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최근 수정 시각 : 2024-12-23 12:18:44

애드리언 뉴이

아드리안 뉴이에서 넘어옴
오라클 레드불 레이싱
ORACLE Red Bull Racing
파일:뉴이.jpg
<colbgcolor=#012055> 이름 에이드리언 뉴이
Adrian Newey, OBE[1]
출생 1958년 12월 26일 ([age(1958-12-26)]세)
잉글랜드 워릭셔 주 스트랫퍼드어폰에이번
국적
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]
소속 <colbgcolor=#012055> F1 레이튼 하우스 레이싱 (1987~1990)
윌리엄스 레이싱 (1991~1996)
맥라렌 메르세데스 (1997~2005)
레드불 레이싱 (2006~2025)
애스턴 마틴 아람코 포뮬러 원 팀 (2025~ )
계약 2025 - 2029 / £150,000,000
연봉 2025 / £30,000,000

1. 개요2. 레이싱 입문 이전3. 레이싱 엔지니어링 커리어
3.1. F2, 인디 5003.2. 포뮬러 1
3.2.1. 레이튼 하우스 레이싱 (1987~1990)3.2.2. 윌리엄스 레이싱 (1991~1996)3.2.3. 맥라렌 포뮬러 1 팀 (1997~2005)3.2.4. 오라클 레드불 레이싱 (2006~2025)3.2.5. 애스턴 마틴 아람코 포뮬러 원 팀 (2025~)
4. 평가5. 여담

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1. 개요

영국의 포뮬러 1 엔지니어. 오라클 레드불 레이싱의 CTO이다.

서로 다른 세 컨스트럭터 팀에서 모두 컨스트럭터 챔피언을 따내는 그랜드 슬램을 달성하였으며 이는 F1 카 엔지니어 중에서 유일한 기록이다.

2. 레이싱 입문 이전

1958년 영국 스트랫포드에서 출생하여 어렸을때 부터 물리, 수학에 뛰어난 재능을 보였다고 하며, 사우스햄튼 대학 항공우주공학대학 4년 과정을 수석으로 졸업하였다. 졸업 후 왕립기술연구원에 입사가 예정되었지만 뉴이가 졸업했을 당시에는 냉전시기였고(정확히는 1980년도), 우주 개발 경쟁이 한창이었던 시절이었다, 그러나 그 당시 영국은 경제난으로 인해 우주 개발 예산이 줄어드는 상황이었다, 그 덕에 왕립기술연구원 입사가 취소되었고, 교수의 추천을 받아 레이싱에 입문하게 된다. 그 이유는 유체 역학에 포함되는 공기 역학이 앞으로 자동차에 적용될 것이라는 예측에서 였다고 한다.

3. 레이싱 엔지니어링 커리어

3.1. F2, 인디 500

뉴이는 1981년 3월 피티발디 산하의 유럽 F2 레이싱 팀인 하비 레이싱 팀의 막내 디자이너로 들어갔고 팀 드라이버 알베르토 조니 세코토[2]와 호흡을 맞춘다[3]. 2륜과 4륜 레이싱을 경험한 세코토의 경험과 뉴이의 재능이 결합되어, 당시 유럽 F2 12전 중 8전을 싹슬이하는 진가를 보여줬다, 그리고 후에 1986년 인디 500에서 테크니컬 디렉터로 진출, 기술제한이 없던 당시의 인디 500에서 바비 라할과 함께 인디 500에서 성공을 이끌어 나간다. 이 덕에 인디 500이 F1과 인기와 성능이 비등해지지만 당시 시대상이 레이스카에 적용된 기술이 상용차에도 빠르게 적용하는 시절이라 안정성 보다는 스피드에 치중한 뉴이에게 비판이 끊임없이 가해졌고, 자동차 시장의 흐름을 거스르다시피한 뉴이는 즉각 퇴출되고 만다.

3.2. 포뮬러 1

3.2.1. 레이튼 하우스 레이싱 (1987~1990)

3.2.2. 윌리엄스 레이싱 (1991~1996)

1990년에 뉴이는 당시 나이 32세에 F1에서 윌리엄스 레이싱의 테크니컬 디렉터로 임명되었다. 1992년에 그가 만들어낸 FW14B는 단연 압도적인 성능을 자랑했고, 그는 나이젤 만셀와 함께 윌리엄스 팀을 컨스트럭터 챔피언과 드라이버 챔피언을 동시에 따내게 되었다. 그러나 2년 후인 1994년에 아일톤 세나가 산 마리노 그랑프리 본선에서 사고를 당해 세상을 떠났고, 그의 레이스카를 디자인한 뉴이는 책임을 면치 못했다. 팀 자체 징계로 2년동안 무직 상태에 돌입했고, 그 동안 세나에 대한 죄책감[4]에 연구 활동에 매진했다고 한다.

3.2.3. 맥라렌 포뮬러 1 팀 (1997~2005)

그리고 맥라렌으로 복귀한 뉴이는 미카 하키넨과 함께 1992년 윌리엄스에게 패배한 이후 챔피언 타이틀을 따낸 적이 없던 맥라렌에게 1998년 컨스트럭터 챔피언과 1998, 1999년 드라이버 챔피언십을 안기지만, 당시 맥라렌의 레이스 카는 잦은 리타이어와 그리드 페널티에 시달렸다. 이유는 내구성이 너무나 떨어지는 메르세데스 엔진 때문이었다.

레이싱 엔진 전문 개발업체인 일모어[5]에서 만든 엔진 자체의 성능은 뛰어났지만 내구성이 너무나 나빠서 심심하면 엔진을 교체했다. 그래서 퀄리파잉에서 폴 포지션을 획득하고도 엔진을 바꿔야 해서 그리드 최후미로 밀린 일이 비일비재했다. 이 문제만 아니었다면 키미 라이코넨이 맥라렌 데뷔 시즌에 미하엘 슈마허를 이기고 챔피언을 차지할 가능성도 상당했을 정도로 엔진 내구성 문제는 계속해서 발목을 잡았다. 그 이유 중 하나는 베릴륨과 같은 희귀 금속을 사용해서 무게와 내구성을 모두 잡았던 일모어는 이러한 희귀 금속 사용이 금지되면서 타격을 받은 게 컸다.

팀을 떠나기를 바랐던 사람은 오히려 맥라렌이 아니라 뉴이였고, 한참 엔진이 말썽을 부리고 다니던 2001년에 뉴이의 재규어 레이싱 F1 팀 이적 뉴스가 터지자 죽도록 뜯어말린 게 당시 맥라렌의 수장이였던 론 데니스였다. 그러나 섀시 설계를 아무리 잘하면 뭐하나. 엔진이 왕창 터지는데. 결국 마음이 떠난 뉴이는[6] 끝내 맥라렌을 떠난다.

3.2.4. 오라클 레드불 레이싱 (2006~2025)

그러나 뉴이는 레드불의 회장이자 포뮬러 1의 광팬이였던 디트리히 마테시츠 회장의 파격적인 제안을 받아 지금의 오라클 레드불 레이싱 창단 멤버에 테크니컬 디렉터로 임명된다. 마테시츠는 뉴이에게 당시 환율로 연간 130억에 달하는 금액을 제시하며 "당신 맘대로 해보시오."라고 말했고, 결국 뉴이는 레드불에 입성해 현재에 이르게 된다.

뉴이는 이전에 생각해놓은 하향식 배기 시스템, DRS 등을 실현시키면서 F1의 중흥기를 이루어냈고, 레드불은 2006시즌 16포인트, 2007시즌 24포인트, 2008시즌 29포인트, 대대적인 규정 변경과 함께 세바스티안 베텔을 영입한 2009시즌에는 153점이라는 폭발적인 성과를 보여주게 된다, 그리하여 2010시즌, 2011시즌, 2012시즌, 2013시즌 레드불의 컨스트럭터 챔피언십 4연속 획득이라는 쾌거를 이루게 된다.

2012시즌, 뉴이의 RB8은 RB7만큼의 퍼포먼스를 내지 못한다는 평을 받았고, 지속적인 업데이트를 통해 바레인 그랑프리에서 베텔이 우승, 모나코 그랑프리에서 마크 웨버가 우승했지만 이전보다 압도적인 모습의 레이스 카를 내놓지 못하는 모습을 보이고 있다.[7] 대부분 뉴이가 규정 내에서 여러 실험을 하면서 답을 찾아내고 있는 중이라는 평이 대세이다. 하지만 시즌이 흐르면서 레이스 카 업데이트에서 지속적으로 앞서나가면서 코리아 그랑프리가 끝난 상황에서는 드라이버 포인트와 컨스트럭터 포인트 모두 선두 자리를 되찾았고, 시즌 최종전인 브라질 그랑프리에서 베텔이 첫 랩에 충돌로 최하위로 밀렸음에도 불구하고 페르난도 알론소를 제치고 드라이버 챔피언을 차지했다.

2013시즌은 F1 역사상 단일 팀이 가장 성공적인 시즌을 보낸 해로도 유명하다. 매우 압도적인 성적으로 양대 챔피언십을 차지한 것은 물론, 베텔이 여름 휴가 직후에 열린 벨기에 그랑프리부터 최종전 브라질 그랑프리까지 9연승을 하며 단일 시즌 최다 연승 기록을 만들어내기도 했다.

하지만 2014시즌부터 새로운 V6 싱글 터보 1600cc 엔진 규정으로 도입된 르노 에너지 F1 PU 때문에 레드불의 RB10은 심각한 문제를 겪었다. 르노 PU의 성능은 매우 성공적이였던 메르세데스나 페라리보다 더 떨어졌으며, 특히 뉴이의 타이트한 리어 설계는 냉각 성능을 고려하지 못한 채 이뤄져 과열, 화재 등의 문제로 이어졌다. 이로 인해 터보 유닛에 KERS보다 강화된 ERS 유닛 때문에 이전 V8보다 발열이 매우 커졌음에도 레드불의 리어 디자인은 타 팀들보다 과도하게 타이트해서 제대로 냉각하기 힘들어졌다. 그러나 2015시즌에는 오히려 마리나 베이 시가지 서킷 같은 저속 코너가 많은 시가지 서킷에서 메르세데스를 위협하는 퍼포먼스를 보여주면서 본인의 설계 능력이 건재함을 알리게 된다.

2016시즌에는 레이스 카 개발에 한 발 물러나 있었지만, 그동안 닦아온 기반이 있기 때문에 섀시와 에어로에서 메르세데스와 동급 수준의 퍼포먼스를 과시했고 메르세데스의 불운이 있었던 스페인 그랑프리와 말레이시아 그랑프리에서 막스 베르스타펜과 다니엘 리카도가 한 번씩 우승을 차지했다. 2017시즌에 대규모 규정 변경으로 인해 에어로 패키지가 레이스 카에 미치는 영향이 다시 높아질 것으로 보이는지라 다시 레이스 카 개발에 참여할 것이란 소문이 있었으며, 이후 다시 피트에서 모습을 드러내는 것으로 보아 다시 에어로 개발을 담당하고 있다고 보여진다.

2018~2020시즌까지 꾸준한 상위권 성적을 유지하던 레드불과 뉴이는 7년 연속으로 컨스트럭터 챔피언십에서 우승하던 메르세데스를 저격한 성격의 2021시즌 소형 규정 변경에 힘입어 RB16B를 만들어냈고, 메르세데스와의 매우 치열한 접전 끝에 최종전에서 드라이버 챔피언십을 차지하는 데 성공하며 8년 만에 드라이버 챔피언십을 되찾아오는 쾌거를 이루어냈다.

2022시즌은 역시 또 다른 대규모 규정 변경이 있던 해로, 그라운드 이펙트와 벤츄리 튜브 형상의 플로어가 1980년대 이후 다시금 허용된 것이 주된 변화이다. 페라리가 시즌 초반에 엄청난 강세를 보였지만 2000년대 초반의 맥라렌이 연상되는 좋지 못한 파워트레인 신뢰성과 더불어 실책이 많았던 레이스 전략, 그리고 실패적이였던 시즌 후반기 업데이트로 컨스트럭터 챔피언십 2위 자리를 지키는 데 급급했던 상황과 달리 레드불과 뉴이는 페라리의 실수와 함께 완성도 높은 레이스 카 업데이트와 레이스 전략으로 2014~2020시즌의 메르세데스만큼이나 성공적이며 압도적인 시즌을 보내는데 성공하였다. 2023시즌 역시 2022시즌의 규정에서 큰 변화가 없는 만큼 지난 시즌의 RB18과 외관상 큰 차이가 없는 레이스 카를 선보였으며[8], 개막전 바레인 그랑프리에서 1~2위 피니쉬에 성공하며 지난 시즌의 강세를 이어나갈 것으로 보인다.

2023시즌에는 독보적인 강점을 지닌 RB19를 완성했고, 2020년대 초부터 F1의 독재자로 군림한 베르스타펜이 역대 최고 승률 기록인 22전 19승 21포디움을 달성하며 역사상 최고의 레이스 카 반열에 올랐다. 이 시즌 레드불은 16R 싱가포르 그랑프리를 제외한[9] 전 레이스를 우승하며 F1을 초토화시켰다. 뉴이는 레드불의 압도적인 전성기의 1등 공신으로 평가받으며 명망이 매우 높아졌고, F1 팬들도 뉴이를 데려오는 팀이 우승할 수 있다며 극찬하고 있다. 이러한 엄청난 성과에도 뉴이는 RB19에 만족하지 않으며 훨씬 나은 레이스 카를 만들겠다고 밝혔고, 2024시즌을 시작하면서 RB19과 상당 부분 달라진 RB20을 들고 왔다.

그러나 시즌 도중 뉴이가 레드불 내부의 사내 권력 다툼[10]에 지쳐 이적을 계획하고 있다는 보도가 나오고 있다. 또한 애스턴 마틴이 거액의 제안을 제시하기도 했다고 한다.

결국 5월 1일, 뉴이가 2025시즌 1분기에 레드불을 떠난다는 오피셜이 보도되었다. # 공식 발표에 따르면 뉴이는 레드불의 F1 개발에서 당장 손을 떼고, 2025년 1분기까지 하이퍼카인 RB17을 개발한 이후 바로 팀을 떠난다고 하며 이것을 가드닝 리브 기간으로 친다고 한다. 공교롭게도 뉴이의 이탈 소식이 공식화된 이후 레드불이 레이스 카 업데이트 측면에서 부진을 면치 못하자 뉴이의 주가는 더욱 올라가고 있다.

현재 가장 유력한 후보지로는 세 팀이 꼽히는데, 바로 윌리엄스, 페라리, 애스턴 마틴이다. 페라리는 뉴이가 제시한 조건에 난색을 표하며 영입전에서 먼저 철수했고, 애스턴 마틴이 로렌스 스트롤의 자금력을 통한 높은 연봉과 뉴이의 요구 조건을 대부분 수용하며 애스턴 마틴행에 거의 근접해 있다.

3.2.5. 애스턴 마틴 아람코 포뮬러 원 팀 (2025~)

<bgcolor=#00594f> 파일:뉴이to애스턴마틴.jpg
애드리언 뉴이, 2025 시즌부터 애스턴 마틴 합류
결국 한국 시간으로 9월 10일 오후 7시, 애스턴 마틴의 라이브 방송을 통해 뉴이의 2025년 애스턴 마틴 이적이 공식 발표되었다. BBC 보도에 따르면 계약 기간은 5년이다.

4. 평가

공기 역학 분야에서 독보적인 능력을 가지고 있다고 평가받는다. 하지만 그는 "빠르지만 불안정한 레이스카"를 만든다는 수식어도 따라 다닌다. 이는 그의 설계가 엔진과 기어박스 등 구동계의 안정성을 고려하지 않은 타이트한 패키지로 차량의 안정성이 떨어질 수 있는 설계를 자주 보여왔기 때문이다.[11]

맥라렌 시절 미카 하키넨 또한 심심하면 트렉에서 뻗어버리는 불안정한 레이스카가 하키넨의 은퇴에 한 몫 거들었다. 그러나 이 서술은 엔진에 관한 문제를 무시하고 있는데 위에서도 서술했지만 가장 큰 문제는 일모어에서 제작한 메르세데스 엔진의 내구성이 거의 '유리알 엔진' 수준이라 폴 포지션을 차지하고도 엔진을 교체하거나 레이스 때 엔진 블로우로 리타이어하는 일이 잦았다. 베릴륨을 비롯한 희귀 금속 금지, 한 경기에 한 엔진만 사용하는 것과 같이 규정이 엔진 내구성에 약점을 가진 맥라렌에게 급속도로 불리해진 탓도 컸다.

5. 여담


[1] 대영제국 훈장 4등급 수훈. [2] 베네수엘라인으로, 1984년 아일톤 세나의 팀메이트였다. [3] 나중에 세코토와 뉴이는 절친한 사이로 발전하여 서로에게 조언해주는 정도로 나아갔다고 한다. [4] 세나의 사고 직후 피트에서 오열하는 장면이 방송에 잡히기도 했다. [5] 이 회사의 수장이자 공동 설립자였던 마리오 일리엔은 훗날 2014년 이후 르노 에너지 F1 엔진 개발에 참여하게 된다. [6] 다른 팀으로 마음이 떠난 정도가 아니라 아예 포뮬러 1에서 마음이 떠났다는 얘기도 있다. 이때는 아메리카스 컵의 요트 설계에 관심이 많았다는 얘기도 있다. 여담으로 뉴이처럼 레이스 카를 잘 깎는 걸로 유명한 사람이자 페라리 F2004나 메르세데스 W11 등의 역대급 레이스 카들을 디자인했던 메르세데스의 엔지니어 제임스 앨리슨도 2021년을 끝으로 아메리카스 컵 요트 디자인을 담당하러 팀을 떠나 뉴이와 비슷한 길을 걸었다. 다만 메르세데스는 앨리슨이 떠나자마자 폭망해 버렸고, 앨리슨은 이 손실을 다시 매꾸기 위해 노력하던 토토 볼프 감독으로부터 러브콜을 받고 2023년에 다시 메르세데스로 복귀하여 이 공백기는 길지 않았다. [7] 그 전에 이번 시즌이 다운포스 규정 변화에 전개 자체가 워낙 앞날을 예측하기 힘들 정도로 엉망진창인 것도 한몫 했다. [8] 하지만 현행 규정에서 가장 중요한 부분인 플로어의 디자인은 공개되지 않았다. [9] 페라리의 카를로스 사인츠 주니어가 우승했다. [10] 레드불 유한회사 고문인 헬무트 마르코와 팀 CEO이자 감독 크리스천 호너 사이 및 오스트리아 운영진 측과 태국 소유주 유비디야 측 간의 분쟁이다. 2024시즌 시작 직전 마르코의 세력이 호너의 성추문 사건을 터뜨리고 호너를 축출하려고 시도하면서 수면 위로 떠올랐다. [11] 사실 로터스로 유명한 콜린 채프먼도 그렇고, F1에서 좋은 엔진을 손에 넣지 못 한 팀이 우승하려면 안정성을 포기하는 것은 어쩔 수 없는 부분이기도 하다. 좀 더 아슬아슬한 부분까지 차량의 성능을 최적화시켜 엔진 성능의 불리함을 뒤집어야 하고, 그러다보니 차가 자주 터질 수밖에 없는것. 채프먼의 경우 그것이 경량화였기 때문에 프론트 서스펜션이 자주 부러져 대형사고로 이어지곤 했고, 뉴이의 경우 다운포스 효율이었기 때문에 엔진의 패키징을 매우 타이트하게 만들다가 그만 엔진이 퍼지고는 했던것이다. [12] 뉴이 팩트 트위터 계정이 실제로 존재한다. 출처 [13] 차량의 무게보다 다운포스의 총량이 더 많은 경우 이와 같은 주행이 실제로 가능하다. F1 레이스카 또한 마찬가지.

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