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최근 수정 시각 : 2024-11-21 04:26:49

과속방지턱

방지턱에서 넘어옴
1. 개요2. 규격과 설치방법3. 형태에 따른 분류4. 재료에 따른 분류
4.1. 기타
5. 문제점
5.1. 한국의 과도한 과속방지턱 남발5.2. 해결방안

1. 개요

파일:과속방지턱.png
과속방지턱 표지판
파일:external/www.trench-covers.co.uk/modular_speed_ramp.jpg

過 速 防 止턱 / Speed bump[1]

과속방지턱은 차량의 주행 속도를 강제로 낮추기 위하여 길바닥에 설치하는 턱을 말한다. 일반적으로 주거 환경이나 보행자 보호를 위해 설치하며, 일정한 규정에 따라 황색 선 따위로 표시한다. 예전에는 일본어 凸凹(데코보코)가 와전된 '데꾸보꾸'로도 알려졌었다.

교통사고를 방지하기 위하여 설치하는 도로안전시설 중에서 과속방지시설(도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙 제38조 제1항)의 한 가지이다. 도로안전시설 설치 및 관리지침(국토교통부예규)은 일정 도로 구간에서 통행 차량의 과속 주행을 방지하고, 일정 지역에 통과 차량의 진입을 억제하기 위하여 설치하는 시설이라고 정의한다. 또한 속도의 제어라는 기본 기능 외에 통과 교통량 감소, 보행자 공간 확보 및 도로 경관 개선, 노상 주차 억제와 같은 부수적인 기능도 가지고 있다고 설명하고 있다.

그러나 규정 이상으로 과도하게 높게 설치된 불법 과속방지턱이 많다. 또 도색이 벗겨진 채 방치되고 있는 불법 과속방지턱들도 많다. 일단 업자들이 공사를 대충하고, 지자체가 제대로 만들었는지 확인하고 잘못되었을 경우 재시공을 요구해야하는데 관리 감독을 제대로 안해서 그렇다. 지방에 따라서는 도로상에 존재하는 과속방지턱의 대다수가 규정에 맞지 않는 불법 과속방지턱인 것으로 드러나기도 했다. 상당수의 지자체들이 이런 불법 과속방지턱을 시정하지 않고 방치하고 있는 형편이다. 낮은 곳도 있지만 낮다고 뭐라하는 사람은 없고, 높은 곳에서 불만이 나온다. 왜냐면 높이가 낮은 곳이라고 해도 본 목적인 감속 유도 효과는 충분히 있고, 기준보다 높으면 감속 효과가 있지만 그것 외에 승차인원에게 불쾌감을 주고 차량손상을 유발하며 심하면 사고도 일으키기 때문에 당연히 기준 이상의 높이에 불만이 나오는것이다. 특히 공도가 아닌 아파트 단지 등 사유지에 설치된 과속방지턱은 과속방지시설 규제를 받지 않기 때문에 규정을 벗어나 마구잡이로 설치된 경우가 많다. 드물게 높이가 20cm가 넘는 과속방지턱도 있다. 주로 초, 중, 고등학교 앞에도 이런 경우가 있다.[2] 더한 문제점은 방지턱을 부드럽게 넘어가기 위한 속도가 방지턱마다 다르다는 것. 자주 왕복하는 도로라면 파악이 되겠으나 초행길의 경우 일반적으로 방지턱을 넘어가던 속도로 넘으면 차량 뒷부분이 세차게 흔들리는 경우가 자주 있다. 무분별한 과속방지턱이 오히려 차량은 물론 보행자의 안전을 위협하는 것으로 나타나고 있다. #

평평한 도로를 주행하도록 설계된 차량에게 있어 과속 방지턱은 차량에 상당한 충격을 가하게 된다. 때문에 과속방지턱은 자동차 수명 단축에 직접적으로 큰 영향을 준다. 서스펜션에 크게 무리를 주기 때문에 쇼바가 터지거나 서스펜션에서 찌그덕 거리는 소리가 나게 하는 원인이며, 반복적인 방지턱 충격으로 전조등이나 안개등이 나가는 경우도 많으며, 그밖에 차량의 모든 부품들에게 반복적인 충격을 가함으로써 차량 수명을 크게 단축시킨다. 특히 요즘 자동차들은 과거에 비해 주행성을 위해 서스펜션이 많이 딱딱해지고, 준중형급 이하 차량에서 대부분 토션빔을 채용하고 있기 때문에 과속방지턱으로부터 받는 데미지가 과거보다 오히려 심해지고 있다.

저속 운행을 해야하는 구간에서는 저속으로 운행을 지속하는 것이 최선이겠으나 국내 도로 형편 및 운전자들의 보편적인 인식 상 구간 내에서 지속적으로 저속운행 하는 것은 교통흐름에 방해가 된다. 따라서 과속카메라도 마찬가지이지만 방지턱 앞에서 감속을 하고 방지턱을 넘은 뒤 가속하고 얼마 안 있다 출현하는 방지턱 때문에 이를 반복하는 캥거루 운전으로 연비에도 악영향을 주고 있다.

이것이 뭐하는 물건인지 잘 모르는 사람은 횡단보도 대용으로 쓰기도 한다. 노란색과 하얀색이 번갈아가며 칠해져 있는게 횡단보도처럼 생기기도 했고, 가끔 도로 관리 상태가 불량한 지역에서는 원래 있던 횡단보도가 노후되어 제 역할을 하지 못하는 바람에 아쉬운 대로 횡단보도 대용으로 사용되는 경우도 종종 있다. 페인트칠만 하고 높이차이가 없는 가상 과속방지턱에 노란색이 덜 칠해지거나 벗겨지는 바람에 정말로 횡단보도와 분간이 가지 않아서 횡단보도로 착오 이용되는 경우도 있다. 진짜 횡단보도가 200m 내에 있다면 이 경우 횡단보도로 횡단해야 한다. 200m 내에 횡단보도가 없다면 최단거리로 횡단할 수 있다. 무단횡단이니 주의하자. 물론 이런 점을 감안해서 아래 사진처럼 과속방지턱과 횡단보도를 합친 것도 간혹 있다.

파일:download-100.jpg

2. 규격과 설치방법

대한민국 국토교통부가 정한 규격으로 도로폭 6 m 미만일 경우 폭은 2m 높이는 7.5cm, 도로폭 6 m 이상일 경우 과속방지턱의 폭은 3.6m, 높이는 10cm로 정해져 있다. 너무 낮으면 과속방지 효과가 떨어지고, 너무 높으면 반동이 너무 커져 차가 고장나거나 승객이 좌석에서 떨어지는 사고가 발생할 수 있기 때문이다. 사제 과속방지턱은 이 조항을 무시하고 짓는 경우가 많다. [3]

노란색과 하얀색을 번갈아가며 사선으로 칠한다. 한 번 칠할 때 그 두께는 45~60cm로 한다.

어린이 보호구역, 주택가 등 차량 속도를 30km/h 이하로 낮춰야 하는 곳에 설치한다. 고속도로, 고속화도로, 자동차 전용도로, 간선도로, 산업도로, 국도, 국가지원지방도 등 주요한 도로들, 터널, 교량, 지하차도, 해저터널, 교차로와 철도건널목으로부터 8m 내외 및 버스 정류장으로부터 20m 이내에는 설치할 수 없게 법으로 규정되어 있다.

과속방지턱을 설치할 때 L자 측구를 포함하여 도로 전폭에 설치하여야 한다. 중앙 차선 중심을 비우거나 한쪽 방향에만 설치하면 안된다. 차에 무리를 주지 않기 위해 과속방지턱을 피하려다 사고가 나는 경우가 있기 때문이다.

3. 형태에 따른 분류

볼록 원호형, 볼록 사다리꼴형, 오목 원호형, 오목 사다리꼴형이 있다. 여기서 '볼록/오목'은 노면을 기준으로 볼록 튀어나왔는지 움푹 들어갔는지를 기준으로 하고 '원호형'과 '사다리꼴형'의 경우 단면으로 잘랐을 때 그 모양이 둥근지, 사다리꼴처럼 각진지를 기준으로 한다. 사다리꼴형은 현재 거의 사장되었으며, 주로 보이는 형태는 볼록 원호형이다. 현재는 도로에 사다리꼴형은 쓰이지 않지만 조립식으로 사적으로 설치하는 경우나 오래된 과속방지턱의 경우 볼록 사다리꼴형도 있다.

4. 재료에 따른 분류

4.1. 기타

5. 문제점

가감속으로 인한 연비 저하, 연료 소모로 인해 에너지가 낭비되고, 탄소 배출이 증가하며, 감속을 위해 브레이크를 깊이 사용함으로써 브레이크 분진으로 인한 환경오염이 심화된다. 또 교통흐름 저하로 인해 차량 운행시간이 증가하며, 이로 인해 사회적 비용이 상승하며, 국민의 삶의 질이 저하된다.

또 과속방지턱은 차량의 노후화를 가속시키며 특히 서스펜션과 섀시 계통 부품에 충격을 상당량 전달한다. 특히 과속방지턱이 과다한 한국에서는 서스펜션과 하체 부싱의 마모가 빠르게 진행되어 이로 인한 수리가 빈번하다.

설치된 지 오래되어 도색이 벗겨지거나 아니면 아예 처음부터 도색이 없을 경우 과속방지턱을 보지 못하고 빠르게 통과하여 차가 튀어올라 손상될 수도 있다.[8] 구조물의 콘크리트 일부가 깨져서 타이어에 손상을 조금씩 주는 곳도 있다.

규격 이상의 과속방지턱이 많다는 점도 문제점이다. 국토교통부가 정한 과속방지턱 규격은 정부에서 설치하는 것에만 해당하고, 동네 주민들이 사비를 들여 설치하는 곳에는 속도를 내는 것을 막기 위해 일부러 정해진 규격보다 더 높게 만들기도 한다. 이런 곳의 경우는 지나치게 높게 만들어서 차량 하부가 긁히는 경우도 있었다. 규격이 정해진 이후로는 별 일 없지만 운전하면서 가다가 방지턱이 지나치게 높아 보인다면 주의할 것. 지나치게 높은 과속방지턱이 설치되어 있으면 저상버스가 들어가기 곤란하다.[9] 법정 규모보다 크게 설치된 과속방지턱으로 차량이 손상되었을 경우 해당 도로 관리 기관에 배상을 청구할 수 있다. 실제로, 만들다 보니까 커져서 그런 경우도 있으니 지나치게 높아 보이면 해당 기관에 알려주자.

특히 자비로 만든 방지턱은 마감이 제대로 되지 않아 과속방지턱과 도로 간이 매끄럽게 이어지지 못하고 계단처럼 되어 있는 경우도 있다. 여기에 높게 만들기까지 한다면 최대한 천천히 달려도 계단식 높이 차로 인해 덜컹거리게 된다.

설치는 해당 도로 관리 기관의 도로 부서에서 담당한다. 민원이 있으면 교통 관련 부서가 아니라 도로나 토목 쪽을 담당하는 부서에 문의할 것. 하지만 과속방지턱처럼 생겼는데 횡단보도처럼 도색이 되어 있으면 이것은 고원식 횡단보도이므로 교통 관련 부서에 문의해야 된다.

과속방지턱을 어떻게 잘 넘느냐에 따라 차의 수명이 달라진다고 주장하는 사람도 있다. 차의 수명까지는 아니더라도 서스펜션 수명에 직결된다. 심지어 과속방지턱 때문에 한국산 차의 서스펜션은 일본보다도 튼튼하다는 이야기가 있다.

외국의 슈퍼카 계열 중에는 최저지상고가 일반 승용차에 비해 낮은지라 법규에 맞게끔 설치된 과속방지턱을 넘어도 하부가 손상되는 경우가 있다고 한다. 제조사도 이 문제를 모르는 건 아니기에 앞부분을 잠시 들어주는 기능이 있기도 하다 #. 특히, 유압 서스펜션을 이용해서 폴짝폴짝 장난을 치는 로우라이더 차량의 경우 무심코 과속방지턱을 넘다가 차 밑이 왕창 긁히는 경우가 많다.

자동차 리뷰어들에게 승차감을 볼 수 있는 중요한 요소 중 하나로 턱을 넘을때 어떤 느낌인가도 중요한 대목이다. 턱을 넘는게 승차감이랑 무슨 상관인가 싶겠지만 다른 나라는 몰라도 한국만큼 턱이 많은 나라가 없기 때문에 한국에 최적화된 승차감을 보는 방법 중 하나이기도 하다. 또한 서스펜션 세팅이 잘 된 차량이 대체로 턱을 잘 넘는 경우가 많으며 간혹 특정 차종들이 턱을 불편하게 넘는 경우가 있기 때문에 턱을 넘을 때의 감각을 보는 것도 꽤나 중요한 대목이다. 턱 넘는 감각을 보는게 국내용이라고 생각할 수도 있겠지만 해외 리뷰에도 턱을 넘는 것에 대한 언급을 많이 하는 편이기 때문에 꼭 그렇지도 않다.

5.1. 한국의 과도한 과속방지턱 남발

대한민국은 세계에서 그 비교대상을 찾기 힘들 정도로 과속방지턱이 과도할 정도로 매우 많은 나라이다. 많은 외국인들이 한국에 와서 놀라는 것 중 하나가 과속방지턱이다. 섀시 세팅의 만렙인 알버트 비어만도 한국 도로처럼 과속방지턱이 많은 곳은 처음 본다고 했을 정도. 이 때문에 상당수의 유럽차가 과속방지턱에서 스프링이 풀리는 현상들이 발생한다고 알려져 있다. 한국 시장에서 외제차가 유독 내구성이 낮다, 잔고장이 많다는 혹평을 듣는 이유 중 하나가 과도한 방지턱으로 인해 각종 하체 부품들의 수명이 크게 단축되기 때문이라는 분석도 있다.

관공서에서 만드는 합법 방지턱 이외에도 주민들이 임의로 만드는 불법 방지턱이 많은 것도 문제다. # 이러한 불법 방지턱들은 사고를 유발하기도 한다. # 한쪽에만 방지턱을 설치하는 것은 도로법상 불법이지만, 이런 불법 방지턱이 버젓이 존재하고 있다. # 게다가 합법, 불법 가릴 것 없이 규격을 벗어난 과도한 크기의 방지턱이 많은 것도 문제다. 하지만 이에 대한 단속이 제대로 이루어지지 않는 것으로 나타나고 있다. 이렇게 불법 혹은 규정에 맞지 않는 방지턱이 많음에도 불구하고 당국에서는 한번 설치한 방지턱을 철거하는 경우는 거의 없다고 한다. #

과속방지턱은 차량의 노후화를 가속시키며 특히 서스펜션과 섀시 계통 부품에 충격을 상당량 전달한다. 전기자동차는 차량의 하단에 배터리셀이 장착되는 경우가 많은데 과속방지턱은 해당 부품의 손상을 초래하여 화학 화재 등의 사고를 야기시키기도 한다. 시속 30km/h 제한이 있는 도로에서 과속을 막고자 과속방지턱을 설치하면 30km/h로 가더라도 충격량이 상당하다. 안전과 승차감을 위해서는 15~20km/h 이하로 통과해야 하고 이는 규정속도인 30km/h에 못 미친다.

요즘 자동차들은 10년, 20만 킬로 정도될 때까지 엔진이나 미션 등에 이상이 생겨 수리하는 경우는 드물다. 하지만 과속방지턱 공화국인 한국에서는 엔진과 미션은 짱짱하지만 몇 년 타다 보면 세스펜션과 부싱류가 노후화되어 하체 수리비에 수백만원이 지출되는 경우가 허다하다. 특히 외제차의 경우 주행거리가 10만 킬로가 채 되지 않았는데도 하체 부싱류를 올교체해야 할 정도로 데미지를 받는 경우가 많다. 국산차의 경우에도 10만 킬로를 넘기면 부싱류에서 문제가 발생한다. 하체털기라 불리는 서스펜션 부싱 교체 비용은 국산 저가 자동차라 하더라도 최소한 100~200만원대 이상이 소모되며 대형차나 외제차의 경우 수백만원의 수리비가 소모된다.

대한민국은 어린이보호구역 등 과속방지턱이 반드시 필요한 곳이 아닌 곳에서도 과속방지턱을 남발하고 있다. 특히 문재인 정부와 민주당이 강행한 안전속도 5030이 시행되면서 300m가 채 안되는 구간에 설치된 과속방지턱만 5만개소가 넘는다.

일부 사람들은 한국의 개판인 운전 매너로는 과속방지턱 말고는 해결법이 없다고는 하지만, 해외의 운전 매너도 독일 등 선진국을 제외하면 한국과 비단 다를 것이 없다. 그들이 속도를 잘 지키는 이유는 처벌이 강하고 암행 단속도 잦기 때문이며, 한국처럼 과속방지턱을 과잉 설치하여 물리적으로 차단하는 방법을 쓰지 않는다.

무차별적으로 설치되는 방지턱으로 인해 운전자의 피로감이 높아지며, 차량의 안전에 위협이 되고 있으며 심지어 보행자의 안전에도 위협이 되고 있다. # #

음식 배달과 같은 오토바이를 이용한 직업군에는 강력한 적이다. 특히나 음식 배달의 경우 국물이 많은 요리라면 높은 확률로 내용물이 쏟아진다(!). 방지턱을 살살 넘어도 반동으로 음식물이 튀어오르며 내용물이 쏟아지는 경우가 많다. 방지턱 가장자리 부근엔 대부분 배수를 위한 물길이 있는데 오토바이의 경우 이 부분으로 지나가는 경우도 상당히 많다. 일반 자동차의 경우도 좀 경험이 있는 운전자들은 차량이 이 부분에 걸치도록 바짝 붙여 지나가곤 한다.[10]

자전거, 킥보드에도 상당히 위험할 수 있다. 색이 칠해지지 않은 방지턱을 지나거나 방지턱을 미처 발견하지 못했을 때, 자동차야 덜컹하고 놀라는 정도지만 자전거나 킥보드는 바로 낙차사고가 발생할 수 있다.[11] 간혹 높이가 높은 방지턱의 경우 킥보드 양 바퀴 사이 몸통에 방지턱이 충돌하는 경우도 있으며, 자전거 도로의 방지턱 또한 자전거를 기준으로 만들어졌기 때문에 8~10인치 타이어가 주류인 킥보드 주행 시에는 이런 경우가 많다. 그래서 도로주행 시에는 길 가장자리 배수구 위로 지나가곤 하지만, 이곳은 돌출되거나 배수구 뚜껑이 안 덮여 있기도 하는 등 주행하기 안전한 곳이 아니다. 특히, 커브가 있는 내리막길에서 방지턱을 지나야 하는데 전날 비가 와서 방지턱이 젖어있다면, 귀찮더라도 내려서 인도로 끌고가는 것이 좋다. 방지턱의 페인트는 비에 젖으면 굉장히 미끄럽기 때문에 브레이크를 잡아 속도를 줄이려 할 때 바퀴가 미끄러지며 넘어질 수 있기 때문이다.

소방서에서도 출동 중 애로사항으로 과속방지턱을 꼽는다. 안 그래도 서둘러 현장으로 달려가야 하는데 쓸데없이 감속해야 하는 것은 물론이고 소방차든 구급차든 차량이 차량인지라 매끄럽게 지나가기 힘들기 때문. 거기에 한시가 급한 중환자까지 누워 있으면 문제가 더 심각해진다. 이것이 한국에 닥터헬기 도입이 시급한 가장 큰 이유다. 안 그래도 외상중환자들 상당수가 공장이나 공사장 등 접근이 어려운 곳에서 사고를 당하는데 이런 곳들 진입로에는 과속방지턱이 질리도록 박혀있다. 골든아워는 고사하고 구급차가 현장 가서 환자 싣고 외상센터가 아니라 관할지 시내로만 나와도 벌써 1시간이 훌쩍 지나간다.

심지어 방지턱이 보행자의 안전을 위협하기도 하는 것으로 나타나고 있다. #

일각에서는 과속방지턱 설치가 교통사고 발생률을 감소시켜서 구급차 이용률을 줄여주니 오히려 더욱 필요하다는 주장을 하기도 하지만, 모든 외상환자가 100% 교통사고 부상자인 것은 아니며 다른 사고나 질병으로 인해 구급차에 실려가는 사람들도 분명히 있다. 이러한 주장은 교통사고 부상자를 줄이기 위해 다른 사고로 인한 부상자들을 생각하지 못하는 것이다.

방지턱의 존치 혹은 증가를 주장하는 이들은 전국의 과속 방지턱 중 상당수가 규격에 맞지 않게 설치되어 과도한 높이를 가진 주먹구구 방지턱이란 점에 대해서는 침묵한다.

5.2. 해결방안

일본의 예시.
과속방지를 위해 굳이 과속방지턱 같은 수직형 시설을 설치할 필요는 없다. 교통정온화 기법 중에는 수평형 과속방지시설도 있기 때문이다. 운전자는 도로폭이 좁아지는 것만으로도 속도에 부담을 느껴 속도를 줄일 수 있기 때문이다. 게다가 이러한 수평형 과속방지시설은 수직형 과속방지턱과는 달리 차량의 승차감 악화나 불필요한 서스펜션 소모를 발생시키지도 않아 굉장히 효과적이다.

주로 도로의 양 옆으로 안전지대를 설치하거나 도보를 확장하여 차로의 폭을 일시적으로 감소시키는 기법이 주로 쓰이고 S자 형태로 도로에 완만한 커브를 주는 방식이 사용되기도 한다. 전자를 초커, 후자를 시케인이라고 한다.

파일:21.jpg
수평 과속 방지 시설물로, 2010년대 이후 일부 대도시에서 볼 수 있다. 아래는 수평 과속 방지 시설이 설치된 곳이다.



일본에서는 과속방지턱을 찾아보기가 매우 힘들며 속도 억제가 필요한 구간에서는 위 영상처럼 도로 양옆으로 교대로 말뚝을 박거나 안전지대를 설치하여 차도의 폭을 줄이는 기법을 많이 쓴다. 또 일본의 도로 설계 기준에서 차로의 최소폭은 2.75미터로 하는 것이 일반적인데 그에반해 한국은 시속 30km가 최대 제한속도인 이면도로에서조차 최소폭을 3m로 규정하고 있는 것도 염두에 둘 필요가 있다. 지나치게 차로폭이 넓은 것에 비례해 높은 속도에 둔감해지기 때문이다.

즉 한국처럼 무식하게 과속방지턱을 설치하는 것만이 과속 문제를 해결하는 유일한 해답이 아니라는 의견이다.


다만 여기서 예시로 든 일본에서도 2020년대 들어 스쿨존을 비롯한 생활도로에서의 과속으로 인한 사고를 막고자 과속방지턱(험프)의 도입이 진행되고 있다. 일본에서 제정된 과속방지턱의 설계 기준 높이는 한국의 규정과 동일한 10cm이다.

[1] 바리에이션으로 Speed hump 혹은 Speed table이라고도 한다. [2] 주로 통행량이 드문 시골의 지방도에 있는 과속방지턱에 이런 경우가 많다. [3] 문제는 이게 강제 조항이 아니고 권고 조항이다. 권고 조항이니 높이 15 ~ 20cm의 과속방지턱도 만들 수 있다는 것. 20cm짜리 과속방지턱에 람보르기니 같은 스포츠카가 지나가면 눈물이 흐른다. [4] 페인트를 칠해 낸 색이 아니다. [5] 자동차가 지나갈 때 과속방지턱의 가운데 부분이 들어가게 함으로써 에너지를 얻어 램프를 켜는 형식도 있다고 한다. 물론 반사 테이프만 붙여도 비슷한 효과를 얻을 수 있다는 말도 있어서 실용성이 있는지는 알아서 판단하시길. [6] 과속방지턱에서 소독약이 분사된다. [7] 다만 차량의 속도를 아주 많이 줄일 수 있다는 점에서는 과속방지턱 본래의 목적에 아주 충실하므로 다른 관점의 안전성은 좋을 수 있다. [8] 차는 차가 다치지 사람이 다치지는 않지만, 오토바이나 스쿠터는 방지턱을 인지하지 못해 조금이라도 빠르게 방지턱을 넘으면 차량의 통제력을 잃어 운전자를 위험에 빠뜨리기 쉽다. 특히 빛이 부족한 밤길에는 더더욱. 실제로 심심치 않게 사망 사고가 발생하고 있다. # [9] 일례로 경주 210번 버스가 나원-갑산 구간의 100개에 가까운 과속방지턱 때문에 저상버스 투입 불가 판정을 받았다. [10] 이 경우에는 당장 넘을 때는 더 좋은 것처럼 느껴지지만 충격의 대부분이 턱이 지나가는 쪽에 집중되기 때문에 서스펜션과 차체의 수명을 줄이는 습관이다. [11] 정말 재수 없으면 넘어가다 힘이 가해져 안장/손잡이 지지대가 박살나기도 한다.

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