1. 개요
K21은 1991년 소요제기되어 1999년 본 개발을 시작, 2005년 시제품을 내놓았고, 2007년 최종 ‘전투용 적합’ 판정을 받았다. • 그러나, 야전배치 이후 2차례의 침수사고가 발생하면서 도하기능에 대한 의구심이 제기된 바 있다. 첫째는 2차례의 사고를 일으킨 도하장비 자체의 신뢰성, 둘째는 도하기능을 위해 중량제한을 둠으로써 방호력 향상 등 K21의 확장성을 스스로 제한한 부분, 셋째는 튜브식도하 외에 기술적/전술적으로 다른 대안은 없었는가에 대한 부분이었다.K21은 1995년 도입된 러시아산 BMP-3의 도하능력에 고무되어 여러 부분을 참고하였다. K21의 파도막이는 BMP-3를 그대로 답습한 부분이며(서방제와 달리 전면부 하단에 설치), 부력문제로 폐지된 도저블레이드 역시 러시아 스타일이었다. 수상 추진방식도 BMP3와 같은 워터제트를 희망하였으나, 개발 당시 기술부족으로 채택되지 못하여 K21의 수상속도는 7.8km/h 수준이나, 다행이 차기차륜장갑차는 워터제트를 설치하여 10km/h 수준을 보이고 있다.
2. 문제점
2.1. 미덥지 못한 도하성능
K-21은 2009년 12월과 2010년 7월 두 차례에 걸쳐 침수사고가 발생하였다. 1차사고의 원인을 조종수 과실로 덮어버린 탓에 2차 사고에서는 순직자가 발생하는 불상사로 이어졌다. 사망사고 후에야 세밀한 사고조사가 이루어졌으며, 무게중심설계 오류등 설계결함이 적발되어 개선조치되었으며, 야전검증과정이 불충분했음이 밝혀져 최대 2년까지의 충분한 야전검증을 거치도록 제도개선이 이루어졌다.K-21 장갑차 성능미달에도 합격 판정… 침수사고 불러
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2.2. 파도막이 내구성과 기능성
2014/10/14 평시 운용 중에도 파도막이 등 도하장비의 파손이 빈번해서 야전부대에서는 도하훈련을 꺼린다고 보도되었다. . 평시 운용에도 파손이 빈번하다면, 장비파손이 더욱 빈번할 전시에 K-21의 급속도하가 가능할지 의문이다.원인으로, K21의 파도막이가 일반적인 러시아 방식으로 전면 하단부에 설치된 것이 지적되었으나, 근본적으론 파도막이의 폭을 러시아제보다 넓게 만듦으로서 귀퉁이 부분이 쉽게 파손되는 것으로 밝혀졌다.
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| 보조파도막이 설치 |
2.3. 튜브방식의 합리성
겨울철 도하훈련 시 유빙에 공기주머니가 터지는 사고가 발생하여 동절기 도하훈련을 제한하고 있다. . 단, 이로 인해 도하가 아예 불가능해지는 것은 아니고, 이러한 경우 자동으로 튜브 내의 인접 구획에 공기를 더 주입하여 팽창시켜 손실된 부력을 보충할 수 있으므로, 단지 빙붕에 의해 장비 파손의 위험성이 있는 정도에 그친다. 2017년 1월에 제11기계화사단이 빙결된 하천에서 얼음을 깨며 도하훈련을 하는 사진 *을 공개한 것을 보면, 분명히 빙결된 하천에서도 K21의 튜브도하기능을 여전히 운용중인 것을 알 수 있다. 다른 장갑차와 대비해보면, 추가장갑이 설치된 쿠르가네츠 25는 K-21과 같은 25톤급임에도 튜브없이 도하가능하지만, 이는 아르마타 차대를 사용하는 더 대형 장갑차로서, K-21의 2인승 40mm 포탑보다도 훨씬 소형의 DUBM-30 에포크 30mm 무인포탑만을 장착했는데도 불구하고 동일한 25톤급일 정도로 차체가 대형인 점을 고려해야 한다.(장갑차 도하 시 차체가 클수록 부력이 크다. 부력 항목 참조.) 반대로 BMP-3은 도하기능이 있지만 방어력은 부실하며, 증가장갑으로 방어력을 보강한 BMP-3M에 이르러서는 결국 도하기능이 포기된 것도 참고해 볼 만하겠다.|
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2.4. 급속도하의 실효성
K-21은 아래와 같은 도하제한사항을 갖고 있다.|
도하제한사항 http://koreadefence.net/ 1. 수상운행시 수심 2m이내의 하상에 장애물 또는 돌출/함몰 지형이 없어야하며, 장애물 및 돌출/함몰 지형은 우회 2. 도섭주행시 급격한 지형변화 지역은 우회 3. 지반경도가 약한 모래밭이나 기타 연약지반은 우회 4. '''동절기 하천이 결빙되면 에어백 파손되니 우회 5. 다음의 경사각, 유속, 파고를 충족하지 않는 지역은 우회 6. 진출/진입/도섭주행간 속도 10km/h이하 7. 보병실 탑재항중 0% (공차중량 24.1톤) 미만조건에서는 수상운행불가 |
이러한 요건을 모두 충족하는 지형을 만나는 것은 쉽지않아 보인다. 더욱이 우리나라 하천은 대부분이 건천으로 장마철을 제외하면 도섭이 가능한 곳이 대부분이다. 6.25 당시에도 평양이 고향인 백선엽 장군은 수심이 낮은 여울목을 찾아 평양의 대동강을 도섭으로 돌파한 바가 있다. 즉, 수심이 얕은 곳으로 우회 기동할 수도 있는 것이다. 반면 도하가 필요한 주요 하천 역시 대동강,예성강, 임진강, 한강 등 소수로 한정되며 이러한 하천은 도하공병단에 의한 도하대책이 모두 수립되어 있는 곳들이어서 굳이 무리해가며 급속도하를 할 필요가 없다. 큰 하천에서 급속도하를 하더라도 강 안에 옹벽작업이 되어 있어서 진출입로 자체가 없거나, 강 안에 인공구조물이 없다 하더라도 진입/진출 경사각이 급해 K21의 도하제한요건에 걸리는 곳이 다반이며, 수중 기복과 장애물에 대한 정찰없이 곧바로 물속으로 뛰어드는 것은 위험천만이어서 급속도하는 생각만큼 융통성 있는 작전형태가 아닐 수 있다.
도하공병의 교량설치에 장시간이 소요됨을 근거로 K21의 급속도하능력을 강조하고 있으나, 이는 재래식 야전교량만을 고려한 주장이고 M3자주중문교의 경우 100m 구간 교량 설치에 불과 15분 이하로, K21의 도하전 장비점검시간이면 교량이 완성되는 셈이다. M3자주중문교의 방호력을 문제삼을 수 있으나, RPG 한방에 박살나기는 M3자주중문교나 K21이나 마찬가지이다.
2.5. 부항 스크린의 존재
본 문서가 M2 브래들리를 예시로 들면서 미군이 브래들리를 개량하면서 수륙양용 기능을 폐지했다고 자꾸 미군이 장갑차량 자체의 자력급속도하를 아예 포기했다는 방향으로 나가는데, 미군이 브래들리 전투차에서 자체적인 수륙양용 및 자력급속도하 능력을 포기했을지언정 강 많은 유럽 환경에서 장갑차량의 자력도하를 포기하고 공병대에게만 일임했다는 것은 말이 되지 않는다. 대신 이에 대응하기 위해 부항스크린을 도입했는데, 이는 2차대전 때 쓰인 셔먼 DD의 부항장치의 설계 및 소재 등을 현대화하고 탈착식으로 운용하게 하는 등의 개선을 한 물건이었다. 미군은 이 부항 스크린 시스템으로 브래들리의 수륙양용 기능을 대신했는데, 이에 비교하면 우리만 2차대전기의 셔먼 DD 스타일을 고수하는 셈이다. 탈착식 부항스크린을 이용하여 도하중인 M2 브래들리. 1983년 사진.2.6. 설계결함
2015년 감사원의 감사결과 드러난 설계결함들은 다음과 같다.-
무게중심이 앞으로 쏠려있다[4]. 차체 뒤편에 보병(9명)을 태우면 무게균형이 맞게(?) 되어 도하에 문제가 없으나, 보병을 태우지 않으면 차체가 엔진과 장갑의 무게로 인해 앞으로 쏠리게 되므로 빈 장갑차로는 도하를 못 했던 것이다.
이 문제는 빈 장갑차로도 도하가 가능하도록 도하 시 공차모드가 추가되었으며 공차모드는 튜브의 공기를 차체 전방 쪽으로 더 주입하여 차체 후방보다 차체 전방으로 부력을 확보하여 도하한다.
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| 11사단 2017년 혹한기 훈련 중 공차상태로 도하하는 K-21,이때 후방튜브의 공기가 전방튜브에 비해 적은 것이 눈에 보인다. |
- 중량을 줄이기 위해 전방에서 물결을 차단하고 부력을 얻기 위해 설치된 파도막이의 중량을 가볍게 했으나 이마저 수상운행 때 물의 압력으로 변형, 제 구실을 못하게 되었다.
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해결방안으로 파도막이의 강도를 높이고 지지대를 보강한 데다가 도저 블레이드를 떼어내고 그 자리에 폴리 우레탄 재질의 부력판을 신설하여 해결하였다. 또한 엔진실 안의 침수를 막는 역류방지밸브도 달고 배수펌프도 2개 늘렸다. 그래도 물속에서 2시간 이상 운행하면 감속기에 물이 들어오게 되었고 이로 인해 관계자 25명이 문책 당했다. 지상 훈련중에 파도막이가 빈번하게 파손되는 문제의 원인은 K-21의 파도막이의 위치가 K-200과 달리 주행중 충돌 가능성이 빈번한 전면하단부에 위치해 있기 때문이다. # 이걸 또 해명한다랍시고 공개 시연회를 열어서 '''높으신 분들이 직접 오함마로 파도막이를 두들기는 어이없는 퍼포먼스를 보여주자 밀리터리 매니아들 사이에서 한동안 빈축을 샀다. #
스펙상 K-21의 기본 방호성능은 여타 모델의 기본방호성능과 대등한 수준이지만, 기본방호만으론 실전에서 방호력부족을 절감한 브레드리 등 탑클래스급 보병전투차량들이 추가장갑 장착을 통해 전방향 30mm AP 및 RPG 방호능력을 갖추고 있다. 이에 비해 K-21은 방호력보강을 위해추가장갑 장착시 도하장비를 탈거해야 하는 문제점을 안고 있다. 반응장갑설치를 위해선 수상주행장치를 제거해야 한다
2.7. 기타 결함
2012/10/11 장갑차 외부에 노출돼 있는 근접센서가 사격할 때 가해지는 자체 충격에 의해 파손되는 일이 빈번하게 발생한 것이 보도되었다. #2015/1/13 복합기능탄의 오작동의 빈번함이 보고되어 방산비리합동감사단의 조사를 받았다. 근접기능은 전파로 목표물을 탐지해 목표물 2m 주변에서 폭발해 헬기를 격추시키는 K-21의 핵심 기능 중 하나다. 규격 조건을 정하면서 해상에서 운용되는 노봉포의 규격조건을 그대로 사용했는데 이는 지상과 해상 환경의 차이점을 고려하지 않은 것이 원인으로 판명되었다. #
설계 문제로 에어컨을 켜면 냉각수가 터질 확률이 높다. #
K-21의 에어컨 냉각수관은 고무재질인데 냉각수 통이 엔진에 달려있어서 냉각수관이 엔진의 열기를 받기 쉬운 위치를 지나는 것은 물론 엔진을 들어내야만 점검이 가능하도록 설계되었다. 엔진 열기 때문에 냉각수관이 쉽게 노화되어 자주 점검/교체해야하는데 엔진을 들어내서 점검하는 일은 달에 한 번도 할까말까고 보급도 제대로 이루어지지 않아서 노화 진행을 확인하더라도 교체는 거의 불가능하다.
결국 터질 수밖에 없는 냉각수관을 보호하기 위해서 에어컨을 켜지 못하게 통제하게 된다.
조종수 해치 1단 상태에서 포의 고각을 일정 이하로 내리면 포신이 조종수 해치에 닿는다. 이 상태에서 포탑이 회전하면 조종수 잠망경 위의 철제 부분을 긁어내버리는 경우가 있다.
3. 반론
보병전투차량은 전차와의 협동운용을 통해 보조 역할을 한다. 전차는 태생상 도하능력이 부족할 수밖에 없으니, 전차 옆에만 있을 생각으로 만들었다면 도하능력이 없어도 된다. 하지만 보병전투차량의 특성상 전차를 선도하여 정찰을 하거나 화력을 제공해야할 때도 있는 것이다. 실제 대한민국의 주력 APC는 K200이고, K200는 도하능력을 갖추고 있다. 기갑차량 자체의 도하능력보다는 공병의 도하능력을 강화하는 것이 세계적인 추세라고는 하지만, 왜 대한민국 국군이 K-21뿐만 아니라 K200에도 도하 능력을 부여했는지 생각해볼 필요가 있다.3.1. 대한민국 국군의 도하 교리와 도하장비 도입론의 한계
도하장비 도입론에 대해 검토하기 전에 우선 한국 육군의 사단급 도하 교리에 대해 간단히 살펴볼 필요가 있다. #1. 도하 작전을 시작하기 이전에 소수 정찰대나 무인기 등 정찰자산을 이용해 강 안을 정찰하고 도하를 준비한다.
2. 박격포나 전차포로 공격하고, 공격헬기의 엄호하에서 공격단정(보트)에 탑승한 병사들이 강을 건너간다.
3. 교두보를 확보하는 병사들을 지원하기 위해 장갑차들도 강습도하에 참여한다.
4. 교두보 확보가 완료되는 대로 문교를 이용한 도하를 통해 일부 전차 등을 도하시킨다.
5. 강습도하와 문교도하가 이루어지는 동안 부교를 만들고 후속제대를 유도한다.
이 도하 교리 내에서 K-200과 K-21이 담당하고 있는 역할은 강습도하에 참여하여 교두보를 안전하게 확보하는 것이다. 이렇게 교두보를 확보함으로써 이후 공병장비인 문교와 부교는 안전하게 운용될 수 있다. 다시 말해 교두보를 확보 및 유지할 때 장갑차들의 도하능력이 존재한다면 자체 도하능력으로 병사들을 따라 바로 도하를 시도할 수 있다. 당연히 병사들에게 장갑차의 화력, 특히 주력전차를 제외한 모든 북한 차량을 격파할 수 있는 K-21의 40mm 기관포는 더 없이 큰 도움이 될 것이다.
그에 비해 장갑차들의 도하능력이 존재하지 않는다고 가정해보자. 2에서 교두보 확보를 위해 강을 건너간 병사들은 혹시 모를 적의 기습으로 전투를 벌일 수 있다. 그렇다면 병사들은 공격헬기의 지원 하에서만 전투를 수행해야한다. 포병 사격이나 근접항공지원은 아군의 상황에 따라 있을 수도 있고, 없을 수도 있다.
물론 혹자는 K-21만큼 신속하게 전개가 가능한 M3나 EFA와 같은 자주중문교를 도입해 바로 병사들의 후속으로 투입하면 된다고 할 수 있다. 그러나 아직 강안 교두보의 안전도 확실하게 확보되지 않은 단계에서 바로 주력 도하장비를 투입해 전차나 장갑차를 도하시킨다는 것은 병사들의 뒤를 이어 K-21만 도하시키는 것보다 훨씬 더 큰 위험부담이 된다. 또한 자주중문교가 왕복하며 실어나르는 동안 K-21이 줄지어 도하를 하는 게 당연히 시간당 투입대수 면에서도 유리하다. 설마 강안 교두보 확보도 안 된 상태에서 일단 다수의 EFA나 M3 같은 공병장비를 투입해 부교부터 설치하자고 하는 무리수는 당연히 둘 수 없을 것이다.
즉 현재의 사단급 도하 교리 내에서 (현재 대한민국 국군이 보유하고 있지는 않지만 보유한다고 가정하더라도) 자주중문교와 같은 주력 도하장비는 장갑차들이 수행하는 교두보 확보 임무를 지원하기에 무리가 있다. 여단급 도하 또한 '장갑차 강습도하->전차 및 일반차량 문교도하'라는 점에서 크게 차이가 없다. #
또한 K-21의 자체 도하능력 대신 M3이나 EFA 같은 자주도하장비를 도입하여 도하능력을 확보하자는 주장에는 다음과 같은 문제들도 있다. 바로 앞에서 다룬 것과는 달리 주로 대대급 부대가 전술적 상황에 따라 자체 능력으로 급속도하[5]를 해야하는 상황에 봉착할 수 있다는 것이다.
이러한 상황에서 첫 번째 문제는 M3이나 EFA 모두 바퀴 4개가 달린 차륜구동 장비인 데다가 장갑도 부실하다는 점이다. 즉 해당 장비는 야지에서 전차대대나 기보대대의 전투 수행이나 기동에 보조를 맞출 수가 없는 장비이며 따라서 해당 장비를 대대 예하 소속으로 배치하는 것은 곤란하다.
두 번째 문제는 자주도하장비 운용시 단차별로 운용하는 문교 뿐만이 아니라 여러대를 이용하여 부교를 부설해야 하는 경우도 고려해야 하기 때문에 상위제대에서의 집중운용이 필수적이고 따라서 함부로 예하 대대에 두세 대씩 파견보내기에는 곤란한 장비이라는 것이다. 즉 자주도하장비는 기보사단 예하 공병대대 혹은 아예 독립된 공병여단급에 배치될 만한 장비이며 최소 여단급, 주로 사단 혹은 군단급 작전에 맞춰 운용해야 할 장비이기 때문에 대대급 작전에서의 도하를 위한 운용은 사실상 어렵다.
세 번째는 설사 자주도하장비를 동원하기 위해 사단예하 공병대대 혹은 공병여단에게 지원을 받더라도 시간이 늘어지고, 급속도하의 가장 핵심적인 요소인 속도가 떨어지면서 도하작전 자체가 실패할 위험이 커진다.
그러니 당연히 2.5. 부교도하와 K21급속도하에서 이야기하는 바는 충분히 반박이 가능한 문제이다.
앞에서 말했듯이 M3이나 EFA 모두 바퀴 4개가 달린 차륜구동 장비인 데다가 장갑도 부실하며 자기방어를 위한 최소한의 공격능력도 없다. 즉 해당 장비는 기계화부대의 선봉에 내세우는 것 자체가 불가한 장비이다. 앞에서 M9ACE를 언급하는데 최소한 이 녀석은 궤도식의 장갑차이며 이나마도 M9ACE를 선봉에 세우는 것은 상당히 불안해 대한민국 국군도 차기공병전차를 개발하는 실정이다. AVLB는 교량'전차'다. 만약 실제 여단/사단/군단급 도하작전에서 M3나 EFA가 K-21과 동일선상에 서있다가 같이 출발하는 상황이라면 바로 위에서 말하듯 M3나 EFA가 효율적이겠지만 안타깝게도 현실에서의 작전은 전혀 그렇지 못하며 둘은 비교의 대상이 아니다. 앞에서 말했듯이 현실의 작전에서는 보트를 탄 보병들과 K-21이 공격헬기의 엄호를 받으며 강습도하를 수행하고 교두보가 확보되면 그 이후에 자주중문교든지 문교든지 부교든지 주력 도하장비들을 투입해 후속제대를 이끈다. 아무리 그래도 교두보 확보 및 방어도 없이 중요한 주력 도하장비를 밀어넣을 수는 없는 일이다. 만약 k-21의 도하능력이 없다면 교두보 확보 및 방어는 보병과 공격헬기만으로 이루어져야한다.
또한 앞에서 언급한 사항이지만 대대급 병력들이 급속도하 혹은 급속도하가 아니더라도 상황에 따라 적의 주 방어선이 아닌 쪽으로 크게 우회하거나 급박하게 후방으로 후퇴하는 등 도하가 필요한 경우도 있을 수 있다. 자주도하장비는 기보사단 예하 공병대대 혹은 아예 독립된 공병여단급에나 배치될 만한 장비이며 사단 혹은 군단급 작전에 맞춰 운용해야 할 장비이기 때문에 적시 대대급 작전에서의 도하를 위한 운용은 사실상 어렵다. 물론 현실적으로 대대급 병력이 임의로 도하한다는 것이 쉽지 않고 매우 드문 일이나 상황과 작전에 따라 소규모 하천 정도는 임의로 극복할 수도 있다는 '전술적 유연성'은 무시할 수 없는 것이다. 기동훈련만해도 심심치않게 소규모 하천에 봉착하는 경우가 많은 현실에서 도하를 '제한적이나마 할 수도 있다'와 '전혀 못 한다'는 선택지가 두 개냐 하나냐하는 엄청난 차이가 있다. 평시야 단순히 여울을 찾아 우회한다지만 전시에는 상황에 따라 도섭 장소를 물색하고 도섭 장소로 우회하는 것보다 임의의 지점에서 도하를 시도하는 게 안전하고 빠를 수 있기 때문이다.
추가로 자주도하장비와 같은 공병장비에 확충에 대해 육군이 소홀하다는 비판도 제기되고 있는데 정작 육군은 교육사에서 육군본부로의 소요제안은 98년, 육본에서 합참으로의 소요제기는 2003년이었고 사업이 순연된 이유는 육군이 아닌 합참과 그 윗쪽 선에서의 예산부족이 주된 이유였다. 즉 자주도하장비가 늦어진 원인에 대해서는 육군의 교리상의 문제점을 비판할 근거는 없다.
결국 M3이나 EFA 같은 자주도하 장비는 자력도하 방식을 대체하는 대체재라기보다는 장갑차의 자력 도하가 가지는 한계를 보완하는 보완재에 가깝다. 그 점은 육군교육사령부나 육군 본부도 충분히 인식을 하고 있었다고 판단할 수 있는데 그 근거로 자주도하장비의 소요제안 시점이 K21의 탐색개발과 정성적 작전요구성능 수립시기와 거의 일치하고 있다는 점을 들 수 있다.
3.2. 급속도하의 실효성에 대한 반박
우선 장마철말고는 건천이 많아 단순 도섭만으로도 충분하다는 의견이 있는데 건천 자체가 많다고 해서 기동에 제한이 되는 사항이 적은 것은 아니다. 왜냐하면 우리 나라에는 하천 자체가 많기 때문에 건천의 상대적 비율이 높더라도 기동에 제한이 되는 하천 역시 비율상 낮을 뿐 절대적인 숫자는 많을 수 있기 때문이다. 추가로 건천도 건천 나름이어서 겨울, 봄에만 일시적으로 마르는 경우 여름, 가을에는 역시 도하 능력이 유용한 경우가 있을 수 있다. 또한 도섭을 위해 적절한 포인트를 찾아야하고, 그 특정 포인트에서만 도섭할 수 있다는 것 자체가 이미 손해를 보는 사항이라고 할 수 있다. 해당 주장에서 언급한 백선엽 장군의 사례에서도 백선엽 장군이 평양 출신이었으니 도섭 위치를 찾았지 익숙지 않은 장소였다면 훨씬 더 시간이 걸렸을 것이다. 또한 비교적 적은 특정 포인트만 감시하면 된다는 점은 적에게 큰 이점을 가져다 준다. 또한 북한군이 가난한 것은 맞지만 멍청한 군대라고 속단할 수 없으며, 한국전쟁 당시 한번은 그렇게 전술적으로 성공했을 지언정 똑같은 일이 두 번 반복되리라곤 기대할 수 없다. 자연적이거나 인위적으로(하천 직강화 공사 등) 물길이 바뀌었을 수도 있고, 그렇지 않다 하더라도 해당 지역을 요새화하면 난감해진다.|
도하제한사항 http://koreadefence.net/ 1. 수상운행시 수심 2m이내의 하상에 장애물 또는 돌출/함몰 지형이 없어야하며, 장애물 및 돌출/함몰 지형은 우회 2. 도섭주행시 급격한 지형변화 지역은 우회 3. 지반경도가 약한 모래밭이나 기타 연약지반은 우회 4. '''동절기 하천이 결빙되면 에어백 파손되니 우회 5. 다음의 경사각, 유속, 파고를 충족하지 않는 지역은 우회 6. 진출/진입/도섭주행간 속도 10km/h이하 7. 보병실 탑재항중 0% (공차중량 24.1톤) 미만조건에서는 수상운행불가 |
1. 수상운행시 수심 2m이내의 하상에 장애물 또는 돌출/함몰 지형이 없어야하며, 장애물 및 돌출/함몰 지형은 우회
하상에 장애물이나 돌출물이 없어야하며, 장애물이나 돌출 지형을 우회하는 것은 다른 도하장비들도 마찬가지 사항이다.
2. 도섭주행시 급격한 지형변화 지역은 우회
도섭주행은 1m 이하의 하천에서 특정 도하 수단 없이 그냥건너는 것을 말하니 제외.
3. 지반경도가 약한 모래밭이나 기타 연약지반은 우회
역시 무게가 수십 톤에 달하는 다른 장비들(M3는 25톤, EFA는 44톤)도 모래밭이나 연약지반은 우회할 수밖에 없다. 오히려 차륜형이기에 더 취약할 것으로 보인다.
4. 동절기 하천이 결빙되면 에어백 파손되니 우회
이 또한 얼마전 육군 11사단 파빙 도하 훈련에서 충분히 가능하다는 것을 보여주었으며 설사 일부가 파손되더라도 에어백의 구획이 나누어져 있기에 심각한 것은 아니다.
5. 진입경사각 -14도 이내[8] / 진출경사각 22도 이내[9]
경사각의 경우 차량에서 쓰이는 경사도(%)로 고치게 되면 진입경사각 -25%, 진출경사각 40%가 된다. 실제 군장비들의 최대 등판각이 60%이라는 것과 국내 일반도로가 최대 12% 이상 경사를 가지지 못하도록 한다는 걸 생각하면 그리 작은 경사제한이 아니다.
6. 유속 5.4km/h(1.5m/s) 이하
유속 또한 수자원공사 수자원환경기초조사보고서에 따르면 '평균유속은 0 ~ 3.5m/s의 측정범위 중 0 ~ 0.5m/s 구간이 55.6%로 가장 많았으며 0.5 ~ 1m/s 구간은 22.1%, 1 ~ 1.5m/s 구간은 10.8%로 나타났다. 1.5 ~ 2m/s 구간은 5.7%, 2 ~ 2.5m/s는 3.2%, 2.5 ~ 3m/s는 1.8%, 8 ~ 9m/s 구간은 0.8% 비중으로 조사되었다.'라고 하며 이론상으로는 도하가 가능한 하천이 불가능한 하천보다 훨씬 많다. 물론 '평균' 유속인 점은 고려해야하는 상황이나 그렇다고 자력도하가 무조건 불가능한 것은 아니다. #
7. 보병실 탑재항중 0% (공차중량 24.1톤) 미만조건에서는 수상운행불가
이 부분 또한 도하작전시 빈 장갑차에 에어백의 일부분만 부풀려서 멀쩡히 공차모드로 도하하는 것을 보여준 적이 있다.
3.3. 대한민국 국군의 야전교리
미래전장의 중심이 될 시가전에 대한 배려가 부족하고, 구소련식 인명경시 교리적 성능에 대한 지적은 일견 타당한 의견처럼 들리지만 그리 간단한 문제가 아니다. 한반도의 정세는 미니냉전이라고 할만큼 분쟁 시 대규모 전면전이 예상되는 지역이다.[10] 반면 근래 이슈화된 시가전 위주의 전장 양상은 적 정규군이 없거나 혹은 일찌감치 야전에서 격파된 이후에나 부각된 상황이고 이라크전에서의 시가전의 비중이 올라간 것도 비정규 반군을 상대로 한 게릴라전에 장기적으로 말려들면서였다. 하지만 한반도의 상황은 적 정규군을 야전에서 먼저 확실하게 격파해야 한다는 필수 전제가 충족되어야 하며, 그 후에야 잔당소탕을 위한 시가전 상황이 중요해질 뿐이다[11]. 따라서 당장 시가전에서의 방어력에 대한 배려가 부족해도 적절한 화력에 적당한 가격으로 충분한 수량을 확보하여 야전 위주의 환경에 대비하자는 관점에도 충분히 타당성이 있으며, 야전에서의 전세가 확정되고 시가전 양상이 장기화되는 것이 현실화 될 경우에 한정하여 그 때 가서 미리 준비된 증가장갑 키트를 부착하고 시가전을 수행하면 그만이다.[12]또한 야전에서의 전면전 상황에 기반한 교리가 구식 교리라고 까이지만, 대한민국 국군의 처지가 그 구식교리가 상정하는 상황에 더 가깝다. 즉, 대한민국 국군은 공세적방어 개념을 교리에 적용할 수 밖에 없는 상황이고 적에게 진격을 허용하고 공간을 내어주면 그만큼 아군측에 피해를 강요받을 수 있다. 그렇지만 대한민국은 휴전선과 서울의 거리가 짧아 종심이 유난히 짧다. 충분한 공간을 확보하려면 방어 중에도 전진 공격이 필요하다. 공격자의 약점을 노출시켜 적 지속공격능력을 끊고, 적을 무력화하는 개념이다. 이게 군단단위로 가면 하천 1,2개 정도는 급속도하가 필요한 때가 생긴다. 기계화차량의 도하능력 없이 도하장비를 강화해서 대처해도 어느 정도는 진격이 지체된다. 그래서, 임진강에는 다수의 교량이 존재하며, 도하공병의 1순위 작전구역이다.
또한 보병전투차 단차 수준에서 도하능력을 가지고 있을 경우, 도하를 막아야 하는 적측 입장에서는 최소 제대 단위의 보병전투차 부대의 움직임까지도 일일이 신경써야 하는 골치아픈 문제를 안게 된다. 그리고 도하에 성공한 보병전투차 부대에 대해, 적어도 보병전투차 부대를 격퇴할만한 수준의 화력을 가진 제대, 사실상 정규 편제의 기계화된 부대를 최대한 빨리 투입해야만 한다. 반대로 도하능력을 전적으로 공병에 의지할 경우 방어하는 입장에서는 가교공병을 보유한 최소 제대 수준에서의 움직임에만 신경쓰면 그만이다. 기습의 우려도 반감되고, 상황의 불확실성도 크게 낮아지면서 그만큼 대처도 쉬워진다. 말 그대로 도하예정지점에 대한 교란사격 정도로도 충분히 지연시킬 수 있다.
결국 단차당 도하능력 확보를 통해 전반적인 작전상의 유연성을 확보하고자 하는 의도가 K21의 설계 사상에 들어갔다고 봐야 한다. 그리고 도하능력이 빠진 K21이 보급될 경우 화력이 약하고 장갑도 신통찮은 K200 장갑차가 계속 그 역할을 해야만 할 판이다.
군사 선진국들의 가교공병 강화 추세를 언급하는 경우가 있지만 정작 서방 군사선진국들의 경우 자력도하능력에 대해서는 통일된 방향성은 고사하고 온갖 난맥상을 보여줬던 게 현실이다. 당장 독일만 해도 레오파르트1과 2에는 잠수도하 능력이 달려 있는데 레오파르트1과 동시기에 개발된 마르더는 도하능력이 없어서 보병전투차가 전차를 수행 못하게 되는 추태를 벌여야 했다. 미 육군은 한 술 더 떠서 전차는 심수도하 능력이 없는데 비해 브레들리에만 자력도하 능력을 포함시켰다가 30밀리 기관포탄에 대한 방어력 문제가 터져나오면서 방어력을 강화하느라 실전배치를 시작한 지 얼마 안되는 시점에서 도하 능력을 포기할 수밖에 없었다.
도하능력 확보에 가장 열심이었다는 평가를 듣는 구 소련군의 경우 아예 처음부터 가교공병 능력과 단차 도하능력을 모두 충실하게 배비한 경우이다. 이는 구 소련군이 단차 도하능력을 보조적인 개념으로 적용했다기 보다는 오히려 둘의 역할이 서로 다르다는 점을 일찍부터 인식하였다고 해석해야 타당하다.
즉 단차 도하능력을 삭제하고 가교공병 확충으로 도하능력을 확보한다는 서방 군사선진국들의 추세는 정립된 교리에 의한 결과물이라기 보다는 상황에 따른 임기응변의 성격에 더 가깝다. 그리고 그게 한국 육군의 현재 및 미래 환경에서 정답이라는 근거는 어디에도 없는 것이다.
중부 유럽의 독일 지형과 비교되기도 하는데, 그곳은 상대적으로 종심도 길고 평야가 넓으며 도로망이 잘 발달되어 있는데다가 산악지형도 드물다. 대한민국의 전장 상황과는 판이하며 1대1로 비교하기엔 무리라는 점을 고려해야 한다. 비슷한 이유로 북한의 주력 전차와 장갑차들은 특히 신형인 VTT-323 신흥 장갑차까지도 거의 예외없이 자력 도하능력을 갖추었다. 결국 중부유럽의 사정은 그쪽의 사정일 뿐이다.
또한 도하능력 확보에 있어서 단차 도하능력과 공병능력의 강화를 서로 상충하는 관점으로만 봐야 할까? 둘이 상충한다는 명제가 성립하려면 보병전투차의 도하능력을 뺄 경우 다른 성능의 저하 없이도 비용이 혁신적으로 절감되어야 한다. 또한 그 비용을 가교공병 능력 확충에 모두 몰아줘서 소기의 도하능력을 충족할 수 있는 경우에만 성립된다. 그런데 도하능력은 K-21의 주요 기능이라고는 해도 여러 기능들 중 하나일 뿐이고 평상시에는 특별히 중량이나 용적을 잡아먹는 기능도 아니다. 공개된 부양장치 계통을 보면 고무 튜브와 튜브에 공기를 공급하기 위한 파이프들, 그리고 작은 공기펌프가 전부다. 따라서 굳이 튜브기구를 제외했다고 해서 그로 인해 절감된 비용이 한국 육군의 고질적인 문제라고 항상 까이는 공병능력 향상에 전용할 수 있는 가능성은 낮다고 봐도 무방하다.
3.4. 방어력
방어력에 대한 지적도 곧잘 언급된다. 하지만 25톤급 도하가능 보병전투차든 도하불능 30톤급 보병전투차든 시가전 상황의 전방위 방어력 확보를 위해서는 수톤의 추가 방어장갑을 달아야 하는 건 마찬가지이다. 어차피 방어장갑에 추가에 의존해야 할 상황이라면 도하능력의 제외 여부가 문제가 되는 게 아니라 차후 중량증가를 감당하기 위한 차체구조와 서스펜션, 파워트레인의 여유용량 확보 혹은 관련 부품들의 교체에 대한 배려가 얼마나 기본설계에 반영되었는가가 문제다. [13]푸마와는 달리 냉전 이후 보병전투차량 중 가장 성공작이라고 평가되는 스웨덴의 CV90도 초기 양산시 전투중량은 25톤 정도로 K-21과 큰 차이도 없다. 부가장갑 장착을 통한 방어력 증가 역시 CV90뿐만 아니라 훨씬 경량인 BMP-3에서도 충분히 가능한 상황. 당연히 미래전장에 대한 배려와 방호력 부족도 인지해서 증가장갑 계획도 있다. [14]
현수장치의 용량이 부족해서 중량 증가가 힘들 것이라는 주장에 대하여 현수장치 제조사 스펙대로라면 ISU 하나당 최대 2.5~3.0톤을 수용할 수가 있어서 현재 ISU로만 해도 버틸 수 있는 최대중량은 수치상으로 30~36톤으로 나온다. 물론 동 스펙은 Static load 상황을 기준으로 한 것이므로, 실제 주행상황에서 마주칠 일시적인 중량불균형이나 주행충격에 대응하는 Dynamic Load에 대한 수용한계는 더 크다고 봐야 할 것이다.[15]
거기다 비판론자들이 주장하는것처럼 K-21 대신 퓨마급 같은 장갑차를 양산한다면, 그 가격은 K-21과는 비교도 안 될 정도로 비쌀것이 뻔하다. 당장 독일의 푸마만 봐도 가격때문에 생산대수가 확 줄어드는 마당에 우리나라 국방예산으로 어떻게 될지는 일본 자위대/문제점/무기 문서를 보면 알 수 있다. 아마 수년은 커녕 수십 년이 지나도 신형 장갑차는 소수 부대에만 배치되고 나머지 기보사단은 기존의 K200을 마르고 닳도록 굴릴게 뻔한데, 소수의 퓨마와 다수의 k200이 배치되는것과 다수의 K-21과 소수의 k200으로 무장되는 것 중 어느게 더 나은지는 당장 2차대전의 독일과 소련의 경우를 봐도 답이 나온다. 독일은 티거와 판터같은 고성능의 전차로 무장했지만, 결국 승리한 건 적절한 성능, 적절한 가격으로 9만대 넘게 쏟아져 나온 T-34를 뽑아낸 소련이었다. 명심하자, 전쟁은 스타크래프트가 아니다.[16] 소수의 고성능 무기를 탄 에이스 몇명이 전황을 바꿔버리는 건 기동전사 건담의 뉴타입 같은 초인 전투원들이 나오는 가상매체에서나 가능한 일이다. 현실에서 중요한 건 절대 성능이 아닌 가성비다.
K-21 비판론이 종종 롤모델로 삼는 독일의 푸마장갑차의 경우, 보병 수송능력은 고작 6명. 결국 푸마는 결함 문제와 군축과 예산의 압박 때문에 도입이 재검토되는 단계에 이르면서 기존 컴포넌트를 활용한 신속하고 저렴한 개발이라는 애초의 컨셉 조차도 붕괴된 상황이 되었다. # 결국 K-21을 비판하기 위한 롤모델이었던 푸마가 전혀 롤모델의 역할을 하지 못하게 되었고, 도리어 침수사고에서의 문제점이 개선된 이후 K-21의 양산과 배치가 순조로왔던 반면 푸마의 개발상황이 총체적 난국에 부딪쳤다는 게 드러나면서 K-21 비판론도 많이 들어가게 되었다.
마지막으로 현재의 K-21이 자신의 임무를 수행하는데 심각한 문제가 있는가에 대해서 의문을 가져볼 필요가 있다. 일반적으로 밀덕들은 서구 보병전투차들이 하부장갑과 추가장갑을 장착한 형태로 나가니 우리도 그렇게 할 필요가 있다고 주장한다. 과연 그럴까? 브래들리, 퓨마 같은 서구의 보병전투차들이 처한 상황과 K-21이 처한 상황을 잘 비교해보자.
서구의 보병전투차들은 아프간전, 이라크전을 거치고 전후 이라크와 아프간을 관리하는 과정에 고강도 전면전보다는 수 년간의 장기적인 저강도 분쟁, 순찰 및 치안 유지, 대게릴라전에 더욱 많이 맞닥뜨리게 되었다. 자연히 적들의 무장은 일반적인 국가의 정규군 수준에 미치지 못하며 서구의 보병전투차들은 정규군의 대전차 미사일, 대규모 포병사격, 전차포, 대전차 지뢰 등에 노출되기보다는 게릴라들의 RPG와 같은 로켓, 급조폭발물(IED), 산발적인 저격 등에 더욱 많이 노출되게 되었다.
또한 주변 환경도 주로 풀숲, 평야 등 기동이 자유롭고 시야 확보가 비교적 용이한 야지보다는 피아분별이 불분명하며 이동 경로가 복잡하고 시야 확보가 불리한 시가지였기에 예상치 못한 방향에서의 RPG 공격, 급조폭발물 등에 노출될 수밖에 없었다. 작전 형태 또한 정규전 하에서 빠르게 기동하여 적 주력을 붕괴시키기보다는 적대적인 환경 속에서 저속 또는 고정으로 순찰, 경계하는 것이 주임무였다.
결국 이러한 상황 속에서 작전에 투입된 보병전투차들은 RPG와 폭발물에 대비해 추가장갑을 장착하고 두터운 형태를 유지할 수밖에 없었던 것이다.
그에 비해 K-21은 주로 수기사, 20사단 등 제7기동군단에 배치되어 있으며 알다시피 제7기동군단은 북한의 남침시 북한군의 방어선을 돌파해 적 종심을 타격하고 기동전을 펼쳐야하는 전력이다. 서구의 보병전투차들이 현재 주로 상정하고 있는 전장과는 전혀 다른 전장이며 오히려 냉전시기 공지전의 양상과 비슷하여 적의 대규모 정규군과 격돌해야하는 상황이다. 그런 상황에서 단순히 추가장갑을 부착하는 것이 어떤 의미가 있는지 의문이다.
기동중인 K-21은 전시에 타격받더라도 적 정규군의 대전차미사일, 대규모 포병 사격, 적 전차의 전차포, 대전차 지뢰에 공격당할 가능성이 훨씬 높으며 이는 MBT에도 타격을 주는 물건들로 장갑차에 추가장갑을 장착한다고 해결할 수 있는 것들이 아니다. 오히려 상대가 정규군인 이상 서구의 보병전투차들처럼 RPG, 소규모 폭발물에 큰 피해를 받을 가능성은 상대적으로 낮다. 혹자는 북한군이 많은 수량의 RPG로 무장하고 있기에 RPG로 인해 피해를 받을 가능성이 높다고 주장할 수도 있으나 한 번 생각해보자.
K-21은 평범한 야지에서 제대를 이루어 경계를 취하며 진격 중인 상황이다. 과연 북한군이 얼마나 유의미한 숫자의 북한군을 K-21 쪽으로 승무원의 시야나 열상에 걸리지 않고 접근시킬 수 있을까? 설사 운좋게 매복에 성공하더라도 수백m 거리에서 무유도 RPG가 기동중인 K-21에 명중할 가능성은 희박하다. 거기에다 교전이 일단 시작되면 K-21은 필요에 따라 연막을 차장하고 후퇴하거나 그대로 돌파 혹은 40mm 기관포로 반격하면서 하차보병들을 쏟아낼 수도 있다. 그러면 북한군도 한가롭게 RPG 다수를 조준하고 있을 시간이 없다. 사실 일반 야지에서 기동중인 기갑제대에 RPG 같은 무유도로켓만을 믿고 보병들이 덤빈다는 것은 자살행위나 다름이 없다. 그게 가능한 상황은 위에서 언급했듯이 게임에서나 가능하거나 상대군의 이동사항을 꿰뚫고 이동루트로 미리가서 무유도 로켓을 미리 도로에 조준하고 있다가 쏘는 '준비된 매복'이 아닌이상 불가능하다[17] 실제전장에서는 순간의 오판으로 살아있는 생명 수십 명이 일시에 떼죽음을 당할 수 있다.
즉 시가전, 패트롤에서 저속을 유지하며, 비교적 고정된 루트로만 이동하는 트럭 겸 토치카로 사용되는 경우가 아니라면 장갑차의 방어력은 단순히 얼마나 떡장갑을 둘렀느냐가 아니라 승무원들의 상황인식이 얼마나 용이한가, 운용 가능한 화력은 어떤 수준의 어떤 것들이 있는가, 기동력은 어느 정도인가와 같은 다양한 변수들이 종합된 것이다.
어쨌든 한국 육군, 특히 제7기동군단에게 한자리에 장시간 머물러야하는 '시가전'이나 '전후수습'은 '신속한 기동을 통한 적의 대규모 주력 격파'라는 어려운 임무를 끝마치고 난 뒤에나 수행할 후순위 임무이다. 당연히 두터운 추가장갑보다 진격시 교두보 확보와 방어를 좀 더 용이하게 하는 강습도하능력이 K-21에게 더 우선적이고 필수적인 능력이며 이전의 K-200이 도하능력을 확보하고 있었던 것 또한 마찬가지 이유이다.
3.5. 25톤의 중량 제한
수상주행 능력을 확보할 수 있는 한계가 25톤이라는 언급은 K-21의 기원이라고 할 수 있는 1991년도부터 K-21의 개발이 완료되는 2000년대 말까지 거의 20년 동안이나 변함없이 개발 주체인 국방과학연구소 측에서 꾸준히 언급했던 부분이고 실제로 개발된 제품도 25톤이 되었다.그런데 1991년 II안에서는 중량이 30톤이었는데 2000년대 초의 정량적 작전요구성능 수립 단계에서는 요구 방호력을 충족하기 위해서는 27톤의 중량이 필요하다는 이야기가 나온다. 즉 일부 중량급 보병전투차론자들이 주장하듯이 수상주행 능력을 포기했다고 해도 30톤이 넘는 보병전투차가가 개발될 가능성은 처음부터 없었다. 더불어 이 27톤이라는 수치는 방호성능과 수상주행능력간의 트레이드-오프도 최대 2톤 정도에 불과하다는 의미도 내포하고 있다. 즉 의외로 양자간의 차이점은 적었다는 의미. 그리고 부가장갑을 장착한 채로 수상 주행은 사실상 불가능할 것이라는 점도 확인할 수 있다.
그리고 기본적으로 차체 중량은 가격 상승을 의미한다. 만약 처음부터 퓨마와 같은 1100마력급 엔진을 때려넣은 40톤급의 중보병전투차량을 요구했다면 그 중량과 출력에 비례하여 가격은 주력전차급으로 튀어 올랐을 것이다.[18]
일단 8톤가량 중량을 증대가 가능하다고 한다. 관련정보
4. 결론
비판과 옹호 모두 이론 논리적, 경험적 근거가 있다. 군의 도하기능요구에 국과연이 개발상의 어려움으로 부정적이었다는 기사도 있으나, 지적된 여러 문제점들은 대부분 개선 되었다. 그러나 반대로 대한민국 국군의 고질적인 추가, 부수기재 부족이나 피드백을 무시하는 행태, 시가지 점령 유지에서의 방어력에 관한 약점 역시 가지고 있다. 결국 모든 군장비는 작전 지형과 적군의 전략, 전술 및 대한민국 국군의 운용 방법에 따라 장단점이 드러나기도 하고 묻히기도 하는 것이기 때문에, K-21의 진짜 활용 성능을 알려면 실전을 통해서 알아갈 수밖에 없다.한편, KM3 수룡 도입등 국군의 도하능력 향상으로 단차 도하 능력의 중요성이 떨어지고, 시가전 상황이나 강해진 북한의 대기갑 능력에 대응해 개량하는데 한계가 큰것도 사실이기에 국과연은 예고된 K-21의 개량사업에 앞서 도하능력의 필요성에 대한 연구용역을 진행하고 있다. 해당 연구용역이 국과연의 의도대로 끝나게 된다면 K-21에 도하능력은 필요 없다는 결론이 나게 되는것이다.
[1]
24.9%에 해당
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40.4%에 해당
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이처럼 까도로운 제한사항 덕분에 전시때 잘 써먹힐지 의문이다. 거기다 도하전 부가장갑을 펼치고 에어백을 부풀려야 하며 전방 파도막이, 엔진 파도막이 설치, 조종수 파도막이 해치 설치까지 준비해야될게 많다. 당장 준비만 하는데 빨라도 1시간 가까이 걸린다. 덕분에 기계화부대 기갑간부들이 전시때 이짓꺼리 하다가 다 뒤진다고 욕부터한다.
[4]
그래서 전시돼있거나 훈련 중 가만히 있는 k21을 보면 앞으로 쏠려있는 모습이 보인다
[5]
기동부대가 하천 장애물하에서 공격의 진행을 멈추지 않고 공격 기세를 유지하며 도하작전을 수행하는 것. 출처 : 국내 도하장비 현황과 발전방향, 이현우(2009)
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북한은 대규모 전면전을 절대 포기하지 않았으며, 실제 국정감사에서도 2010년대 들어 북한이 천마호, 선군호 900여 대를 양산했다고 이야기하고 있다.
[11]
심지어 2003년 이라크전에서 볼 수 있듯이 바그다드에서의 이라크군 잔당 소탕을 위한 시가전은 정작 큰 문제가 없이 신속하게 끝났다.
[12]
하지만 충분한 양의 증가장갑을 미리 준비할지도 확실치 않고 소요가 있다고 그걸 빠른 시일 내에 지원해줄지도 의문이다.
대한민국 국군이 당장에 필요없는 장비들을 얼마나 소홀히 하는지는 이미 전투지원장비와 관련 병과의 처우에서 드러난다. 미국도 이라크 전쟁 10년 동안 해결하지 못한 문제들이 많다.
[13]
k1 전차가 이런 배려가 부족한 예시라고 볼 수도 있다. k1은 현가장치 때문에 반응장갑을 못단다 -플레어 없는 전투기-
[14]
e밀리터리 뉴스 참고. 1차 출처는
월간 밀리터리 리뷰 2009년 1월 호.
[15]
그리고 만약 현수장치 용량이 문제라면 언제든지 쉽게 탈거하고 신형으로 교체가능한 것이 ISU의 장점이기도 하고.
[16]
스타크래프트도 압도적인 차이가 아니라면 비싼 소수 보다는 적절한 다수가 대체적으로 우세하다
[17]
애초에 준비된 매복이라면 작전계획이 유출된 것이므로 피해가 클 수 밖에 없다.
[18]
무엇보다 가격상승 외에도 그 푸마도 증가된 무게가 여러 가지 심각한 문제를 일으키는 바람에 양산에 가까운 모델에 이르러서는 무게를 많이 줄인 모델로 양산이 결정되는 판이다.