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[ruby(新宿線, ruby=しんじゅくせん)] 신주쿠선 Shinjuku Line |
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| 도쿄도 교통국 10-300형 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 신주쿠역 | |||
| 종점 | 모토야와타역 | |||
| 역 수 | 21 | |||
| 노선기호 | S | |||
| 노선번호 | 10호선 | |||
| 개업일 | 1978년 12월 21일 | |||
| 소유자 | 도쿄도 교통국 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | 오지마 차량 검수장[1] | |||
| 사용차량 |
도쿄도 교통국 10-300형 전동차 케이오 9000계 전동차 케이오 5000계 전동차 |
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| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 23.5㎞ | |||
| 궤간 | 1372mm[2][3] | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 신호장비 | D-ATC[4] TASC | |||
| 최고속도 | 75㎞/h | |||
| 개통 연혁 |
1978. 12. 21.
이와모토초 ↔
히가시오지마 1980. 3. 16. 신주쿠 ↔ 이와모토초[5] 1983. 12. 23. 히가시오지마 ↔ 후나보리 1986. 9. 14. 후나보리 ↔ 시노자키 1989. 3. 19 시노자키 ↔ 모토야와타 |
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| 실측지도 상의 신주쿠선 |
| 상행 전구간 주행영상 (케이오 신선 직통) |
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1. 개요
도쿄도 교통국이 관리하는 도에이 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 신주쿠다.2. 소개
이미지 컬러는 연두색(리프그린)이다. 노선 번호는 10호선이며, 1978년까지는 도영 지하철 10호선으로 불렸다가 그 해에 신주쿠선이라는 이름을 부여받았다. 철도요람 상에서는 2000년에 정식으로 '10호선 신주쿠선'으로 개칭되었다. 물론 일본 철도에서 노선번호는 별 의미가 없다.서쪽으로는 신주쿠역에서 케이오선과 직결한다.
신주쿠를 출발하여 쿠단시타, 이치가야, 진보초, 바쿠로요코야마, 모리시타, 오지마, 후나보리를 지나 모토야와타에 접속한다.
이웃집의 도자이선과 마찬가지로 츄오-소부선의 바이패스 역할을 수행하고 있는 노선으로 이용객 수나 혼잡도는 위의 둘보다는 못하다. 하지만 밑에 소개할 여러 막장 요소에도 불구하고 이용객이 꾸준히 늘고 있어, 최근 8량에서 10량으로 증결까지 하면서 잘 나가는 중이다. 실제 영업수지도 아사쿠사선과 1위 자리를 놓고 아웅다웅하는 수준으로 오늘도 열심히 오에도선의 적자를 메꿔주고 있다.[6]
의외로 도쿄 서부권에서는 이 노선이 나리타 국제공항으로 가는 유용한 교통수단으로 통한다. 과거엔 케이오-신주쿠선 급행을 타고 모토야와타까지 가서 케이세이 특급으로 갈아타는 루트가 있었고 현재는 바쿠로요코야마에서 아사쿠사선 액세스특급으로 연계되는 루트가 가장 저렴하고 또 생각보다 빠른 공항 접근수단으로 알려져있다. 또한 주머니가 가벼운 여행객들이 정말 한푼이라도 더 아끼기 위해 도쿄 서브웨이 티켓을 활용, 나리타 공항역에서 케이세이야와타역까지 이동 후 신주쿠선 모토야와타역부터 패스를 적용해 도쿄 시내까지 단돈 880엔에 진입하는 방법도 있다. 물론 그만큼 시간은 오래 걸리지만, 신주쿠선으로 바로 접근이 가능한 바쿠로요코야마, 진보초, 신주쿠 등에 숙소를 잡았다면 의외로 해볼 만하다. 나리타 공항과 모토야와타역이 모두 열차 기/종점이라 착석 확률이 거의 100%에 가까운 것도 장점.
2019년까지 신주쿠선의 모든 역에 홈도어를 설치할 계획이다. 다만 신주쿠역은 실질적으로 관리를 담당하는 케이오 전철에서 설치해주는 것으로 합의를 봤다.
여담으로 ATC 신호 시스템을 사용하는 도쿄 지하철 노선 중에선 마지막까지 VVVF 차량이 달리지 않는 노선이었으나 2005년 5월 14일 이후로 D-ATC 시스템으로 갱신이 이루어져 같은 달 21일부터 VVVF-IGBT 방식의 10-300형 전동차가 투입되었다. 또한 다음해 3월 15일부터는 케이오 9000계 전동차도 입선하기 시작했다. 사실 이렇게 된 이유가 좀 특이한데, 신주쿠선의 ATC가 VVVF 체계와 충돌을 일으키는 바람에 신호체계가 정상적으로 작동하지 않았기 때문이라고 한다.
2019년 8월부로 모든 역에 홈도어 설치가 완료되어, 가동 중이다.
한편 거의 모든 도영 지하철 소속 열차들이 신주쿠역을 넘어 사사즈카역 까지 운행한다. 따라서 신주쿠역의 이서에 위치한 신주쿠역 ~ 사사즈카역의 경우 역 소속과 운영 주체만 케이오 전철일 뿐, 어찌 보면 사사즈카역까지 신주쿠선이 연장된 것이나 다름 없다. 달리 말하면 신주쿠선의 실질적인 종점은 신주쿠역이 아닌 사사즈카역인 셈.
3. 역사
1968년 도시 교통 심의회 답신 제10호에서 비롯되어 로카 공원 방면에서 신주쿠와 야스쿠니도리[7]를 따라 이치가야, 진보초, 스다초 및 하마초 등을 지나 스미요시초 방면에 이르는 노선인 「도쿄 10호선」으로 계획이 시작되었고, 타마 뉴타운 조성에 따른 교통대책의 일환으로 그 해 12월 28일에는 건설성 고시 제3731호에 의해 쵸후 ~ 후카가와스미요시초 사이로 연장된다. 그 뒤 1972년 3월 답신 제15호에서는 하시모토 ~ 로카 공원 구간과 스미요시초 ~ 치바 뉴타운[8] 구간이 추가되어 쵸후 ~ 신주쿠 사이의 구간은 기존의 케이오선을 복복선화시키는 쪽으로 가닥이 잡힌다.그러나 결국 처음 계획대로 지어지지는 못하고 신주쿠 ~ 모토야와타 구간만이 살아남아 현재의 도에이 신주쿠선으로 단계별 개통을 하는 데에 그치며 나머지 서쪽 구간은 케이오선과 직결운행을 실시하는 형태로 이루어진다. 그 결과물로 하시모토 ~ 쵸후 구간은 케이오 사가미하라선으로, 사사즈카 ~ 신주쿠 구간은 케이오 신선으로 각각 모양이 바뀌어서 개업한다. 동쪽 연장구간은 사정이 더 나빴다. 모토야와타 ~ 치바 뉴타운 방면의 구간은 치바현이 직접 치바 현영 지하철도 키타치바선(北千葉線, 가칭)을 건설해 도에이 신주쿠선과 직결운행을 실시할 계획이 있었지만 결국 무산되고 만다. 그리고 계획을 추진하던 시기에 취득한 철도 사업 면허는 2000년에 폐지되고 이후 3섹터로 지어서라도 어떻게든 추진해보려고 했으나 이렇다할 진전을 보이지 못한 채 종국에는 “도쿄 10호선 연장신선 촉진 검토 위원회”가 2013년 9월 3일 해산하면서 영영 없는 일이 되어버린다.
1978년 7월 1일 그동안 가칭으로 사용되던 「도에이 10호선」이 정식으로 「도에이 신주쿠선」이라는 명칭으로 결정되며[9] 그해 12월 21일 이와모토초 ~ 오지마 간의 6.8km 구간이 최초로 개통한다. 한편 케이오 신선이 같은 해 10월 31일에 영업을 시작한다.
1980년 3월 16일에는 신주쿠 ~ 이와모토초 간이 개업해 케이오테이토 전철(현재의 케이오 전철)과 신주쿠역에서 케이오 신선을 경유하는 상호 직결 운행을 실시한다. 이후 조금씩 연장을 거듭해 1989년 3월 19일에 모토야와타역이 임시영업을 시작하면서 도에이 신주쿠선 전구간이 개통된다.[10]
1997년 12월 24일에는 전구간에 걸친 급행 운행이 시작되었으며 2000년 4월 20일에 정식 노선 명칭이 「신주쿠선」으로 개칭된다.
2011년 12월 오에도선, 도덴 아라카와선, 우에노 동물원 모노레일, 닛포리·토네리 라이너에 이어서 전 노선의 배리어 프리화를 달성했다.
2022년까지 신주쿠선의 모든 전동차를 10량으로 증결할 계획이다. 8,10량 편성이 혼합되어 있는 현재 혼잡도가 150%를 넘기 때문이다. #
4. 궤간
전설의 경단 운행인 케이오와 직통하며 이 때문에 궤간이 세계에서도 보기 드문, 해괴망측한 스코틀랜드 궤간, 즉 1372mm다. 일본 지하철 노선으로는 유일. 심지어 이 궤간의 유래인 스코틀랜드에서는 진작 표준궤로 개궤되어 1372mm짜리가 없다.본디 이 노선은 1호선( 아사쿠사선)과의 연계 가능성을 염두에 두고 1435mm의 표준궤로 건설할 계획이었다. 그런데 직결 대상이던 케이오테이토 전철(현 케이오 전철)의 케이오선은 1372mm의 궤간을 사용하고 있었는데 당시 운수성(현 국토교통성)도 이를 못마땅하게 여겨 이참에 그놈의 1372 좀 없애버릴 생각으로 케이오 측에 개궤를 요구했지만 케이오의 고집도 만만치 않아, 공사 규모가 커지고 막대한 예산이 드는 것과 당시 연선 규모의 급격한 발전에 따른 승객의 급증에 대처하기 힘든 이유를 들어 거절했고 결국 도에이가 표준궤 건설 계획을 포기하고 신주쿠선을 1372mm으로 건설해버리게 되었다. 결국 신주쿠선은 졸지에 케이오와 곧죽어도 함께 굴러가야 하는 평생 동반자 신세가 되어버렸다.
5. 급행
일본 지하철 최초로 전 구간에서의 급행 운전을 시작한 노선이다.[11] 1997년 12월 24일부터 급행 운전을 시작했다. 당시 도에이 신주쿠선의 이용객이 JR 소부선이나 에이단의 도자이선에 비해 현저히 적었기 때문에 경쟁력 향상과 함께 여객수요 분산과 편리성 향상을 도모한 것이다. 처음에는 평일 낮(10시 ~ 16시)에만 운행했지만 2001년 3월 27일 다이어 개정에 의해 토요일 및 공휴일 낮에도 급행 운전을 하게 되었다. 또한 2000년 12월 12일에는 도에이 12호선의 개업에 따라 모리시타역에 추가로 급행이 정차하기 시작했다.각역정차에 대한 추월은 이와모토초역, 오지마역, 미즈에역의 통과선을 이용해 실시한다. 평상시에는 이와모토초와 미즈에역[12]에서 이루어진다. 다만 토요일 및 공휴일 아침에 운행하는 열차는 오지마역에서도 완급결합을 실시한다.
이전에는 10시에서 16시 사이의 낮시간대에 상·하행 모두 20분 간격으로 급행이 운행되었으나 현재는 40 ~50분 간격으로 상행은 오전 시간대에만, 하행은 오후 시간대에만 평일에는 4 왕복, 휴일에는 상행 8회/하행 6회가 운행된다. 일부 열차는 케이오 사가미하라선에 직접 직결해 케이오타마센터역 또는 하시모토역까지 운행하며 케이오선 구간에서는 종별이 급행으로 바뀐다.[13]
정차역은 (신선)신주쿠, 이치가야, 진보초, 바쿠로요코야마, 모리시타, 오지마[14], 후나보리, 모토야와타 순이다.
6. 문제점
도쿄메트로 치요다선과 함께 이 노선도 다마 뉴타운 조성에 따른 교통대책으로 개통된 노선이다.[15] 문제는 이들 노선이 전부 제 코가 석자라는 것이다.6.1. 급행 연계 부족
일단 긴자선과 히비야선[16]을 제외한 도쿄 지하철의 모든 노선과 직접환승이 가능하다. 여기까지만 보면 별 문제가 없어 보인다. 그러나 급행과의 연계와 환승 난이도 측면에서는 최악이다. 막장환승이 아닌 곳을 세는 게 더 쉬울 정도.신주쿠선의 기점인 신주쿠역은 일명 (신선)신주쿠역으로 일단은 JR, 오다큐, 케이오, 그리고 오에도선과 환승이 가능한 것으로 안내되나, 실상은 어마어마한 지하 던전이며 그나마 같이 던전 신세인 오에도선과도 막장환승을 해야만 한다.[17] 마루노우치선은 환승통로는 고사하고 아예 환승이 인정되질 않는다. 마루노우치선과의 환승은 바로 뒤에 있는 신주쿠산초메역과 오가와마치역(마루노우치선은 아와지초역)에서 가능하다. 근데 둘 다 급행 정차역이 아니다.
참고로 신주쿠산초메역은 후쿠토신선과 환승하는 유일한 역이기도 한데 후쿠토신선에서 급행을 타고 넘어온 승객들이 무심하게 통과하는 신주쿠선의 급행을 보며 혈압이 상승하는 데에 일조한다. 오가와마치역 또한 치요다선과 유일하게 만나는 역인데 급행이 통과해 환승객들의 짜증을 유발한다.
신주쿠선에서 몇 안되는 개념환승역인 쿠단시타역은 급행이 통과하는데 하필 이 역 또한 도자이선과의 유일한 환승역이다. 또한 기점인 모토야와타역을 통과하고 한참 지나서 환승역이 없다가 처음으로 만나는 환승역도 스미요시역도 급행이 통과한다. 한조몬선과는 두 번 더 만나지만 오테마치역 ~ 오시아게역 구간이 목적지라면 속터진다. 여기에 교통의 요지 아키하바라역과 연계가 가능한 이와모토초역은 급행 통과를 넘어 아예 완행열차의 대피역으로 잡아놓았다. 분명 도쿄를 동서로 관통하는 노선임에도, 급행열차 한정으로 야마노테선과의 환승역이 신주쿠역 하나뿐인 것.
급행은 정차하지만 환승이 막장인 곳도 수두룩하다. 심지어 자사 노선끼리의 환승역도 어렵긴 매한가지이다. 아사쿠사선과의 환승역인 바쿠로요코야마역- 히가시니혼바시역은 일본판 충정로역이며 미타선과 만나는 진보초역은 그나마 상황이 낫지만 오에도선과 만나는 신주쿠역과 모리시타역은 여지없이 막장이다.
한편 도쿄메트로의 진짜 핵심 노선인 긴자선과는 아예 안 만난다는 치명적인 문제를 안고 있다. 그나마 긴자선 칸다역 6번 출구에서 신주쿠선 오가와마치역 A1번 출구까지가 250m정도로 그나마 가장 가깝지만 연락환승은 인정해줄 생각이 없는 모양인 상태다.[18] 이외에도 히비야선과도 그냥 스쳐지나갈 뿐 환승역이 없다가 2013년에 이르러서야 겨우 이와모토초역- 아키하바라역 간의 연락환승이 가능하게 되었다. 물론 환승통로 따위 없고 급행도 서지 않으며 심지어 이곳에서 완행의 대피가 이루어진다.
이러한 환승불편 문제 때문에 차라리 도자이선의 운행방식처럼 도심구간은 각역정차하고 오지마(혹은 모리시타)부터 모토야와타역까지만 급행운행을 했으면 좋겠다는 목소리도 나오고 있다. 현재 이 문제는 케이오선내 급행 · 구간급행 · 쾌속열차가 신주쿠선내에서는 각역정차하고 직결운행이 대폭 확대되도록 다이어가 개정되면서 한결 나아졌을 것으로 추측된다.
이러한 문제로 인하여 급행은 오히려 완행에 비해 저조한 승차율을 기록하고 있었으며, 결국 2022년 3월 12일 시각표 개정으로 운행횟수가 낮 시간대 20분 간격에서 4~50분 간격으로 평일 4왕복, 휴일 상행 8회/하행 6회 운행으로 크게 줄어들었으며 운행 시간도 상행 평일 10~12시대, 주말 8~12시대/하행 평일 13~15시대, 주말 13~17시대로 크게 단축되었다. 이에 더해 2023년 3월 다이어 개정으로는 신주쿠선의 급행열차를 평일 한정 왕복 2편성 운행으로 대거 감축해버렸다. 7시대에 오지마발 1편성, 9시대에 오지마발 1편성과 모토야와타발 1편성, 17시대에 모토야와타행 1편성이 운행되며, 사실상 신주쿠선에서의 급행은 거의 볼 수 없는 수준까지 다다른 셈이다.
한편, 급행 정차역 선정을 보면 도쿄도 측의 의도가 돋보인다. 위에서 말한 주요 환승역은 죄다 통과하면서, 도영 지하철끼리의 환승역은 꼬박꼬박 정차한 것이다. 실제로 도심 구간에서 이치가야역을 제외한 모든 급행 정차역이 도영간의 환승역이다. 곧 도쿄도 측의 의도는, 환승 승객들을 일부러 도쿄메트로 대신 도영 지하철을 타도록 유도한 것이라 볼 수 있다. 하지만 그 도영 지하철간의 환승조차 심각한 막장환승이었고, 도쿄메트로와의 연계를 간과한 결과 이런 도쿄도 측의 계획은 실패해버리고 만 것이다.
6.2. 잦은 열차 지연
신주쿠선에서 발생되는 만성적인 다이어 손상 문제는 크게 1. 빈약한 추월-대피 인프라 2. 직결노선의 지독한 과밀 다이어 이렇게 정리된다.현재 절찬리에 사용중인 통과선들은 저기 아라카와강 건너 종점 모토야와타역 코앞에 있는 미즈에역의 상하행 외선[19]을 제외하고는 원래 급행 통과 목적으로 설치된 게 아니라 중간시종착, 심야 열차 유치 등을 목적으로 한 유치선이었고 때문에 상하행 선로가 분리되어있지 않다. 이는 애초에 노선 자체가 처음부터 급행을 염두에 두고 지어진 게 아니었기 때문이다. 그래서 나중에 급행의 필요성을 인식하고 굴리려다보니 일단 대피역간의 간격 자체는 적당히 나오는데 그 중 실질적으로 평시에 활용이 가능한 역은 미즈에역, 이와모토초역밖에 없다. 그나마 중간에 있는 오지마역이 하나 있지만, 여기의 대피선을 상시 활용하려면 각역정차 열차의 시격이 지나치게 불규칙해지는 문제가 발생한다. 또한 도심구간은 환승역이 연이어 나오는 구조라서 원활한 완급결합을 위해서는 일부 환승역조차 매정하게 통과시킬 필요가 있었으며 이와 반대로 승객이 집중되는 출퇴근시간대에는 혼잡도 완화를 위해 모두 각역정차로 굴릴 수밖에 없다.
한편 케이오 전철과의 직결운행은 도쿄도 교통국을 더욱 피곤하게 만든다. 일본 전국에서 가장 변태적인 과밀운행을 일삼는 회사인데, 평시에도 시간당 20편 이상씩 그것도 6종류의 등급으로 나눠서 쑤셔넣기는 기본이요, 러시아워만 되면 ATC 시스템을 무시하고 앞열차 바로 뒷꽁무니까지 쫒아가 멈췄다 앞열차 출발하자마자 역에 들어서는 일명 경단운행(団子運転)으로 일컬어지는 미친 열차운용을 매일같이 벌이는 곳이다.
오죽했으면 신주쿠선이 대부분의 열차를 사사즈카역에서 끊는 것의 이유를 이 이상 직결하는 건 (케이오나 도에이 서로에게) 도저히 감당이 안되기 때문[20]으로 볼 정도.
케이오만 해도 저렇게 아수라장인데 도에이의 욕심은 그치질 않았다. 조금 역사를 거슬러 올라가보면, 없는 인프라 갈아서 만든 급행 시스템이 그럭저럭 잘 정착해 돌아가고 있던 와중 2000년 말 새로운 난관에 봉착했는데 바로 12호선, 오에도선의 신주쿠선 급행 정차역에 오에도선과의 환승역인 모리시타역을 새로 집어 넣으려는데 그렇게 되면서 급행의 소요시간이 늘어나 완행 대피 다이어가 꼬이는 문제가 새롭게 대두되었다.
하지만 그걸 원치 않았던 도에이가 머리를 열심히 굴린 끝에 눈을 돌린 곳이 바로 이와모토초역. 이와모토초역의 대피 방식은 본선에 완행(각역정차)열차를 대피시키고 중선으로 급행열차가 35km/h로 통과하는 방식이었다. 그것을 뒤집어 역의 중선으로 완행을 대피시키고 급행은 본선으로 통과시키는 꼼수를 부려 일단은 급행열차의 이와모토초역 통과속도가 35km/h에서 55km/h로 증가해 정차역을 늘리면서 소요시간을 종전과 같게 유지시키는 위업을 달성했다!
하지만 그로 인해 열차 지연에 더욱 취약해졌고, 게다가 이와모토초역의 대피선을 상하행열차가 공유하다 보니 케이오선에서 들어오는 급행열차가 하나둘 제시간에 안 오기 시작하면 하행만 박살나는 게 아니라 상행도 동시에 꼬여버린다.[21] 그래서 완행이 본선에서 대기하는 건 일상이고 심지어 지연이 엄청 심해지면 급행열차가 모리시타역을 무정차 통과하면서까지 그냥 질주해 중선을 타고 완행을 추월하는 경우도 있다고 한다.
7. 운행 패턴
기본적으로 사사즈카행과 하시모토행이 대다수를 이루며 중간중간에 케이오타마센터행과 신주쿠행이 섞여 있는 다이아를 가지고 있다. 2022년 기준 케이오선에 직통은 하되 쵸후역을 넘어가는 열차는 없으며 대신 쵸후역에서 사가미하라선에 직통하여 최대 하시모토까지 운행한다. 즉, 하시모토와 신주쿠선상의 역을 환승 없이 갈 수 있는데 비해 케이오하치오지와 신주쿠선상의 역을 환승 없이 갈 수는 없으며 적어도 쵸후역이나 사사즈카역에서 평면환승할 것을 요한다.다만 쵸후역 이서나 타카오선에서 신주쿠선 방향으로 단방향 직통하는 열차는 극소수 남아있다.
8. 사용되는 차량
- 자사 차량
-
10-300형:
2005년부터
도쿄도 교통국 10-000형 전동차를 대체 목적으로 만든 전동차. 외관은
도큐 5000계 전동차,
E233계 전동차로 기반으로 제작 되었다. 3차분(가운데사진)과 5차분(아래사진)은
조반 완행선 및
도쿄메트로 치요다선에 투입되는 E233계 2000번대와 외관이 거의 똑같다.
-
10-000형: 1978년~2018년에 사용됐다 - 케이오 전철
-
9000계:
2000년부터 6000계 전동차를 대체 목적으로 만든 전동차. 소자는 IGBT소자이고, 행선판이 풀컬러로 개조 되었다.
- 5000계: 좌석지정열차로도 운행하나 신주쿠선 내에서는 롱시트모드로 운행한다.
-
6000계: 1980년~2006년에 사용됐다.[22]
9. 역 목록
| 표기 | 이름 |
| 急 | 급행 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| 도영 지하철 신주쿠선 | ||||||
| 번호 | 역명 | km | 급행 | 환승노선 | 소재지 | |
| ↑ |
전 열차:
케이오 전철 1. |
|||||
| S-01 |
(신선)신주쿠 ((新線)新宿) |
0.0 | 急 |
¶케이오 전철 ¶ 신주쿠역: 케이오 전철 ¶신주쿠역: 도영 지하철 ¶신주쿠역: JR 동일본 ¶신주쿠역: 오다큐 전철 ( 도쿄메트로 마루노우치선 및 세이부 철도 신주쿠선과는 환승불가) ( 신주쿠니시구치역 연락환승 불가) |
도 쿄 도 |
신주쿠구 |
| S-02 |
신주쿠산초메 (新宿三丁目) |
0.8 | 急 |
¶도쿄메트로 |
||
| S-03 |
아케보노바시 (曙橋) |
2.3 | 急 | |||
| S-04 |
이치가야 (오츠마여자대학 앞) (市ヶ谷) (大妻女子大学前) |
3.7 | 急 |
¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 |
치요다구 | |
| S-05 |
쿠단시타 (니쇼가쿠샤대학 앞) (九段下) (二松学舎大学前) |
5.0 | 急 |
¶도쿄메트로 |
||
| S-06 |
진보초 (센슈대학 앞) (神保町) (専修大学前) |
5.6 | 急 |
¶도영 지하철 ¶도쿄메트로 |
||
| S-07 |
오가와마치 (小川町) |
6.5 | 急 |
¶
아와지초역: 도쿄메트로 ¶ 신오차노미즈역: 도쿄메트로 |
||
| S-08 |
이와모토초 (아키하바라) (岩本町) (秋葉原) |
7.3 | 急 |
¶
아키하바라역: 도쿄메트로 ¶아키하바라역: JR 동일본 ¶아키하바라역: 수도권 신도시 철도 |
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| S-09 |
바쿠로요코야마 (馬喰横山) |
8.1 | 急 |
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히가시니혼바시역: 도영 지하철 ¶ 바쿠로쵸역: JR 동일본 |
주오구 | |
| S-10 |
하마초 (메이지자 앞) (浜町) (明治座前) |
8.7 | 急 | |||
| S-11 |
모리시타 (森下) |
9.5 | 急 |
¶도영 지하철 |
고토구 | |
| S-12 |
키쿠카와 (菊川) |
10.3 | 急 | 스미다구 | ||
| S-13 |
스미요시 (住吉) |
11.2 | 急 |
¶도쿄메트로 |
고토구 | |
| S-14 |
니시오지마 (西大島) |
12.2 | 急 | |||
| S-15 |
오지마 (大島) |
12.9 | 急 | |||
| S-16 |
히가시오지마 (파라마운트 베드 본사 앞) (東大島) (パラマウントベッド本社前) |
14.1 | 急 | |||
| S-17 |
후나보리 (船堀) |
15.8 | 急 | 에도가와구 | ||
| S-18 |
이치노에 (一之江) |
17.5 | 急 | |||
| S-19 |
미즈에 (瑞江) |
19.2 | 急 | |||
| S-20 |
시노자키 (篠崎) |
20.7 | 急 | |||
| S-21 |
모토야와타 (本八幡) |
23.5 | 急 |
¶JR 동일본 ¶ 케이세이야와타역: 케이세이 전철 |
치바현 이치카와시 |
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10. 관련 문서
[1]
지상1층과 지하 1층으로 이루어진 복층 구조로 오지마 고마쓰카와 공원 일부 부지에 지하 부분이 존재하며 지상부분은 쉘터로 덮여있어 내부가 보이지는 않는다. 또 기지의 지상층에는 도쿄도 교통국 오지마 청사 건물이 존재한다.
[2]
스코틀랜드 궤간으로 불리는 궤간이다. 정작 스코틀랜드에서는 전부
표준궤로
개궤되어서 지금은 이 궤간 쓰는 구간이 없다.
[3]
일본 지하철에서 몇 안되는 궤간이다.
케이오 전철과의 직통을 위해 궤간을 맞춘 것이다.
[4]
야마노테선,
케이힌토호쿠선 및
네기시선에서 쓰이는 신호 장비와 동일하다.
[5]
케이오선과 직통 운행 개시
[6]
그래도 미타선은
소테츠와 직결하면서 8량으로 늘렸고, 오에도선은 이용객이 제법 늘어서(영업계수 103,혼잡도 최고 178%) 미래가 아주 암울하지만은 않은 상태다. 사실 오에도선이 도쿄도의 암덩어리가 된 이유는 노선 짓는 데에
돈이 미친듯이 들었기 때문이다.
[7]
신주쿠에서
야스쿠니 신사를 거쳐 아사쿠사바시에 이르는 길이다.
[8]
현재의
호쿠소선
인바니혼이다이역
[9]
이와 동시에 도에이 1호선과 도에이 6호선 또한 각각 도에이
아사쿠사선과 도에이
미타선으로 명칭이 확정되었다.
[10]
만일 모토야와타 ~ 치바 뉴타운 방면의 구간이 건설되어 도에이 신주쿠선으로 현재의
호쿠소선
인바니혼이다이역 구간이 추가된다면 직접 치바 현영 지하철도 키타치바선(北千葉線, 가칭)과의 직결 실현도 가능했을테지만.
[11]
지하철에서의 우등열차를 처음으로 도입한 노선은
도자이선이지만 토요쵸 ~ 니시후나바시(지상구간) 사이에서만 쾌속 운전을 하며
토요쵸역 이서, 그리고
니시후나바시역 이동(
토요 고속선 및 JR
소부선 구간)으로는 모든 역에 정차한다.
[12]
통과선이 별도의 외선으로 빠진다. 벽으로 분리되어있어서 보이지 않을 뿐.
서울 지하철 9호선
송파나루역에서 벽만 설치한 모습을 떠올리면 된다.
[13]
원래는 구간급행(케이오선 일부 역 추가정차+
사가미하라선 내 각역정차)이었으나 2024년 대규모 감축했던 급행을 일부 복원시키면서부터는 급행으로만 운행한다.
[14]
하행 일부열차 시종착
[15]
물론 메트로나 도에이가 직접 가는 것은 아니고, 치요다선은
오다큐 타마선 -
오다와라선을 거쳐, 신주쿠선은
케이오 사가미하라선 -
케이오선 -
케이오 신선을 통해 이어지는 형태다.
[16]
히비야선은 그나마
아키하바라역과
이와모토초역을 통한 환승이 인정되지만, 긴자선은 그마저도 없다
[17]
조에츠 신칸센의 최초 계획은 오미야에서 부터는 터널을 뚫어 신주쿠역을 거쳐 시나가와 인근에 종착하는 것이었으며 그 때문에 애꿎은 신주쿠선과 오에도선의 역만 무지막지하게 깊어지는 결과를 낳고 말았다. 그리고 이 사달을 만든
장본인은 계획을 틀어서 오미야에서 도호쿠 신칸센과 합류시켜 도쿄역으로 보내버렸다. 그리고 이 인간들은 전에도
도호쿠 신칸센 짓는다고 덤으로 지어버린
사이쿄선으로
미타선의 사이타마 방면으로의 마지막 연장 의지를 꺾어버린 전적이 있다.
[18]
참고로 아사쿠사선-오에도선
쿠라마에역이 이쪽과 비슷한 지상이동거리(230m)를 자랑한다.
[19]
신주쿠선의 완행대피역 중에서 유일하게 급행운용을 위해 새로 통과선 설치공사를 시행한 역이다. 이 통과선로 또한 심야에는 유치선으로도 활용된다.
[20]
케이오의 입장에서도 기존 신주쿠역에서 내려 JR 등으로 이동하는 수요가 훨씬 압도적이기 때문에 그걸 줄이고 자기 돈주머니에 바로바로 들어오지도 않는 신주쿠선 직결을 늘릴 타당성이 부족하다. 어차피 사사즈카역에서 평면환승이 되기도 하고 말이다.
[21]
이와모토초역의 승강장 구조 자체가
7호선
청담역과 흡사한 구조이다. 즉 완행 본선은 가운데 중선을 사용하는 방식이기 때문에 이 사단이 벌어지는 셈이다. 쉽게 생각하면 단선 철도에서 벌어지는 상황과 비슷하다. 교행하는 역에서 반대편 열차가 지연이 걸리면 이쪽 열차도 하염 없이 기다릴 수밖에 없듯이 이와모토초역에서도 한쪽의 각정열차가 대피선에서 나와야 반대편 각정열차가 대피선으로 들어가고 그래야 급행열차도 추월이 가능해진다.
[22]
원래는
케이오 8000계 전동차의 도입으로 진작에 지하철 투입은 중단될 예정이었으나, 신주쿠선의 신호 시스템이 VVVF 전동차 투입 시 보안 기기의 유도를 방해하는 장애가 발생해서 상술한 9000계가 도입될 때까지도 계속 운행되었다.