그랜드 투어러(모터스포츠)

1. 개요2. "GT"의 어원3. 역사

3.1. 현대적 GT 레이스카의 시발점과 역사3.2. GT3 규격 정립과 본격적인 SRO 주도 GT 체제

4. 레이스카 목록

1. 개요

공도에서 주행이 가능한 쿠페를 기반으로 개조하여 만들어지는 레이스카를 칭한다. 대부분의 경우 특정 주관 단체에서 요구하는 승인 조건( 호몰로게이션)에 따라 기반 차량의 최소 제작 댓수, 개조 범위등이 정해지며, 프로토타입 레이스카들과[1] 함께 스포츠카 레이싱의 한 축을 담당한다.

역사적으로 봤을 때에는 프로토타입, GT 레이스카, 투어링 카 그리고 과거의 스톡카를 명확하게 구분지어 설명하는데에는 어려움이 있으며, F1 이전의 그랑프리 레이싱 시기에는 스포츠카(프로토타입과 GT카 양쪽)와 그랑프리 레이스카의 경계부터가 애매했던 시절도 있었다. SRO 설립 이후, 현재에는 대략적으로 프로토타입보다 느리지만 투어링 카 보다는 빠른 양산 차량 기반 스포츠 레이스카가 GT 레이스카로 분류되는데, 여전히 정의상으로 투어링 카와 GT 레이스카[2]를 명확하게 구분지어 설명하는 것은 힘든 일이다.

대체적으로 기반이 되는 차량과 개조 범위[3], 레이스카의 성능[4], 투입되는 대회에 따라[5] 나뉘는 편이다. 과거에는 GT카 규정에 해당하는 차량들이 랠리와 서킷 양쪽에서 사용되었으나, 1986년을 끝으로 WRC에서 그룹 B가 폐지된 이후로는 GT카의 랠리에서의 사용이 급격히 줄어들었고, 이후의 랠리카는 GT카 기반에서 크로스 컨트리 랠리의 경우 다카르 규정 차량들이나 비슷한 규정의 차량들, WRC와 같은 챔피언십 랠리 차량들의 경우 그룹 A와 같은 투어링 카로 규정의 방향이 넘어가게된다. 다만 21세기 들어 R-GT 출범과 함께 랠리 재도입을 노리고 있긴 하다.

2. "GT"의 어원

현재의 그랜드 투어러의 용례를 생각해보았을 때, 또 출전하는 차량들을 고려해봤을 때 GT 레이스카가 다른 이름이 아닌 "GT"라 불리는 이유가 궁금해질 수 있는데, 이는 2차대전 이전과 직후의 20세기 중반까지의 레이스들의 특성이 장거리 레이스, 특히 현재의 스프린트 레이스와 다르게 코너링보다는 최고속도, 내구성 등이 중요시되는 레이아웃과 거리의 레이스들이 많았고, 여기서 피아트, 알파로메오, 마세라티, 이후에는 페라리까지 이탈리아 제조사들의 "그란 투리스모" 차량들이 활약하면서 GT라는 말이 자연스럽게 정착하게 되었다. 50년대 후반 이후부터는 그랜드 투어러와 GT 레이스카가 서로 다른 길을 가기 시작하는데, 그랜드 투어러들은 이름 그대로 장거리를 안락하고 빠르게 이동할 수 있는 고성능 차량으로서의 성격이 그대로 유지되었지만, GT 레이스카는 점점 더 고성능 경량 레이스카의 성격을 띄기 시작했으며, 밀레 밀리아 등지에서는 이미 그란 투리스모 인테르나치오날레 클래스와 2000 스포츠카 클래스가 분리되어 개최되었다. 특히 FIA 그룹 3 정립을 기점으로 이전 그란 투리스모 차량들이 사용되던 레이스들은 완전히 스포츠카로 그 대세가 넘어가게 되는데, 이후 "스포츠카 레이싱"이라는 용어가 오픈휠 레이스와 반대되는 클로스-콕핏, 앤클로즈드 휠 레이스카를 사용하는 레이스를 뜻하는 용어가 되면서, GT 레이스카는 그러한 스포츠카 레이싱의 한 축을 담당하는 종류의 레이스카로서의 현재의 의미에 이르게 된다. 여기에는 당시 페라리 250이나 메르세데스 300 SL 같은 그랜드 투어러 차량들과, 이러한 그랜드 투어러 차량들을 기반으로 스포츠 레이스카로서 개발된 250 GT, 300 SLR 같은 차량들의 존재 또한 주요한 역할을 하였다.

3. 역사

3.1. 현대적 GT 레이스카의 시발점과 역사

현재의 GT카 규격과 분류의 시발점은 1993년 르망 24시를 위해 ACO에서 도입한 GT 클래스이다. 이후 해당 클래스 규정을 FIA에서 공인, GT 규격을 사용하는 BPR 글로벌 GT 시리즈의 시작과 BPR 창립자 중 하나인 스테판 라텔의 SRO 설립, 이윽고 BPR 글로벌 GT 시리즈가 FIA 공인 대회인 FIA GT 챔피언십이 되면서 현재의 GT 레이싱 체계에 이르게 된다. 1993년 처음 도입 당시 규칙은 전신 격인 그룹 B와 비슷하게 "판매 차량 기반이면 개조는 넓게 해도 좋다. 단, 4도어 차량은 물론, 4도어 차량의 바리에이션도 안 되고 4륜 구동도[6] 안 된다."였다.

1994년에는 이를 배기량을 기준으로 두 클래스로 나누어서 LM GT1, LM GT2로 세분화했으며, FIA GT1 또한 이 때 생겨났다. 3,600cc 이하는 LM GT2, 이보다 높으면 LM GT1으로 편성되었다. BPR 글로벌 GT 시리즈에서는 LM GT1과 LM GT2를 각각 또 2개로 쪼개서 GT1, GT2, GT3, GT4 4개 카데고리로 경기를 했다.

1995년 BPR 출신 팀이 르망에서 선전하자 BPR은 르망과 완벽하게 호환하기로 하면서 1996년 시즌 르망과 동일한 GT1, GT2로 정리했고, 기준도 새로 만들었다. GT1, GT2 모두 자연흡기 최대 8.0L, 터보차저 최대 4.0L 배기량 제한을 두었고, 앞바퀴 14인치, 뒷바퀴 12인치 지름 제한을 두었다. 대신 개조 범위에 차이를 두어서 양 클래스를 구분했다. 엔진도 GT2는 상용 엔진만 가능하지만 GT1은 개조 엔진 사용이 가능했다. 그리고 ACO는 최소 양산 대수를 재조정해서 GT2는 25대, GT1은 1대로 하향했다. SRO는 종전과 동일. 그래서 프로토타입을 만들고 딱 1대 팔아서 르망 24시 GT1 클래스에 참가하는 꼼수가 가능했다. 물론 더 판매할 자신 있는 회사는 25대를 기어코 팔아서 FIA GT 챔피언십에도 참가하였다. 이 당시 GT1 카테고리의 3대장으로 메르세데스-벤츠 CLK GTR, 맥라렌 F1 GTR, 그리고 포르쉐 911 GT1이 꼽혔으며, 르망 24시에서는 LMP1 차량들과 우승자리를 두고 경쟁하였다. 로터스, 람보르기니 같은 다른 회사도 GT1을 냈지만, 저 3대장 구도를 깨뜨리기는 어려웠다. 그나마 닛산이 르망 24시에서 맥라렌과 비빌 만한 성적을 내면서 경쟁구도에 발을 담그긴 했다.

특히 1998년, FIA GT 챔피언십에서 메르세데스가 CLK GTR과 LM으로 10전 전승의 위업을 달성하자 다음 시즌인 1999년 FIA GT 챔피언십에 참여하는 엔트리가 없어지면서 GT 챔피언십에서 GT1이 폐지된다.[7] 르망 24시에서는 기존부터 LMP1이 있었으며, 또한 GT1을 대신하여 LMGTP 클래스가 신설되었고, 비슷한 시기 FIA가 주최하던 또다른 스포츠카 레이싱 대회로는 인터네셔널 스포츠 레이싱 시리즈가 있었는데, 1998년 당시에는 GT 챔피언십이 GT1으로 진행되던 시기인지라 인터네셔널 스포츠 레이싱 시리즈는 LMP1으로 진행되고 있었기 때문에 GT 챔피언십에서 GT1이 폐지됨에 따라서 자연스럽게 1998년까지의 GT1 자체가 역사속으로 사라졌다. 결과적으로 보자면 ACO에 의해 르망 24시 클래스로 시작되었던 GT1이 BPR을 통해 WSC를 잇는 새로운 국제 스포츠카 레이싱 대회에서 사용되기 시작하였다가 다시 르망 24시만의 카테고리로 돌아온 것이였다. 이후 FIA GT 챔피언십에는 FIA GT2가 홀로 남아, 2000년 FIA GT로 이름이 바뀌었고, 기존 GT보다 저배기량 클래스인 FIA N-GT가 신설되었다. 이후 GT를 GT1으로, N-GT를 GT2로 개편하였다.[8]

신생 FIA GT1의 경우 파워트레인 규격 자연흡기 5.5L 초과 8.0L 이하, 터보차저 4.0L 초과 6.0L 이하로 제한되는 고배기량 클래스였다. 연료통은 50L 이상 90L 이하이며, 최소 질량은 1,200kg였고, 카본 등 차량 경량화에 사용할 수 있는 재질을 차체와 브레이크에 적용할 수 있었고, 휠, 타이어, 서스펜션, 댐퍼 등을 개조할 수 있었다. 또한 라운드가 바뀌면 서킷에 맞게 재조정이 가능했다. 하지만 아무리 규격에 맞게 만들어도 원판이 되는 차가 실제로 너무 팔리지 않아도 출전이 안 된다. 최소 판매 대수는 대형 제조사는[9] 25대, 소형 제조사는 10대이며, 소매로만 팔아야 한다.

시리즈 GT라고도 불리는 FIA GT2(LM GTE/GT Le Mans)는 자연흡기 5.5L 이하, 터보 4.0L이하인 저배기량이며, 연료통은 GT1과 같다. 최소 질량은 1,245kg. 경량화도 GT1에 비해서는 제한이 가해졌고, 여러 부분에도 개조 제한이 붙었다. 최소 생산 대수는 대형 회사는 100대, 소형 제조사는 25대. GT1과 2 모두 AWD는 금지, 반켈 엔진은 배기량을 재기 너무 어려워 사실상 금지였다.

3.2. GT3 규격 정립과 본격적인 SRO 주도 GT 체제

그리고 2006년, SRO 주도 하에 컵 GT 클래스인 FIA GT3(GT Daytona[10])를 신설했다. 원메이커 레이싱에 등장하는 컵 GT들끼리 교류를 해서 아마추어들이 더욱 더 레이싱에 가까워지라고 하는 게 신설 의도다. 일정 배기량에서 기술력을 통해 강한 자동차를 만들라는 기존 GT들과는 달리 배기량 상관 없이 500~600 마력/1200~1300kg 기준만 맞추면 OK인 것도 그 일환의 하나다. 최소 생산 대수는 200대. 이와 함께 매 해 밸런스 오브 퍼포먼스를 적용해서 비용 폭주를 억제하고자 했다. 신설 이후 카데고리가 제대로 흥해서 영국 GT 챔피언십, 웨더텍 스포츠카 챔피언십, ADAC GT 마스터즈 등 웬만한 GT급 스포츠카 레이싱 대회에서 GT3 규격을 도입했으며, 기어코 클래스 원 규격을 사용하던 DTM마저 GT3 규격으로 전환하기에 이른다.

하지만 너무 흥해도 문제다. 이러고 나니 아마추어가 들어서기 힘들게 되었다. 이런 이유로 2007년 SRO가 벨기에 왕립 자동차 클럽과 함께 아마추어용 규격을 만들었는데 이것이 바로 RACB GT4다. 엔진 힘은 330~480 마력으로 다른 GT 클래스에 비해 현저하게 떨어지며, 예전의 그룹 A 투어링 카와 비슷한 출력의 카테고리라 할 수 있다.

이렇게 4단계로 가나 싶더니 GT1과 GT2 입지가 흔들리기 시작했다. 워낙 GT3가 많이 퍼져서 이들이 들어갈 데가 없었고, GT2는 2010년 단거리 경주 시장에서 슬슬 빠지더니만 2012년부터[11] 르망 시리즈와 WEC 등 내구 레이스 시리즈에만 참가하게 되었다. GT1은 세계구급 스포츠카라는 이미지로 국제 시리즈로 이어가나 했지만 지나친 비용이 걸리면서 결국 2011넌을 끝으로[12] 다시 폐지 수순을 밟았다.[13] FIA GT2는 LM GTE(Endurance)로 바뀌면서 FIA GT1이 떠난 GT 최고봉 자리를 먹었으나, 결국 제조사가 떠나가면서 2023년에 프로 클래스 폐지와 함께 차량 개발 금지[14], 2024년에 아마추어 클래스도 폐지되어. 결국 FIA 인증 GT 클래스는 사실상 그룹 GT3 하나 밖에 남지 않게 되었다.

2020년 SRO는 시니어 레이서층을 대상으로 하는 클래스를 하나 더 만드는데, 이게 SRO GT2. 640~700BHP이라는 역대 GT 클래스 중 가장 강력한 힘을 보인다. 그럼 GT3는 물론 관짝에 묻힌 GT1보다 빠르냐 묻겠지만 아니다. 개조가 상당수 금지되어 속도는 GTE는 물론, GT3보다도 느리다. 속도 면으로만 보면 GT3와 GT4 사이고[15], 실제 신설 의도도 이렇다. 50세 넘은 어르신들이나 늦게 FIA 라이선스를 딴[16] 선수들이 참여한다.

2021년 또 다시 SRO GT1이라는 신생 클래스가 생겼다. 트랙 전용으로 판매되는 하이퍼카들을 그냥 개인 차고지에서 방치하는게 아까운지 여러 대더러 참가하라고 만든 클래스다. 르망 하이퍼카의 판매용 버전도[17] 참가하여 주행하는 게 가능하다. 단, 여기는 경쟁 클래스가 아니며 굿우드 페스티벌 오브 스피드처럼 홍보나 인지도를 상승시키려고 보내는 곳이다.

또한 대부분 유명한 그랜드 투어러 대회는 내구 레이스이다보니, 차량 1대에 여러명의 드라이버가 참여하는 계주인 경우가 많다. 경기가 어느 정도 진행되면 의무 피트 스톱에서 다음 드라이버에게 넘기고, 단거리면[18] 그대로 끝까지 주행하고, 장거리면 다시 교대한다. 한명의 드라이버가 집중도가 떨어질 정도로 오래 운전을 할 경우 사고 확률이 높아지기 때문에 쉬지 않고 운전할 수 있는 최대 시간을 제한하는 경우가 많다.

4. 레이스카 목록

[1] 정확히는 스포츠 프로토타입. 프로토타입은 기반이 되는 시판 차량 없이 오로지 레이스 투입을 위해서 제작되는 레이스카 전부를 이른다. 대표적으로 F1에서 각 매뉴팩쳐러들이 제조하는 레이스카들도 프로토타입에 속한다. [2] 애초에 GT 카가 그랜드 투어링 카 [3] ACO와 FIA에서는 대중 패밀리카를 기반으로 하면 투어링 카, 2도어 스포츠카를 기반으로 하면 GT카로 분류되지만, 일본 슈퍼 GT와 SRO 세팡 12시에 출전한 프리우스 기반 GT300 차량을 보듯 결국에는 개조 범위가 가장 중요하다고 할 수 있다. [4] 이전의 그룹 GT1이나 GT2/GTE, 현재의 그룹 GT3는 대략 500마력 이상, WTCC나 BTCC등지에서 쓰이던 S2000 규정 차량은 280 마력, 그 이후의 NGTC나 TCR 등은 300마력에서 300마력 중반대의 출력을 갖춘다. 다만 출력이 아닌 배기량으로만 구분했던 이전의 그룹 A 시절에는 500마력에서 600마력까지 출력이 나오던 R32 GT-R 같은 괴물도 있었기 때문에 단순 출력 상으로는 GT 레이스카의 출력이 그렇게 높은 편이 아니다. 다만 무게나 다운포스 등에서 상당한 차이가 존재한다. 2000년대 들어오면서 카테고리별 출력 제한을 두면서 투어링 카 출력이 그랜드 투어링보다 좋을 수 없게 되었다. [5] GT카는 이전 FIA나 ACO 주관 GT관련 챔피언십이나 대회, 현재는 WEC와 SRO 주관 및 협력 GT 대회들이 대부분이며, 투어링 카는 2000년대 이전의 DTM이나 JTCC, 현재도 이어지는 BTCC 같은 국가별 투어링 카 대회나 현재의 TCR 기반 시리즈들과 같은 대회로 나뉜다. [6] 그룹 A 투어링 카 시절 폭넓게 쓰이던 6시리즈, M3, XJS, RS400 같은 후륜 구동에 평균적으로 300마력대, 많아봐야 400마력 하던 시기에 닛산에서 그룹 A 출전을 목표로 500에서 600마력까지 올라가는 4륜구동 스카이라인 R32 GT-R로 출전하는 투어링카 레이스들에서 경쟁자들을 도륙내버리자, 이미 사용하던 시리즈가 줄어들던 그룹 A 서킷 레이싱 시대는 완전히 끝났고, 호주를 시작으로 온로드 레이싱에서 4륜 구동은 금지되는 추세로 바뀌었으며, FIA에서도 이러한 추세를 따랐다. 이후 하이브리드 시대 이전까지 4륜 구동은 대체적으로 랠리에서만 허용되었다. [7] 동해 르망 24시는 포르쉐가 911 GT1으로 우승하였는데, 예선에서는 CLK-LM의 속도가 명백하게 빨랐지만 신뢰성 문제로 리타이어했기 때문이다. [8] 즉 기존의 그룹 GT2가 새로운 그룹 GT1이 되었다. [9] 연간 자동차 판매량 2,000대 이상. [10] 미국 IMSA에서 부르는 명칭이다. [11] LM GTE의 마지막 스프린트 경기는 2011년 JAF GT 후지 스프린트 컵. [12] FIA GT1의 마지막 경주는 2011년 FIA GT1 월드 챔피언십 10라운드 산 루이스. [13] 하지만 닛산 GT-R GT1이 2026년까지 호몰로게이션을 받은 상태라 서류상으로는 멸종하지 않았다. [14] 아마추어는 1년 이상 쓴 차량을 사용해야 한다는 규칙이 있기에 아마추어 클래스로 신차를 발표하는 건 불가능하다. [15] 그런데 2000년대 말 GT2(GTE)랑 비교하면 엇비슷한 기록을 보인다. 당시에도 GT1>GTE>GT3 순으로 기록이 좋았었기에, 그간 규정 변화와 기술의 발달로 GTE와 GT3가 얼마나 빨라졌는지 알 수 있다. [16] 브론즈 라이선스로 만 30세 이상 데뷔 드라이버에게 주어진다. 그보다 어린 드라이버는 브론즈를 안 거치고 실버로 직행한다. [17] 이소타 프라스키니의 티포 6 피스타가 GT1 스포츠 클럽 유럽에서 선공개되는 것도 이런 이유다. [18] 경기 시간 120분 미만 혹은 총 거리 300km 미만.