781계 전동차

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 781계 전동차 国鉄781系電車 \| JNR 781 Series (EMU)	}}}

외부
차량 정보
용도	간선철도 입선용 특급형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 전동차
편성	4량 1편성
운행노선 (과거)	무로란 본선 하코다테 본선 치토세선 츠가루 해협선(도라에몽 해저열차)
도입시기	1978년 ~ 1980년
제작사	가와사키 차량 히타치 제작소
소유기관	일본국유철도 JR 홋카이도
운영기관
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			궤간	1,067㎜
급전방식	교류 20000V 50Hz 가공전차선
제어방식	사이리스터 위상제어
동력장치	중공축 평행카르단 구동방식
제동방식	발전제동 병용 전자직통제동
최고속도	설계	120㎞/h
	영업	120㎞/h
MT 비	2M 2T		}}}}}}}}}

1. 개요2. 개발 배경3. 특징4. 관련 문서

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1. 개요

일본국유철도가 운영하고 있던 특급형 전동차로, 주로 홋카이도 지역에 투입하기 위해 만들어졌다. 이 때문에 국철의 분할민영화 이후에도 전 차량이 JR 홋카이도에 인계되기도 했다. 2007년 12월에 퇴역하였다.

2. 개발 배경

현재도 그렇지만, 1970년대에도 하코다테 본선 오타루 - 삿포로 - 아사히카와 구간은 도시 간 수요가 높은 연선 중 하나였다. 1968년부터 711계 전동차로 운행을 시작했던 급행 카무이나 삿포로-아사히카와 간 논스톱 급행열차였던 급행 사치카제 등이 많은 수요를 자랑했었던 것이 대표적인 예였다.

국철은 이 차량들은 특급형 전동차로 대체하기 위한 계획을 세우게 되었는데, 앞서 홋카이도 선구 전용으로 투입했던 711계 전동차가 있었기 때문에 기술적 제약도 크게 없었고, 당시 국철의 표준형 특급열차라고 할 수도 있었던 485계 전동차가 일본 전국을 절찬리에 운행하고 있었기 때문에 이 두 차량을 적절히 조합한 홋카이도 선구용 특급형 전동차를 제작할 예정이었다.[1]

하지만, 1972년부터 공해 유발을 이유로 폴리염화비페닐(PCB)의 사용이 금지되었는데, 당시의 전동차라면 이 PCB가 변압기의 절연유로써 기본적으로 사용되고 있었던지라 이를 대체할 제품이 필요하였다. 이 때문에 신형 전동차 투입이 올스톱되고, 홋카이도 선구용 특급형 전동차는 485계 전동차의 일부를 혹한지 대용으로 부품을 교체한 485계 전동차 1500번대를 임시로 투입하기 시작했다.

하지만, 홋카이도의 겨울은 485계 1500번대에게는 너무나도 가혹한 조건이었다. 툭하면 영하 10도를 내려가는 기온에 건조한 공기로 인해 전기장치와 기계장치 할 것 없이 고장이 수두룩하게 나타나면서 이 차량을 이용한 특급열차의 운행 자체가 거의 불가능한 수준에 몰리게 되었다. 이후 홋카이도 전용 특급열차의 개발 필요성은 많은 지지를 얻게 되었고, 그에 따라 만들어진 게 이 781계 전동차이다.

3. 특징

도입 초기에는 그린샤 없이 전 차량 일반 지정석으로 운영하고 있었으나, JR 홋카이도로 넘어간 이후 2000년에 JR 홋카이도식 고급 지정석이라고도 할 수 있는 u시트를 설치하였다.

차량 내부에서는 좌석의 프레임이 짙은 갈색이 되어 좌석 등받이와 방석이 더욱 입체적인 디자인을 만들고 있으며, 가로방향 스티치가 그려져 있다. 또한 좌석의 오염을 고려하여 좌석의 시트를 베이지색 계열에서 오렌지색 계열로 변경하였다.

4. 관련 문서

[1] 485계의 외형과 711계의 사이리스터 위상제어 방식을 채택할 예정이었다고

781계 전동차

1. 개요

2. 개발 배경

3. 특징

4. 관련 문서

분류