한국철도공사 고속철도 자회사 설립 논란

철도 민영화 논란
한국철도공사 고속철도 자회사 설립 논란	2013년 전국철도노동조합 파업사건	경찰 민주노총 본부 진입 사건

1. 개요2. 수도권 고속선 민영화 발표3. 자회사 설립안 발표4. 반응

4.1. 찬성측 입장4.2. 반대측 입장

5. 파업쟁점 및 진행상황6. 결과7. 관련 문서

1. 개요

수도권 고속철도 회사 설립에 대한 논란을 적은 문서.

2. 수도권 고속선 민영화 발표

2011년 11월 정부에서 수서~목포 사업권에 이어서 수서~부산 사업권까지 민영화시키는 것을 적극검토한다는 소식이 올라와 논란이 됐다. 민간사업자가 운영하여 한국철도공사와 경쟁하면 요금이 20% 인하될 것이라는데... 원론적 자유주의를 대입해서 생각하면 한국철도공사와 경쟁하느라 가격 경쟁도 하게 되고, 그 결과 요금이 인하된다는 거다.

2012년 1월에는 상황이 반전되어서 반대 여론이 압도적이 되었다. 한국철도공사는 아예 회사 차원에서 결사반대를 주장했다. 요금이 20% 인하될 것이라고 분석한 교통연구원의 직원을 허위사실 적시로 고발조치하고,[1] 국토교통부에 적자노선 운행 못하겠다고 열차 폐지 및 감축안을 제출하고 국토교통부는 반려하는 상황이다.

정치권도 반대 여론이 압도적이었다. 야당이야 애초부터 반대 입장이었지만[2], 여당까지 반대 입장을 내놓고, 민영화 추진을 12월 이후로 미뤄달라는 요청까지 하는 상황. 하지만 2012년 4월 총선에서 여당이 승리하여 밀어붙이게 될 것으로 보였으나 12월에 치러질 대선을 의식해 여당에서도 찬성의견은 보이지 않았으며 결국 7월, 국토교통부가 수서발 고속선의 민영화를 포기한다고 발표했으며 박근혜 대통령도 최소한 현재 국토교통부가 추진하는 방식의 민영화를 반대하고 있으며 #19대 국회의 동의를 얻기도 어려운 상황이기 때문에 국토교통부 원안대로 추진하기는 불가능해졌다. 국민들 반응도 냉담하고.

또한 새로 부임한 서승환 국토교통부장관도 이에 대해 부정적 입장을 보였기 때문에 # 사실상 물건너갔다는 얘기도 나왔다. #

3. 자회사 설립안 발표

일부노선 민영화가 물건너가자 정부측에선 자회사 분리쪽으로 의견을 바꾸었다. 2013년 6월, 한국철도공사를 '지주회사+자회사' 체제로 전환하며, 수서발 노선은 한국철도공사가 30%를 출자한 자회사에서 운영하기로 하였다. 나머지 70%는 국민연금공단 등의 연기금 쪽에서 출자하고 민간투자는 불허한다고. 이에 대해서 노조와 시민단체 등에서는 한국철도공사를 물류, 차량, 시설 유지보수 등으로 나누는 것도 결국 영국식 철도 민영화로 가기 위한 꼼수라며 반발하고 있다. 정부에서는 독일식 오픈액세스라면서 절대 민영화를 위한 포석이 아니라고 하지만, 한국철도공사의 한국철도시설공단 인수까지만 갔다면 독일/프랑스식이지만 장거리 철도회사를 두개로 쪼개겠다는건 영락없는 영국식이라는 주장.

여기서 독일/프랑스식이냐 영국식이냐의 문제는 운영 부분의 문제이지 단순 상하분리의 문제는 아니다. 유럽연합 회원국들은 운영과 소유를 분리하는 오픈액세스 도입을 강제하고 있어서, 유럽연합 국가들의 철도회사들은 지주회사 밑에 소유와 운영을 분리해 놓은 상태이다. 독일의 경우 현재 지주회사 Deutsche Bahn (연방정부 지분 100%) 밑에 ICE, IC 같은 장거리 열차를 담당하는 DB Fernverkehr와 RE, RB, S-Bahn 등 단거리 열차를 담당하는 DB Regio, 화물열차와 물류를 담당하는 DB Schenker, 선로와 역사 등 철도 인프라를 관리하는 DB Netz 네 개의 사업 부문으로만 나눠져 있다. 그 외에는 단거리 및 과소노선을 담당하는 제3섹터 방식의 민영 철도회사와 독일철도의 해외법인만 있을 뿐. 코레일 노조측이 우려하는 영국식 오픈액세스는 인프라만 정부가 가지고 있고, 원룸 세 놓듯이 특정 선구, 특정 운행계통의 영업권을 각기 다른 회사에 나눠주는 방식이다. 절대 경쟁체제가 아니며 이미 영국식의 섹터별 철도민영화는 대기업 돈놀이 잔치로 변한지 오래라 본국의 철도 동호인은 물론이고 보수당 지지자들도 이걸 깐다. 다만 영국의 경우 철도가 중요 교통 인프라인 반면 한국은 영국과는 철도 시설이 만들어진 시대가 다르고, 그 구조적 배경도 다르며 실질적으로 해운이나 항공, 도로교통에 비해 철도가 활성화되지 않았기에 적자라는 차이가 있어서 일괄적으로 비교할 수 있는가의 문제는 있다.

그런데 연기금 쪽에서는 국토교통부는 일말도 이에 대해 정식으로 협의해온 적이 없으며 설령 투자제의를 받더라도 투자할 계획이 없다며 선을 그었다(...) # 연기금 투자협의가 생각만큼 안풀리는지 올해말까지 설립되는 수서발 고속철도를 운영할 법인은 일단 한국철도공사지분 100%로 설립하고, 이후 연기금 투자를 받는다는 계획이라는 보도가 나왔다. # 관련 전문가 및 시민단체에서는 우려를 보냈다. 철도민영화/경쟁체제 반대로 인해 자회사설립이라는 우회로를 선택한것이 아니냐는 지적.

2013년 12월 5일 한국철도공사와 국토교통부간에 수서발 고속철도를 관리할 자회사에 대한 최종안이 결정되었다. # 취지는 자회사와의 경쟁을 통한 경쟁력 강화. 주 내용은 다음과 같다.

한국철도공사 계열의 법인 자회사를 설립해 수서발 고속선을 운영한다.
자회사의 출자 지분은 한국철도공사측 41%, 국토부 등의 공공기관에서 출자한 공공자금 59%로 한다. 한국철도공사의 공공자금 참여 부족시 정부 운영기금을 투입하고,[3] 주식 양도, 매매 대상을 정부, 공공기관등으로 제한하여 민영화를 원천 차단한다.[4]
한국철도공사가 2016년부터 영업흑자 달성 시 매년 10% 범위 내에서 지분을 확보할 수 있다.

이후 수서발 노선을 자회사로 분리시키는 것이 민영화 사전포석이 아니냐는 노조측의 의혹제기로 인해 2013년 12월 근 한달간 파업이 발생했으며, 파업의 이유를 법적으로 보호할 수 없는 정치행위로 판단한 공사는 불법파업으로 규정하고 수천명의 전국철도노조측 인원들을 직위해제하게 되었다. 사측에선 파업 중단시 복직의 당근을 제시함과 동시에 전국철도노조 주요 간부에 대한 지명수배란 채찍을 내세웠다.

12월 27일 밤, 대전지방법원이 수서고속철도주식회사라는 법인 설립 등기를 인가하였고 그와 동시에 국토교통부가 운수업 면허를 법인에 발급하였다.

12월 30일, 철도노조측이 철도 사업에 대해 목소리를 낼 수 있는 창구가 마련되면서 파업은 종료됐지만 이미 면허는 발급 된 상태이고, 그렇다면 이제까지 제시된 문제들에 대해 어떻게 접근해 나가느냐가 이 논란을 해결할 포인트가 될 것이다.

해가 지나 2014년 1월 4일, 법원은 한국철도공사측이 제시한 철도노조 간부진에 대한 구속영장을 기각했다. 또 파업을 주도한 철도노조 간부진 중 일부는 오전 11시에 경찰에 자진 출두하겠다고 밝혔다.

2014년 1월 5일, 국토교통부는 수서고속철도(주)의 대표는 김복환 한국철도공사 경영본부장이 겸직한다고 밝혔다. #

2014년 1월 10일 수서고속철도(주)가 출범하였으며, 이 날부터 업무를 개시하였다. 다만 이 회사는 당분간 한국철도공사 본사 12층을 사용할 것이라고 하며 올 하반기에 별도의 장소로 이전 할 계획이라고 한다. # 그런데 별도의 장소라는 것이 400억에 달하는 초호화 사옥이여서 논란이 일고 있다. #

1월 21일, 한국철도공사에서 그간 지적받아온 방만경영을 개혁하겠다며 일반열차[5] 요금 인상과 지난번 국정감사때 지적받은 적자노선구간의 열차운행을 감편하겠다고 밝혔다. #

2월 5일, 경찰은 파업에 주도적인 역할을 한 철도노조 간부진 198명과, 노조 지휘부를 검거하기위해 민주노총 사무실 진입시 경찰을 저지했던 민주노총 조합원 138명을 검찰에 송치하기로 결정했다. 노조측의 징계 철회 성명서'전달이 불발된 직후 발표된지라 한국철도공사 노사간의 갈등은 더욱 커져서, 2월 25일 철도노조측에서 1일동안 파업을 하면서 '파업참가자 징계철회, 임금교섭 성실이행 등을 한국철도공사측에 요구했다. # 1일간만 이루어진 파업이라 여객 운송에 큰 차질은 없었지만 한국철도공사측은 2월 27일 저녁에 2013년 전국철도노동조합 파업사건 관련자를 전원 처벌하기로 결정했다. ##

3월 27에 들어서는 2013년 전국철도노동조합 파업사건 이후 발족한 철도산업발전소위가 지지부진한 활동을 보이고[6] 철도노조원을 대상으로 순환전보를 예보하자 노조측에선 철도 민영화 문제 해결과 보복성 인사조치 철회가 이뤄지지 않으면 재차 파업하겠다고 입장을 밝혔고, 4월 5일에 순환전보 대상자가 자살하면서 다시 파란이 일었다. 4월 17일, 국회 철도산업발전소위의 활동이 흐지부지 끝남과 동시에 국가철도공단과 수도권고속철도주식회사의 업무협약이 체결됐다.

5월이 되자, 철도노조측은 2013년 전국철도노동조합 파업사건당시 경찰이 철도노조간부와 그 주변인의 핸드폰 위치추적을 한 것에 대해 헌법소원을 제기했으며, 서울지방노동위원회는 철도 파업 참가를 이유로 직위해제 당한것은 부당하다는 입장을 밝혔다.

4. 반응

4.1. 찬성측 입장

이 문제의 경우 민영화의 포석이니 뭐니를 떠나서 애시당초부터 정부의 높으신 분들 때문에 방만경영이 되고 국가철도공단의 분리, 인천국제공항철도나 용산국제업무지구 [7] 같은 실패한 사업을 어쩔수 없이 떠맡아야 했던 문제 때문에 발생한 것이며, 잘 되고 있는 수서발 노선을 분리하여 이쪽부분을 보존하고, 방만한 운영 때문에 적자가 누적되니 민영화라도 되지 않는다면 최소한 자회사 분리 정도라도 해봐야하지 않겠나, 또 그렇게 방만한 운영을 하는 주체가 정부관료들과 정치인들이라면 애시당초 이들에게 경영을 맡기지 말아야 하는거 아니냐라는 의견이다.[8]

어쨌거나 이 문제는 그 동안 한국철도공사는 적자를 줄이기 위해 해온 구조조정의 일환이긴 하다. 철도 관련 부채는 2005년 12조원(운영 5조 8000억원, 건설 6조 3000억원) → 2012년 27조원(운영 11조 6000억원, 건설 15조 3000억원)이며, 현 추세 지속시 2020년 철도부채는 50조원에 이를 것으로 전망된다. 이 돈을 충당하는 건 결국 국민의 지갑에서 나온다. 2009년부터 감소하다가 2012년 급증한 것으로 그 문제는 앞서 말한 용산국제업무지구 문제 때문이다. 한국철도공사는 시공사와 국세청에 소송을 걸었지만 6조에 달하는 송사가 금방 해결되지 않기에 죄다 빚이 되었던것.[9] 자회사 설립 문제는 이 적자를 빠른 시일 내로 갚기는 힘든 만큼 구조조정을 요하고, 수서발 고속철도에 공용역 및 KTX_산천의 임대로 비용구조를 더 효율적으로 하려는 목적인데 노조입장에선 자회사로 분리되면 구조조정 대상자가 되니 반대할 수 밖에 없는 것이다. 실제로 한국철도공사의 적자가 줄었던건 계속된 구조조정이 있었기 때문이다.

4.2. 반대측 입장

우선 찬성측 주장과는 달리, SRT 설립 이전에 한국철도공사는 흑자가 난 적이 있다. 또한 아래 문단을 보면 비용구조가 과연 효율적인지도 의문인 상황이다.

경영학 전공인 김광수경제연구소 김광수 소장은 'KTX 민영화 논란과 문제점'이란 강연에서 자회사를 만들어 모회사와 경쟁시키겠다는 경영전략은 들어보지 못했다고 지적했다.

김광수경제연구소 김광수 소장 강연 - KTX 민영화 논란과 문제점

한국철도공사는 공기업으로서, 수익성이 안나는 적자 노선도 국민의 공익을 위해 계속 운행하고 있으며 여기서 나는 적자는 KTX를 비롯한 고속선을 통해 메우고 있었다.[10] 그런데 이 철도공사의 수익과 직결되는 경부고속선의 수익을 상당부분 빼앗아올수 있는 수서발 열차의 운영사업권을 다른 사업자에게 맡길 경우, 한국철도공사는 불리한 경쟁앞에 적자를 면치 못할 수 있다는 우려가 있다.

실제로 분할 이후 알짜배기 노선만을 SR에 뚝 하고 떼줌으로서 철도공사의 수익은 토막이 났고, 철도공사는 만년적자를 보게 되었다. 심지어 코레일에서 빌린 차량으로 코레일에서 만든 전기로 코레일에서 관리하는 철로위를 달리니, 사실상 수익만 빨아먹을뿐 혼자서 자립할 능력도 없이 코레일에게 기생하는 말 그대로 기생충과 같은 신세다.

이 때문에 정부가 곧바로 민영화 하기엔 눈치보이니까 일단 분할시켜서 철도공사의 경영을 악화시킨 뒤, 적자가 난다는 것을 핑계로 여론을 몰아 붙이고 민영화 시키려는 스텝을 밟는게 아니냐는 비판을 받기도 한다. 실제로 일본이나 영국같이 철도가 민영화되는 사례를 뜯어보면, 수익성 악화 문제에 시달리던 국유 철도가 민영화 압박을 피하기 위해 수익이 안되지만 공익을 위해 남겨두던 노선들을 대규모 폐선하다가 공공성과 수익성이라는 두 마리 토끼를 모두 놓쳐버리고 "이럴거면 국유철도로 남아있을 이유가 뭐냐?"라는 비난여론 속에 결국 민영화로 넘어가는 경우가 많다. 즉 SR을 세우고 알짜노선만 뚝 떼줌으로서 철도공사의 수익을 악화시키는 것은 이 첫 스텝을 밟기 위함이 아니냐는 것이다. 당시 여당 소속이었던 유승민 의원도 이 문제를 지적하고 있다. #

사실 민영화의 포석이라고 여겨질만도 한 것이 정부가 작정한다면 SOC인 철도의 민간 매각이 더 쉬워지게 되었다는 점이다. 한마디로 한국철도공사가 맡고 있던 사업들을 쪼개서 이익 나는 부분을 민간에 팔아먹으려는거 아니냐는 얘기인데[11]이전에는 국회의원 300명 중 최소 76명(과반수의 출석과 출석의원 과반수의 찬성 필요)의 찬성이 필요하지만 이사회의 수는 많아야 10~20여 명인데다가 국회에 비해 절차도 간단하기 때문이다. 그래서 정관뿐 아니라 민간매각을 금지하는 방안을 법제화하는 논의가 진행되고 있었는데 이번엔 국토부 장관이 반대하고 나섰다(...) #1 #2 그러면서 법인 지분을 민간에 매각하면 면허를 박탈한다고 한다.(...) # 철도민영화 금지법을 반대하는 이유는 한미 FTA때문이라고 한다. 노조측은 국가 공공 정책이기 때문에 FTA 대상이 아니라고 주장하고, 국가의 민간에 매각하지 않는다는 조건으로 면허를 발급하는 것도 FTA위반이라고 말하고 있다. 이에 대해 정부에서는 국토부는 면허를 통한 통제는 FTA에 저촉되지 않는다고 반박했다.''' ~~누구의 주장이 옳은지는 알 수 없지만, 두 주장 각각 자기식대로 하면 민영화되지 않는다는 의미를 갖고 있다~~ # #

이미 2013년 10월 국정감사때 한국철도공사측에서 적자노선 민간매각을 추진하려던 사실이 밝혀진 적이 있는지라 위와같은 우려는 영 뜬구름 잡는 이야기만은 아닌 셈이다. #1 #2 또 광명셔틀 같은 적자노선을 감축운행하겠다고 발표해 시장경제의 논리에만 휘둘려 철도의 공공성이 훼손될 수 있다는 우려가 나오고 있다. # 이쪽은 장사가 안되는 노선을 가지치기 하겠다는 이야기라 수서평택고속선(흑자노선)을 별도사업자가 운영하는 것과는 조금 다른 이야기지만.

한편으로는 민영화 논란과 무관하게 자회사를 설립하는 것이 정말 효율적인 지에 관한 의문도 존재한다. 철도공사 산하 노선으로 운영할 경우 승무사업소와 관리역 추가, KTX 기장과 수서발 고속선 내의 단독 역사에 근무할 역무원 추가 배치만으로 신노선 개통에 대비할 수 있었다. 게다가 승객의 필요에 따라 수서발 여수EXPO행이나 수서발 포항행, 수서발 진주/마산행. 수서발 구포/밀양경유 열차, 심지어 서대전 경유 열차도 극소수 끼워넣어 운용할 수도 있었을 것이고, 열차가 대거 투입됨으로써 노선 간 차량배치 균형을 맞추는 것이 지금보다 유연했을 수 있다.

하지만 별개 법인이면 경영진, 대표, 회계, 인사, 영업팀등의 인력 중복 배치 문제는 물론이고 열차 운용 면에서도 효율성이 떨어지게 된다. 한국철도공사 자회사를 세우려면 본사 사옥과 비품구비, 별개 법인의 임원과 대표가 반드시 필요한데 간단히 생각하면 기술, 운전, 역무원의 임금보다 임원들의 임금이 높은 것이 당연하다. 또, 철도공사 소속의 기관사나 정비, 보선 직원들의 유인책도 필요하다. 그들은 신분이 보장되는 공사 직원인데 보통의 경우, 임금을 올려주지 않는 이상 자회사로 이직하는 모험을 시도하지 않을 것이다. 비록 자회사와 모회사 같은 관계라고는 하나 회사간의 거래에서 세금이 발생하지 않는 것은 아니므로 세금 손실로 인한 비효율 문제도 존재한다.

비록 최대주주는 한국철도공사이고 나머지 지분도 공공기관 몫이지만 SR은 엄연한 주식회사 형태로 모회사 한국철도공사와 달리 공기업이 아닌 민간기업의 성격을 띠게 된다. 주주들은 회사에 의결권을 행사할 수 있으며, SR은 경영 상황에 따라 주주들에게 배당금을 지급할 수 있다. SRT 운행 예정노선을 보아도 알 수 있는데 수익이 많이 나는 광주송정행과 부산행 위주로만 다니며 목포행은 극소수로 다닌다. 나머지 구간은 고속선 구간 면허만 받아서 다른 구간은 운행을 할 수 없다라고 공식석상에서 언급하고 있지만, 이익을 창출하려고 하는 기업 입장에서는 굳이 순이익이 높은 부산행/광주송정행 열차 배차를 줄이면서서까지 서대전 경유나 경전선 등지에서의 SRT 운행을 위한 면허승인 신청과 운전 교육 등의 비용에 투자하려고 하지 않을 것이다. SRT 운행 예정 노선이 개통 이후에도 그대로 운용된다면 서대전(계룡/논산), 경부선(구포/밀양), 전라선, 경전선, 동해선 등지에서 지제역, 동탄역, 수서역 으로 가고자 하는 승객들은 KTX와 SRT가 공동으로 정차하는 역에서 무조건 환승을 해야 하는 불편이 예상된다.

게다가 KTX-산천 120000번대 차량을 전부 SR이 한국철도공사로부터 임차하여 사용하게 된다. 따라서 서울행 열차는 전부 KTX-1이나 KTX-산천으로만 운용해야 하는데 중련운행하는 KTX_산천 열차가 KTX-산천으로 바뀜으로 인해 발생할 수 있는 공급부족우려도 배제할 수 없다.

자, 이렇게 새 회사를 설립함으로써 생기는 비효율을 만회할 가능성이 없어졌다. 그런데도 국토부는 운임이 내려갈 것이라고 단언한다. 한국조폐공사에서 돈 찍는 기계를 훔쳐왔던지, 철도가 공멸하건 말건 아무 생각이 없던지 둘 중 하나가 아닐까 의심스러운 대목이다. 민영화를 위한 것이 아니라면, 자회사를 굳이 설립할 이유가 전혀 없는 것이다. 거기에 여태까지 자회사 설립 찬성측에서 주장해온 부채의 원인중 하나라고 말해왔던 높은연봉을 자회사로 옮길경우 연봉을 10%나 인상해주기로 한것이다. 찬성측 말대로라면 액면수치상으로만 두고 볼 때 자회사는 모회사보다 10% 더 방만한 경영을 하겠다는 의미로 보일 수 있다.

또한, 현재 체제로는 두 회사간 운영 경쟁이 발생하기 힘들기 때문에 정말 경쟁이 되는지에 관해서도 물음표를 띄우고 있다. 최근 열차 배차를 결정짓는 시각표 작성 권한도 한국철도시설공단으로 이양되었다. 보통 경쟁이 이루어지려면 정부가 각 회사의 경영에 간섭하지 않아야 하는데 정부가 한국철도시설공단의 가면을 쓴 채 열차 배차까지도 간섭하고 있는 현재 상황에서 과연 경쟁이 이루어질 수 있는지, 열차 시각표를 통한 경쟁이 아니라면 정부가 경쟁시키려는 대상이 무엇인지 불분명하다. 어쩌면 정부와 경쟁하라는 것일까? 아니면 한국철도공사와 SR을 부모관계처럼 설정해놓고는 경쟁만을 강조해서 집안싸움(?)을 붙여 한국철도에 암운을 드리울만한 역대급 막장드라마를 바라는 것일까?

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[12]

게다가 수도권고속철도 운영회사는 대부분의 업무를 한국철도공사 및 한국철도공사 계열사[13][14]에 위탁 줄 예정이라고 한다. 정부의 논리대로면 경쟁회사와 대부분 업무를 공유한다는 셈이 되어 버린다. 이렇듯 두 회사간 "경쟁"라는 명분이 설득력을 잃자 정부에서는 회사간 경영비교를 통해 효율성을 추구할 수 있다는 명분을 주장한다. 그러나 세부적인 방향이 다소 바뀌면서 철도차량 10개 편성은 (주)SR이 소유중이여서 일부 소유는 하는 것으로 바뀌었고, 승무원은 (주)이브릿지에 위탁, 고객센터는 효성ITX(주)에 위탁을 하고 있다.

국토부의 경영효율화 대책에 KTX, 새마을호의 요금상한제를 폐지한다는 내용이 있어서 요금이 폭등하게 될 거라는 우려가 나오고 있다. http://news.naver.com/main/ranking/read.nhn?mid=etc&sid1=111&rankingType=popular_day&oid=032&aid=0002424562&date=20131228&type=1&rankingSectionId=103&rankingSeq=5 막연히 경쟁을 통해 운임이 내려갈 것이라는 감언이설은 거짓일 가능성이 커졌다.

2014년 이후 한국철도공사는 적자 해소를 위해 평일 7% 할인제도나 역방향과 출입구 좌석에 대한 5% 할인제 등을 폐지하는 방향으로 요금 체계를 개편하였고, 2015년 6월에는 자회사였던 코레일공항철도의 모든 지분을 매각하기도 하였다. SRT 개통에 맞춰서 요일, 시간, 혼잡도에 따라 철도요금 할인과 할증을 강화하는 방안을 검토 중이며 장기적으로 고속철도의 특실 등 고급 서비스는 요금 규제를 철폐하고 공공요금에서 제외하는 방안을 검토하고 있다. ##

애초에 수서역과 서울역/ 용산역은 근본적으로 권역이 다르기 때문에 경쟁 자체가 성립한다고 보기 어렵다. 경쟁을 논하려면 동일한 권역간을 오가는 별개의 노선을 놓고 비교해야 하지만, 서울 도심과 강남은 같은 서울시라는 바운더리 안에 들어온다는 점만 일치할뿐 전혀 별개의 권역이기 때문. 뿐만 아니라 수서역~ 지제역을 제외하면 전부 한국철도공사와 겹치는 구간이다. 이렇게 경쟁이라고 보기에는 턱없이 모자란 상황임에도 경쟁 운운하는 것은 그만큼 철도 민영화를 숨기기 위한 궤변이라는 시각도 있다.

5. 파업쟁점 및 진행상황

자세한 내용은 2013년 전국철도노동조합 파업사건 문서 참고하십시오.

6. 결과

한국철도공사의 파업이 끝난지 몇개월 후, 수서고속철도(주)는 공모전을 통해 (주)SR로 사명을 바꾸었으며 수서평택고속선 개통에 박차를 가하고 있다. 허나 2014년 10월까지 투자유치 소식이 없었기에, 계획대로 진행될지는 좀 더 두고봐야 할 일이다.(정부 계획으론 공공자금 유치실패시 정부 운영기금으로 대체한다곤하나 쉬운게 아니니...)[15]

2016년 2월 1일부로 모회사의 고속철도 브랜드인 KTX를 쓰지 않고 독자 브랜드인 SRT를 사용하기로 결정하면서 여러모로 의미심장한 행보를 걷게 되었다.

2016년 12월 9일 마침내 SRT가 정식 운행을 시작하였다. 언론 등지에서는 철도 경쟁시대가 개막하여 이에 대한 기대감을 나타내는 기사가 대부분이며, SR에서 낮은 운임을 내세우니 한국철도공사도 KTX 마일리지 제도 도입, 광명역 ~ 사당역 간 셔틀버스 도입, KTX-1, KTX-산천 열차 내 콘센트를 새로 설치하거나 추가로 설치하는 등의 노력을 한다는 식의 내용이 많다. 하지만 벌써부터 곳곳에서 잡음이 일고 있다.

한국철도공사와 달리 SR은 정기권과 입석 운영계획이 전무하다. 따라서 KTX만 이용해야 되는데, 열차배차는 양사 간의 협의가 있어야 하므로 공용구간에서마저 열차 감편이나 다를 바 없는 상황을 유발하였다.
SR의 입석제도와 정기권 제도가 시행되지 않는 이유는 기존의 철도와 달리 쾌적한 승차 서비스를 제공하기 위함이라고 하지만 강남권에서 SRT로 출퇴근 혹은 통학을 하려고 했던 승객들이 피해를 보고 말았다. 다만 2017년 3월 말부터 정기권 제도를 시행 할 예정이라고 하였다.
철도 경쟁체제 도입에 따라 한국철도공사의 매출 타격이 우려되고 있음에도 불구하고 정부는 2017년도 벽지노선의 PSO 예산 중 650억원을 삭감하였다. # 따라서 한국철도공사는 벽지노선 열차 운행을 대폭 감축하고, 일부 유인역을 무인역으로 전환하는 방안을 추친할 계획이다. 상기의 구조조정안에도 불구하고 1년에 174억원의 추가 손실이 예상되어 공공성 훼손에 큰 논란을 불러오고 있다. # 이에 국토교통부는 한국철도공사가 작성한 철도사업계획 변경인가 신청서에 따라[16] 타당성을 검토하겠다고 해명하였다. # 비록 지역 여론의 반발로 당장 한국철도공사의 원안대로 감축이 이뤄지진 않을 수 있겠지만 경강선, 동해선 광역전철 등을 졸지에 떠안은 상황이나 다를 바 없기 때문에[17] 장기적으로 적자 노선에 대한 구조조정이 추가 진행 될 가능성 또한 배제할 수 없게 되었다. 그 외에도 선로 사용료를 많이 내는 철도운영기관에 선로를 배분하는 '선로배분입찰제'가 시행 될 예정이여서 공공성 훼손 논란이 일고 있다.
경전선, 동해선, 전라선 연선에서 수서 방향으로 가려면 반드시 공용역에서 갈아타야 하는 불편이 생기게 되었다. 개통 후, 전라선 연선 지역에서 SRT 정차를 요구하기 시작했고, 연이어 동해선(포항)과 경전선(창원)에서도 SRT 정차를 요구하기 시작했다.
결국 민간기업으로 분류되는 주식회사SR에도 낙하산 인사 논란이 제기되고 있다. 철도경쟁체제라는 명분으로 만들어진 기관이 고위 관료 출신들이 재취업 하는 수단으로 전락하는 것이 아니냐는 우려가 일어나고 있다. 게다가 이러한 현상은 이 곳 뿐만 아니라 2015년에 재재구조화가 이뤄진 공항철도에서도 일어난 바가 있었다.
2017년 6월 26일 국토교통부가 발간한 '2016년 철도업무편람'에 따르면 한국철도공사를 제외한 나머지 주주인 사립학교교직원연금공단, 한국산업은행, 중소기업은행이 2018년부터 2023년까지 5.6%를 보장하는 주식매수청구권(풋옵션)을 보장받은 것으로 알려졌다. 그런데 투자기관의 지급보증을 에스알이 아닌 한국철도공사가 해주는 것으로 알려저 논란이 되고 있다. 설령 에스알의 실적이 좋아져서 한국철도공사가 지급보증을 하지 않게 된다 하더라도 KTX의 수요이탈이 어떠한 이유에서든 일어났다 명백한 증거가 된다. 즉, 에스알의 실적여부와는 상관없이 한국철도공사 입장에서는 매우 불리한 사항에 처할 수 밖에 없는 것.
2017년 7월 2일 더불어민주당 안호영 의원이 국토교통부와 한국철도공사로부터 받은 자료에 따르면 한국철도공사가 2012년 1월부터 3월까지 ‘고속철도운영 민간경쟁도입 정책건의’의 내용이 담긴 공문을 국토해양부에 보낸 것으로 알려졌다. 이후에도 철도경쟁체제는 또 다른 지역독점을 낳게될 것이라는 우려를 한국철도공사 내부에서도 수차례 했었으나 국토교통부는 정창영 당시 한국철도공사장에게 사표를 종용하였고 끝내 사임하게 되는 계기가 되었다.
한국철도공사가 2016년 12월에 조사한 자료에 따르면 SRT를 이용한 승객의 79.8%가 강남권 지역에 거주하는 것으로 나타났으며 강남권 내에서도 강남구(34%), 송파구(23.2%), 성남시(10.4%), 서초구(8.2%), 강동구(4%) 순으로 많았다. 한국교통연구원이 2017년 4월에 조사한 자료에 따르면 고속철도를 이용할 때 가장 고려하는 요소가 출발지·목적지까지의 소요시간이 45.5%로 가장 많았고, 그 다음으로 출발지·목적지까지의 연계교통수단이 38.1%로 그 다음으로 많았다. 한편 역까지 교통비는 4.5%, 교통혼잡은 1.7%, 시설, 가격, 서비스[18] 모두 합쳐도 1.2%에 그친 것으로 나타났다.

하지만 문재인 대통령이 취임한 이후로는 철도 정책이 민간 투자에서 공공화 위주로 돌아가기 시작하면서 SR 역시 공공기관으로 지정된다는 이야기가 돌기 시작했고, 결국 2018년 1월 31일부로 기타공공기관으로 지정되면서 철도 경쟁 체제 명목으로 진행한 민영화는 결국 SR이 공공기관으로 지정되면서 끝이 나고 말았다.

지금도 반대의 목소리가 나오고 있는 상황에서 KTX 장성역 정차 관련 목적으로 KTX와 SRT간의 통합이 추진되고 있으며, 한국철도공사 블로그를 통해서, 통합의 장점을 홍보를 하고 있는 상황이다.[19]

2018년 4월 18일부터 국토교통부가 한국철도공사와 주식회사SR 통합 용역 연구에 착수했다. ( 관련 기사) 하지만, 2021년 MBC 취재 결과 국토부에서 통합 연구를 묵살시킨 것이 밝혀졌다.

자세한 내용은 국토교통부/문제점 및 사건 사고 문서 참고하십시오.

7. 관련 문서

[1] 한국철도공사 주장으로는 근거자료를 달라고 여러 차례 요청했지만 모두 거부당했다고 한다. [2] 영국식 철도민영화의 기반인 시설과 운영의 분리가 참여정부에 이뤄진 것은 사실이다. 그러나 본래 철도청 민영화는 국민의 정부 들어 공공부문을 민영화 하는 분위기로 돌아가다가 1999년 건설교통부가 관련된 용역사업에 착수하면서 본격적으로 시작되었다. 당시 운영부문은 주식회사 법인으로 개편 후, 대한민국 정부가 보유하고 있는 지분을 차츰 매각하는 형식으로 완전 민영화를, 건설부문은 한국철도시설공단으로 분리 될 예정이였다. 그러나 2003년 1월 28일 대통령직인수위원회는 운영 부문을 공사화로 선회하였다. [3] 즉, 무조건 보장이 아니라 능력껏 출자하라는 것. 부채가 많은 한국철도공사가 정말 41%의 지분을 확보할 수 있겠냐는 의문도 있다. [4] 참고로 도쿄메트로의 소유형태가 재무대신+도쿄도라서 여기에 약간 가까운 편인데, 이것조차도 민영화로 보는 의견이 있다. [5] KTX를 제외한 통근열차- 무궁화호/ 누리로- 새마을호를 말하는 것이다. [6] 3개월 동안 회의를 7번밖에 안했다. [7] 사실 이 사업이 처음 추진될 즈음부터 이미, 한국철도공사가 특정 시한까지 적자를 해소하지 못하면 곧바로 민영화된다는 소문이 철도 동호인 쪽에서 퍼져 있었다. 한국철도공사는 이때부터 이미 민영화의 압박을 받는 절박한 상황이었기 때문에 서브프라임 모기지와 같이 검증된(...) 사업에 올인할 수밖에 없었던 것이다.(전말이 드러나기 전까지 해당 사업은 상당수 철도 동호인마저도 지지하는 장미빛 사안이었다.) [8] 사실 민영화로 문제가 있다고 한 영국 역시 영국국유철도 당시엔 상당한 병크를 터뜨린바 있다. 간단하게 말해서 현재, 유럽 평균 3배 이상이라는 영국의 막장 철도요금은 국영화 시절에 일어난 일로 그 이후엔 물가 상승률만큼 올랐다. 다만 민영화 이후 시설개선 없이 각종 사고가 늘어나고 요금도 올랐지만 적자를 보전해주는 정부 보조금도 늘어나는 기현상이 일어나며 민영화에 대한 반발이 강해졌다. [9] 위에서 언급된 반대 여론도 틀린 말은 아니지만 갈수록 늘어나는 부채 문제도 결국 국민의 세금으로 해결되어야 하는 만큼 언젠가는 반드시 풀어야하는 문제이다. 다만 여기에 알렉산더의 매듭 같은 해결책을 동원하면 당연히 반발이 심할 것이고 그렇게 되어서도 안된다. [10] 그러나 적자가 난다고 해서 잘못된 것이 아니다. 이는 철도의 공공성과도 직결되는 문제인데, 코레일은 공기업이지 사기업이 이니다. 오히려 이익을 보는 것이 국민들 상대로 장사를 해먹겠다는 것이다. 이 부분에서는 많은 논란이 있긴 하다. 다만 일반철도에서 적자가 난다는 것 역시 손해를 보면서 국민들에게 철도 서비스를 제공하는 것이기 때문에, 비판할 거리는 아니다. [11] 한국의 철도 사업 자체는 이익성도 없는 적자 사업이고 이런 적자 사업 대부분을 떠안고 있는 한국철도공사 자체는 민영화가 될려고 해도 민간기업에서 거들떠 보지 않는다.(...) 그러니 비교적 수익성이 나는 사업을 매물로 내놓은 것이 아니냐는 지적. [12] 출처 [13] 코레일관광개발, 코레일네트웍스 같은 회사들 [14] 현재 한국철도공사도 열차승무 일부, 역무사업 일부는 계열사에 위탁을 주고 있다. 우리가 KTX 탈 때 반갑게 맞이해주는 승무원들(열차팀장 등 중요인원 제외)도 코레일관광개발소속이다. [15] 이럴 경우, 정부의 손을 벌리지 않고 자립한다던 명분도, 독자생존이 불가능한 기업이라는 점에서 실리도 없는 사업이 된다. [16] 철도운영사가 열차 단축조정을 10% 이상 할 시, 국토교통부의 승인이 필요하다. [17] 경강선 광역전철은 서울도시철도공사가 고려했었으나 서울시가 적자 100% 보조 조건이 없으면 불허한다는 입장을 견지하여 무산되었고 #, 동해선 광역전철은 부산교통공사가 고려했으나 환승 손실분을 제외한 연간 115억원의 손실이 예상되자 곧바로 발을 빼버렸다. # [18] SRT만의 차별화를 꾀한 특실 물품 서비스나 SRT 어플로의 승무원 호출 기능 등을 생각하면 된다. [19] 한국철도공사 홍보 내용중 SRT가 강남 주민에게 할인을 한다고 하는데 이는 KTX보다 SRT가 10% 운임이 저렴한 것을 놓고 말하는 듯 하다. #