JR 버스 - JR 니시니혼
- JR 시코쿠 버스 - JR 시코쿠
- JR 큐슈 버스 - JR 큐슈
- 대형 사철 계열 버스 회사 - 대부분의 철도회사는 철도 노선을 보조하는 버스 사업부문을 갖고 있으며, 네트워크 확대 차원에서 고속버스도 손대고 있다.[9]
- 토부 버스
- 세이부 버스
- 케이세이 버스 - 나리타 공항 천엔 버스 '도쿄 셔틀'을 운행하는 회사.
- 케이오 전철 버스 - 이쪽은 버스사업 그 자체보다도 일본 전국의 고속버스를 조회/예약할 수 있는 사이트 ' 하이웨이 버스 닷컴' 을 운영하는 것으로 유명하다.
- 오다큐 시티버스, 오다큐 하코네 버스 - 도쿄도 소재 오다큐 계열사.
- 카나가와 중앙 교통 - 오다큐 전철 계열사로 단일 법인으로는 일본 최대 버스 회사다.
- 토큐 버스
- 케이큐 버스
- 소테츠 버스
- 메이테츠 고속버스 - 여행객들에게는 쇼류도 고속버스 티켓으로 잘 알려져 있다.
- 킨테츠 버스
- 난카이 버스
- 케이한 버스
- 한신 버스
- 한큐 버스
- 니시테츠 고속버스 - 후쿠오카를 기반으로 하는 니시테츠 계열 회사. 이 회사 이외에 니시테츠 계열 다른 버스회사(모회사인 서일본 철도 포함)에서도 고속버스를 운행한다. 산큐패스를 사면 좋든 싫든 이 회사 노선을 타게 된다.
- 기타 사철계 버스
- 지역노선 출신 고속버스 업체
- 소야 버스
- 유테츠
- 도카이 버스
- 소위 '신고속승합버스' (투어버스 출신)
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윌러 익스프레스
홈페이지 - 일본에서 규모가 큰편인 저가 버스 회사로 일본 전역의 버스회사와 제휴 혹은 직영으로 노선망을 갖춰 일본 열도 전역을 커버하고 있다. 자체적으로 외국인 전용 교통 패스를 판매하는 것이 특징. 직영 노선의 경우 출발 3달전부터 예매가 가능하다.
Japan Bus Pass
그런데 외국인 전용 패스가 매우 골때리는데, 이게 외국인은 재류자격을 따지지 않고 일본인이라도 일본 이외 국가의 여권을 소지하고 있다면 이용이 가능하다. 메일 문의 결과 단기관광객은 당연 이용가능하고 중장기재류자뿐만 아니라 일본에 몇십년 거주하고 있는 영주자, 특별영주자, 이중국적자 그런거 관계 없이 일본 이외의 여권을 소지하면 이용할 수 있지만 외국인은 재류카드 및 특별영주자 증명서가 있어도 외국의 여권을 필히 지참해야된다는 답변이 있었다. 중장기체류자가 여권을 휴대하는건 귀찮겠지만 이용하고 싶다면 여권을 휴대하자.
또 연속으로 사용하지 않아도 되고 구입후 2개월간 원하는 날에 사용가능하다. 단 연말연시나 4월말~5월초의 연휴처럼 이용 제외일이 있으니 그 날은 피해서 사용하자.
가격은 월~목 이용 패스가 3일 1만엔, 5일 12500엔, 7일 1만5천엔이고 토일도 이용가능한 패스는 3일 12500엔, 5일 15000엔이다. - VIP라이너 홈페이지 - 일본 주요 지역을 커버하며, VIP 라운지 운영으로 고급 서비스를 제공한다. 통상적으로는 2달 전부터 예매가 가능하나, 예매 개시 시점이 랜덤이다. 공지사항을 잘 참조하자.
아래의 사이트들은 일본의 고속버스 회사 리스트.
* ** ***
5. 예약 홈페이지
- 楽天トラベル -라쿠텐 트라벨
- 発車オーライネット - 발차 오라이 넷
- 高速バスネット - 고속버스 넷
- じゃらんnet - 쟈란 넷
- ハイウェイバスドットコム - 하이웨이 버스 닷컴
- 高速バスドットコム - 고속버스 닷컴(한국어판)
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夜間バス比較ナビ - 야간버스 비교 내비
각 회사 예약페이지 링크가 있다.
- 그 외 각 버스회사 홈페이지
6. 이용 팁
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시기 및 요일에 따라 가격이 다르다.
이를테면 토,일,공휴일의 낮과 저녁 버스나 그 전날 및 당일의 야간버스는 평일보다 비싸다. 반대로 평일[10]은 저렴하다. 연휴, 휴가철, 연말연시, 학생 방학같이 이동이 많이지는 시기에도 당연히 가격이 비싸진다.
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같은 버스여도 사이트마다 가격이 다르다
같은 버스[11]여도 자사 홈페이지와 라쿠텐 트라벨 같은 예약사이트는 운임이나 포인트 적립등 서비스가 다르다. 특히 라쿠텐이 쿠폰을 뿌리거나 캠페인이라도 하면 자사 홈페이지에서 구입하는 것보다 저렴해지는 일이 발생한다.
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티켓 구입가능 시간대에 주의
X연휴 전날의 야간버스는 공급과 수요가 많아서 저렴한건 금방 매진되버린다. 연휴전날이 아니라 해도 아무리 늦어도 전날까지는 예약해두는 것을 추천.
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출발일이 가까워 질 수록 운임이 저렴해진다.
평일 낮버스나 월화수목의 야간버스는 출발 며칠전에 예매해도 될 정도로 수요가 많지 않다. 그리고 출발일이 가까워 질 수록 가격이 점점 내려가므로 그러한 거를 노리는 것도 나쁘지 않다. 단 연휴 전날이라든지 이동이 많아지는 시기라든지의 예외가 있으니 맹신하지 말자. 잘못하면 버스 티켓 예매를 못할 수 있다.최악의 경우 신칸센 자유석[12]이라는 훌륭한 대체수단이 있다.
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각종 할인
장애자수첩을 가지고 있거나 학생이라면 회사에 따라 운임을 최대 50%까지 할인해준다. 이용하려는 버스회사의 홈페이지를 참고 및 개별 문의를 하거나 그러한 정보들을 모아둔 사이트에서 체크해둘 것.
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무조건 정시출발
특별한 일이 없는 이상 원칙 정시출발이므로 5분~10분 전쯤에 도착해서 여유롭게 탑승하자. 특히 심야버스 놓치면 답이 없고[13] 환불도 안해준다.
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취소 수수료
많은 버스회사들이 출발일 10일전 ~ 당일에 취소하면 최대 50%까지 취소 수수료를 부과한다. 그러한 것들은 회사마다 다르므로 이용하려는 버스회사의 규약 등을 확인할 것.
7. 참고 문서
바스타 신주쿠
[1]
한국에서 고속버스가 시외버스와 다른 건 기본적으로 중간정차가 거의 없는 것이지만, 일본은 고속버스라 해도 중간정차가 극히 일반적이다. 한 예로 JR버스의 '도카이도 낮 특급'(東海道昼特急号)은
도쿄역에서
JR난바역 사이에서 13회 정차한다.
[2]
일본 최초의 버스 서비스는 1913년
케이오 전철이
사사즈카역까지 개통하면서 미개통 구간인 사사즈카-신주쿠 구간을 연락 운행한 것이다.
[3]
하지만 이마저도 돈 내야 사용할 수 있는 경우도 있고, 물 사용 시간 제한도 걸려있다.
[4]
대표적으로 JR 계열 서비스인 드림호(ドリーム号).
[5]
신칸센은 13,620엔.
[6]
한국에서 현재 관광버스가 이러한 비정규 영업을 뛰지 않는 건 규제도 규제이지만 기존 고속버스사업자나 기업체가 임시차 또는 직원 귀향용으로 전세를 내버리기 때문이다. 일본은 그 전세를 내는 게 개인에게 표를 파는 여행사였다는 게 차이점.
[7]
1년동안 도쿄 - 오사카를 매일 왕복하면 20만km를 찍는다.
[8]
JR 홋카이도 버스는
Kitaca 대신
SAPICA를 도입했고, 츄고쿠 JR 버스는
ICOCA 대신 PASPY를 도입했다.
[9]
이전에는 철도 운영만으로는 수익을 내는 것이 어려워 버스를 운영한다고 서술되어 있었으나 과장된 측면이 크다. 대부분의 대규모 사철에서 버스 부문은 철도 부문에 비해 매우 작으며, 수익성도 낮다. 서일본철도처럼 드물게 버스 부문이 압도하는 사례도 있으나 일반화하기는 어렵다. 2017년 2분기 서일본철도의 버스 매출이 철도 부문의 3배에 가깝지만, 마찬가지로 버스 부문이 큰 오다큐조차 버스 매출은 철도의 30%에 못미친다.
[10]
특히 월화수목
[11]
출발일, 출발시간, 출발지와 목적지가 똑같은거
[12]
이라고 쓰고 높은 확률의 입석
[13]
회사가 다른 버스에 태워주려고 해도 대체 수단이 없다.