자동차/휠

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1. 소개2. 소재에 따른 구분

2.1. 스틸 휠2.2. 알로이 휠(알루미늄 휠)2.3. 마그네슘 휠2.4. 기타

3. 형태에 따른 구분

3.1. 스포크3.2. 핀3.3. 메시3.4. 디시3.5. 에어로

4. 고정방식

4.1. 센터 캡

5. 사제 휠

5.1. 주요 사제 휠 제조사(소재지)5.2. 관련 문서

6. 휠의 제원7. 기타

1. 소개

한국에서 ' 휠'이라고 하면 바퀴 중에서 고무 재질인 타이어의 안쪽을 받쳐 주는 금속제 부품을 뜻한다. 자동차 바퀴 전반에 관한 내용은 타이어 참고.

2. 소재에 따른 구분

주로 강철 혹은 알루미늄이나 마그네슘 합금(알로이)를 이용하며 슈퍼카나 레이싱용 차량은 현가장치 하 질량을 줄이기 위해 마그네슘 합금을 이용하기도 한다.

2.1. 스틸 휠

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전형적인 스틸 휠의 모습

강철을 이용한 휠은 경형 ~ 준중형 차량의 저가 트림에 주로 쓰이며, 버스나 트럭 등의 상용차에는 주력으로 쓰인다.

장점으로는 가격이 매우 저렴하고, 강도가 높아 휠에 큰 충격이 가해져도 찌그러지기만 할 뿐 깨지지는 않는다. 단점은 재료의 특성상 다양한 모양으로 제작하기 어려워 디자인에 한계가 있다. 이 디자인의 한계 때문에 대부분의 소비자들은 스틸 휠을 선호하지 않으며, 따라서 한국에서 승용차에 달려 나오는 스틸 휠은 상당수가 휠 커버를 씌우고 출고된다.

물론 이쪽의 디자인을 더 좋아하는 경우도 많은데, 특히 바디 온 프레임 구조의 오프로드형 SUV나 올드 카 동호회에서 자주 보인다. 픽업트럭인 렉스턴 스포츠의 경우, 바디 온 프레임 차체에 오프로드가 가능한 차량이라 군용 모델에만 제공되는 스틸휠을 일부 튜닝샵에서 납품받고 있으며, 그것을 소비자가 별도로 구매하여 장착하는 사례가 있다. 해외엔 디자인은 전형적인 투박한 스틸 휠의 디자인이지만 재료는 알루미늄을 사용한 휠도 있다.

미국의 나스카 경기에 출전하는 차량은 규정상 오직 스틸 휠만 장착할 수 있다. 모터레이스 쪽에서는 유일한 사례.
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2.2. 알로이 휠(알루미늄 휠)

알루미늄 합금을 이용한 휠은 알루미늄 휠 또는 알로이 휠이라 부른다.

장점으로는 스틸 휠에 비해 강성이 높으며, 디자인의 자유도가 매우 높다. 단점으로는 너무 큰 충격이 가해지면 깨져버릴 수 있다.

알로이 휠이 강철 휠보다 강도가 보통 높은 것은 같은 무게로 만들었을 때 강철보다 많은 부피의 금속이 투입될 수 있기 때문이다. 때문에 흔히 사람들은 일반적으로 "알루미늄 휠은 스틸 휠보다 가볍다"라고 생각하지만 자동차 제작사의 순정 알로이 휠의 경우 사실 스틸 휠에 비해 무게의 이득이 그리 많지는 않으며 가끔씩은 알루미늄 휠이 스틸 휠보다 무거운 경우도 있다.

알로이 휠은 제작방식에 따라 주조 휠과 단조 휠로 나뉜다. 주조는 형틀에다 쇳물을 부어 만드는 것으로, 당연히 내부 조직에 미세하게 기공이 있어 강도가 상대적으로 떨어지기 때문에 살을 두껍게 설계한다. 반면 단조휠은 무거운 프레스로 강하게 성형한 알루미늄을 절삭해서 만들기 때문에 조직이 치밀하고 강도가 높아 살을 얇게 디자인할 수 있고 가볍다. 다만 단조휠은 제작비가 비싸고, 디자인 형태에 자유도가 부족해 다양한 디자인은 못만든다. 요즘은 주조휠도 가압주조나 플로우포밍 같은 기술이 발전해서 단조휠 못지않은 강도를 확보한 물건도 있다.

최근에는 트럭이나 버스 등 대형 상용차에도 연비 향상과 차량 무게 절감을 위해 알루미늄 휠이 장착되는 추세다. 몇몇 트럭이나 버스에 크롬을 도금한 것 마냥 굉장히 반짝반짝 거리고 광택도 많이 나는 휠들이 장착되어 있는데, 이 휠들이 바로 대형 차량용 알루미늄 휠이다.

스틸 휠뿐만 아니라 알로이 휠에도 휠 커버를 씌우는 경우가 있다. 대표적인 경우가 기아 니로와 테슬라 모델 3.

2.3. 마그네슘 휠

마그네슘 휠은 주로 슈퍼카나 레이스용 차량 등에 사용한다. 같은 무게라면 강도가 높아 경량화에 유리하기 때문이다. 그러나, 마그네슘의 경우 알루미늄보다 부식되기 쉽고 취성(깨지는 성질)도 더 큰데다, 화재 위험성이 높기 때문에[1] 현재 사용되는 알로이 휠에는 마그네슘 휠이 드물다. 물론 단가가 비싸기 때문에 좀처럼 구경하기 힘들기도 하다. 초기에 주조로 만들어지던 휠은 사실 알루미늄보다 마그네슘이 먼저였지만, 단가, 취성과 부식 문제 때문에 현재의 알로이 휠은 알루미늄이 주종이다.

2.4. 기타

카본도 사용되기도 하나, 카본 휠의 경우에는 금속이 아니라 섬유다 보니 직조를 통해 제작하므로 제작 난이도가 엄청나게 높다. 완제품 역시 마그네슘보다 더 다루기 어렵고 취성도 그만큼 더 강하기에 마그네슘 이상의 레어도와 가격을 자랑한다. 코닉세그가 양산차용으로 첫 선을 보인 뒤, 포드가 머스탱 GT350R 모델을 선보이며 조금 더 상대적으로 대중화를 시켰으며, 최근에는 포르쉐의 일부 슈퍼카에도 사용되기 시작했다.

손상 시 알루미늄 휠은 용접으로 살을 메꿔 수리하는 것이 어느 정도 허용되지만, 마그네슘이나 카본의 경우는 얄짤없다. 그러니, 일반적인 로드카용 휠은 무조건 비싼 휠이 좋은 휠만은 아닌 셈이다.

3. 형태에 따른 구분

3.1. 스포크

GM대우 윈스톰의 휠

마차 바퀴의 형태를 본 딴 휠의 형태. 실생활에서 가장 일반적으로 볼 수 있는 자동차 휠이다.

3.2. 핀

벤츠 CLS 클래스의 휠

pin이 아니고 fin이다. 물고기 지느러미에 있는 가느다란 줄무늬와 유사하다 하여 붙여진 이름. 스포크 타입과 유사한 형태지만 스포크의 갯수가 훨씬 많고 스포크 하나하나의 두께도 얇다. 우아하고 클래식한 느낌을 주어 고급 대형 세단에 많이 사용된다.

3.3. 메시

쉐보레 트랙스의 휠

스포크가 복잡하게 뻗어나가며 그물망 같이 얽혀있는 형태. 역시 고가의 대형 세단에서 많이 사용되며, 일반 승용차에도 사용되는 경우도 더러 있다. 형태가 복잡해질수록 세차하기가 빡세진다.

3.4. 디시

아우디 A8 L 호르히의 휠

휠이 동그란 접시처럼 만들어져 있는 형태. 주행시 스포크로 인해 생기는 와류 현상이 사라져 연비 등에서 장점이 있지만 휠 내부의 노출이 적다보니 브레이크 냉각에 불리함을 갖는다. 빠르게 달리거나 급정거 할 일이 적은 리무진 같은 차량들이 애용한다. 정비업계나 튜닝업계에서 흔히들 "떡판휠"이라고 불린다.

3.5. 에어로

BMW i8의 휠

스포크의 각도가 안쪽으로 꺾여들어가 있는 형태의 휠이다. 바람개비나 풍차의 날개 등을 생각하면 된다. 디쉬 타입의 개량형 같은 개념으로, 보통 연비 효율을 극대화하여 조금이라도 주행거리를 늘리기 위한 전기차에서 많이 사용하지만, 관련 기술이 발전하며 내연기관 차에도 사용되는 케이스가 늘어나고 있다. 공식적인 자료는 아니지만 테슬라[2] 관계자는 에어로 휠을 사용함으로써 주행거리가 10% 늘어난다고 코멘트 하기도 했다. 디쉬타입과 같이 브레이크의 노출이 적어도 회생제동으로 인해 디스크에서 발생하는 열이 적은 전기차의 경우 문제가 되지 않는다. 다만 지극히 효율성을 중시하는 디자인 때문에 멋이 없다며 혹평 받는 경우가 많다.

4. 고정방식

대개의 일반적인 자동차들은 보통 바퀴 하나당 3개에서 6개 정도의 볼트나 너트를 이용해 자동차의 허브와 휠을 결합한다. 그러나, 많게는 6개씩이나 되는 나사가 많다보니, 경기중에 반드시 타이어 교체를 1번 이상 하는 레이싱 대회에서는 교환 시간을 단축시키고자 50년대부터 휠 정 중앙에 커다란 1개의 너트만으로 고정시키는 센터락 방식을 사용하기 시작했다. 80년대 중후반, 제 2의 슈퍼카 전쟁이 발발하면서 부터는, 페라리 288 GTO를 시작으로 일반적인 양산차에도 적용되기 시작하였고, 근래에 출시된 하이퍼카들은 너나할 것 없이 센터락 고정방식을 채용한다. 센터락의 장점은 고정이 한부위이기 때문에 교환 시간 단축 외에도 스포크 면적을 더 줄일 수 있고, 브레이크에 간섭되는 면적이 적어지기 때문에 더 큰 브레이크를 달 수 있다는 것이기 때문.

물론 내부구조는 레이싱카와 양산차의 것은 다소 상이하다. 양산차의 경우에는 혹시모를 상황에서 안전을 위해 원래자리에 위치한 허브볼트 구멍에 짧은 나사를 박아넣고, 휠도 내부에는 볼트구멍이 있어서 똑바로 맞추어 끼운 뒤 휠 바깥에서 나사 한개로만 고정하는, 실상 일반적인 자동차와 거의 다를바가 없는 보여주기식의 무늬만 센터락 방식이지만, 레이싱카의 경우에는 허브 끝단이 아예 테이퍼 콘 형상으로 생긴데다, 휠 내부도 콘모양을 받아들이게끔 둥글게 파여있어서 휠과 허브의 마찰력만으로 밀착을 도모하는 구조다. 레이싱카의 허브 구조를 사용한 양산차는 현재까지 존재치 않으므로 구경하기 매우 어려우나, 전문가용 RC카에서는 레이싱카와 똑같은 구조의 센터락 고정방식이 사용되고 있다.

최근에는 센터락 변환키트도 튜닝부품으로 판매되고 있으나, 상당한 가격대를 자랑하기 때문에, 상대적으로 주머니사정이 넉넉한 고급 스포츠카 오너들 위주로 시장이 형성되어 있다.

포르쉐 911 터보의 센터락 휠

스마트 포투의 3홀 휠

GM대우 매그너스의 4홀 휠

GM대우 윈스톰의 5홀 휠

기아 모하비의 6홀 휠

4.1. 센터 캡

GM대우 매그너스의 허브 캡.

너트와 하프샤프트등 연결부품을 보호해주는 역할이다. 잘 모르겠다면 미국 경찰차를 생각해보자. 검은 깡통휠 중앙에 있는 반짝거리는것이 이 센터캡이다.

당연히 특수한 경우가 아니라면 모든차에 쓰인다. 일상용 자동차라면 너트를 들어낼 필요가 없기때문.

보통 제조사의 로고가 들어가며, 롤스로이스는 여기에 베어링을 적용해 타이어가 돌아도 롤스로이스 고유의 RR 로고가 주행중에도 보이게 한다.

5. 사제 휠

사제 휠은 자동차 제조사가 지정해 주는 디자인이 아닌, 튜닝 휠 제조 업체에서 직접 디자인하고 제작한 휠이다. 차량 튜닝 용도로 사용되며, 승용차의 경우 알로이 휠이 대부분을 차지하고, 트럭이나 버스 등 상용차의 경우 스틸 휠이나 휠캡 형식의 사제휠도 존재한다.

휠을 튜닝하는 목적은 첫째로 가벼움을 통한 연비의 향상이 있고,[3] 둘째로 휠의 지름(인치 수)을 키워 좀 더 크고 강한 브레이크를 장착할 수 있으며, 셋째로는 심미적인 목적(디자인)이 있다.

전반적으로 사제 휠의 경우에는 OEM급 휠보다 무게가 가볍지만, 그만큼 휠의 강도가 확보가 되어야 하는데도 실제로는 그러지 못하는 경우가 많다. 특히 자체 브랜드로 휠을 제작하는 곳이 아닌 유명 브랜드의 것을 모양만 비슷하게 복제한 '카피 휠' 같은 경우는 더욱 조심할 필요가 있다.[4]

가급적 사제휠을 구매할 때는 DOT(미국), JWL/VIA(일본), TüV(독일) 등의 품질 인증을 받은 휠인지를 점검하고 구매하는 것이 좋다.

5.1. 주요 사제 휠 제조사(소재지)

ADV.1(미국)
ASA(한국)[5]
ATS(독일)
BBS(독일)
BBS JAPAN(일본)
Enkei(일본)
BC Forged(대만)
Forgiato(미국)
Fondmetal(이탈리아)
Fuchsfelge(독일)
HRE(미국)
Lenso(태국)
MOMO(이탈리아)
MOTEC(독일)[6][7]
OZ(이탈리아)
Oettinger(독일)
PP Wheels(태국)
RAYS(일본)[8]
RONAL(독일)
rotiform(미국)
SPARCO(이탈리아)
Speedline Corse(영국)
SSR(일본)
SUPERSTAR(일본)
Vossen(미국)
Watanabe(일본)
WEDS(일본)
WORK(일본)
Yokohama ADVAN(일본)
인지에이원(한국) - 2020년에 자동차 휠 사업 철수.
핸즈코퍼레이션(한국)
만소리(독일)
마르셀로(한국)

5.2. 관련 문서

자동차 튜닝

6. 휠의 제원

제조사 및 차종마다 휠의 제원이 천차만별이다. 튜닝을 위해 사제 휠을 고를때, 휠이 본인의 차에 맞는지 제원을 보고 잘 판단해야 한다.

인치수: 휠의 지름이다. 타이어 직경이 같을 때 작은 휠을 사용할 경우 그만큼 편평비가 높고 사이드월이 두꺼운 타이어를 사용할 수 있어 승차감, 가속력, 연비, 소음 면에서 유리하지만, 고속주행안정성과 코너링 안정성이 떨어진다. 반대로 휠이 커질수록 타이어의 편평비는 작아지고 타이어가 얇아져 승차감, 가속력, 연비, 소음 면에서 불리해지지만, 접지력(광폭인 경우)과 고속주행안정성, 코너링 안정성에서 유리하며, 더 큰 브레이크를 달 수 있다. 절대 다수의 운전자가 체감할 수 있는 일상 주행 영역에서는 휠이 작을수록 이득이 많지만, 휠의 사이즈는 차의 외형과 분위기를 결정짓는 중요한 요소이므로 휠이 클수록 외관이 멋지다는 일반적인 인식 또한 있어 이 둘 사이에서 절충하여 적절한 사이즈의 휠을 찾는 것이 중요하다. 또한 큰 휠의 단점인 승차감은 고성능의 서스펜션으로, 가속력과 연비는 휠의 경량화로, 소음은 방음처리로 어느정도 상쇄가 가능한지라 비싼 고급차에는 웬만해선 가급적 큰 사이즈의 휠이 사용되는 편이다. 고성능의 스포츠카도 되도록 커다란 휠을 사용하는데, 외관상의 문제도 있지만 휠이 클수록 커다란 브레이크 디스크를 넣어 제동 성능을 높일 수 있기 때문이기도 하다.

장착할 타이어 규격이 예를 들어 215/50R17이라면, 그 타이어는 17인치 휠에만 장착이 가능하다는 뜻이다.

림 폭: 타이어를 끼우는 부위의 휠 축방향 폭으로, 역시 인치로 표기한다. 숫자가 8이라면 림 폭이 8인치라는 뜻이다. 타이어 제품마다[9] 특정 타이어 사이즈에 공인기관에서 추천하는 림 폭 범위가 있다. 휠 림폭은 타이어 섹션 폭의 70~90% 내에 들도록 선택한다는 카더라 통신이 널리 퍼져 있는데, 이는 대략적인 값일 뿐이고, 타이어마다 테스트를 걸쳐서 적절한 림 폭 범위를 설정한다. 실제로 타이어 섹션 폭이 같고, 외경이 거의 같은 245/45R18과 245/40R19의 권장 림폭과 허용 림폭 범위을 비교해보면, 전자는 권장 8″, 7.5″ ~ 8.5″ 허용이고 후자는 권장 8.5″, 8″ ~ 9″ 허용으로 후자가 0.5″씩 넓다. 따라서 권장 림폭과 허용 림폭 범위는 모든 타이어 사이즈에 따라서 케바케다.
그러므로 흔히 볼 수 있는 iso-metric 타이어는 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)[10] 규격 표에서 자신의 타이어 사이즈를 확인하고 림폭을 설정하는 것이 바람직하다. ETRTO 규격 확인은 유료기 때문에 Tire Rack과 같이 제품별, 사이즈별 스펙시트를 제공하는 사이트를 이용하면 허용 림폭 범위와 권장 림폭을 알 수 있다. 가장 이상적인 것은 ETRTO 권장 림폭을 사용하는 것이며, 허용 림폭 범위 안이라면 안전상 문제는 없다. 림 폭에 따른 성능과 거동은 타이어랙의 테스트를 참고하면 된다.

권장 림폭보다 좁은 휠을 사용하는 경우

허용 림폭 범위 이내: 휠이 가벼워지기 때문에 현가하질량이 줄어들어 승차감과 로드홀딩, 연비가 좋아지지만, 단면을 보면 휠쪽이 좁은 사다리꼴 모양이 되기 때문에 사이드월이 기울어지고 횡력 대응이 약간 떨어진다. 오프로드를 지향하는 타이어는 강도 자체가 단단한 만큼 허용 범위 내에서 림폭이 최대한 작아야 충격흡수력이 좋아진다. 부가적으로 타이어가 바퀴보다 바깥에 튀어나오기 때문에 실수로 인도에 긁을때 타이어만 상처가 나고 상대적으로 비싼 휠은 안전하다.
허용 림폭 범위 밖: 사이드월이 제 기능을 못하기 때문에 횡력 대응이 매우 떨어지고, 거동이 불안정해지므로 절대로 해서는 안되는 위험한 짓이다. 휠을 그대로 두고 타이어만 광폭으로 바꾼 거라면 휠하우스 간섭이 생길 수도 있으며, 중량 증가와 접지면의 폭 증가에 의한 연비 손실은 덤.

권장 림폭보다 넓은 휠을 사용하는 경우

허용 림폭 범위 이내: 단면을 봤을 때 사이드월이 똑바로 서는 직사각형이나 휠쪽이 살짝 넓은 사다리꼴에 가까워지기 때문에 그립과 조향시 느낌이 향상된다.[11] 단, 휠이 무거워지므로 승차감과 로드홀딩, 연비가 나빠진다. 한국 벤투스 R-s4나 넥센 SUR4G 같은 여름용 익스트림 퍼포먼스 타이어는 규격 대비 섹션 폭이 조금 넓게 나오는데, 이런 타이어들은 ETRTO 권장 림폭보다 0.5″ ~ 1″ 정도 넓은 림폭의 휠을 사용할 때를 기준으로 설계되었을 가능성이 있다. 서킷 주행을 하는 차량은 대부분의 경우 허용 림폭 범위 이내에서 가장 넓은 림폭의 휠을 사용하는게 좋은데, 허용 림폭 범위는 아무리 넓어도 타이어 섹션 폭보다는 넓지 않다. 일례로 포뮬러 1도 타이어 섹션 폭과 림폭이 같지, 림폭이 더 넓지는 않다.
허용 림폭 범위 밖: 단면을 봤을 때 휠쪽이 넓은 사다리꼴 모양이 된다. 사이드월 손상, 심하면 휠 손상까지 일어날 수 있고, 최악의 경우 급격한 코너링 도중에 타이어가 빠질 수 있으므로 이 역시 절대로 해서는 안 되는 위험한 짓이다. 대부분 넓은 사제 휠을 사용하면서 순정 타이어를 그대로 사용하거나 휠하우스 간섭을 피하려고 하는 짓으로 타이어를 말아 끼운다고 한다.

J / JJ: 림 플랜지(flange)의 형태를 뜻한다. JJ는 플랜지가 이중형이지만, J는 플랜지가 단일 구조이다.[12] B, JK 등의 기호도 있지만 워낙에 마이너해서 볼 일은 거의 없고, 일반적으로 통용되는 휠은 절대다수가 J, JJ이다.[13]

J가 일반적인 강도의 휠, JJ는 단조급 이상의 강성이 있는 휠이며, JJ휠은 밸런스용 납을 쉽게 박아넣을 수 있다는 서술이 있었으나, 휠알못의 잘못된 지식이다. 주조는 말할 것도 없고 단조라도 상대적으로 디자인 제약을 받지 않는 알로이 휠과는 달리, 스틸 휠은 강철의 특성상 성형 자유도에 한계가 있어서, 강판을 기반으로 프레스 공정과 용접 공정만으로 휠을 만들어야 한다. 그래서 상대적으로 강판을 가지고 휠을 만들 때 휠벽 두께가 얇더라도 강성을 만들어내기 위해 타이어를 끼울 부위 이외에도 양쪽에서 한번씩 더 꺾어주다보니 JJ가 되는 것이다.[14] 그래서 J는 밸런스용 납을 망치로 박아넣기 좋지만, JJ는 박는 것이 어려워 붙여 써야 한다.

오프셋, 옵셋 (Offset): 휠을 측면에서 봤을 때 림의 중심선으로부터 얼마나 벗어났는지를 의미한다. 림의 정중앙에 휠의 허브가 위치해 있다면 제로(0)옵셋이고, 이 지점을 기준으로 스포크 반대쪽으로 허브가 나간다면(=차체 밖으로 휠의 림이 나간다면) 마이너스(-)옵셋, 스포크쪽으로 허브가 들어온다면(=차체 안으로 휠의 림이 들어온다면) 플러스(+)옵셋이다.
참고로 대다수 차량들의 순정 휠의 옵셋은 플러스 옵셋을 가지고 있다.[15] 그래서 종종 차량의 멋을 위하거나 순정대비 큰 용량의 캘리퍼를 장착하여 생기는 스포크와 캘리퍼간의 간섭 때문에 휠 스페이서를 장착하는 경우가 있는데, 안쓰는게 제일 좋긴 하지만 어쩔 수 없이 꼭 사용해야 한다면 반드시 제대로 검증된 메이커에서 만든 튼튼한 제품을 쓰도록 하자. [16]
당연한 얘기지만, 같은 종류, 같은 림폭의 휠이라 할지라도 옵셋에 따라 무게차이가 발생하는데, 이는 마이너스 옵셋일수록 휠 허브의 두께가 두꺼워져서 그렇다. 그래서 휠의 무게를 잘 따지는 오너라면 반드시 휠의 제원을 확인하자. 가벼운 휠이라고 정보가 알려져 있는 휠일수록 낮은 림폭과 플러스 옵셋으로 많이 들어간 휠로 측정한 무게값일 가능성이 크다. [17] 덧붙여 같은 무게의 휠에 같은 타이어를 장착하였을지라도 마이너스 옵셋일수록 승차감이 떨어지기 쉬우며 이는 무거운 장바구니를 손으로만 쥐어들고 옮길때와 어깨에 메고 옮길때 사람이 느끼는 피로감의 차이라고 생각해보면 비교적 이해하기 쉽다. 마지막으로 과도한 마이너스 옵셋으로 휠 혹은 타이어가 차체 밖으로 튀어나온다면 불법 튜닝으로 이어지므로, 지양해야 할 부분이다.

PCD: 휠을 체결하는 볼트 구멍이 이루는 원의 지름. 이게 다르면 절대 차량에 장착할 수 없다. 간혹 구멍을 드릴로 파서 억지로 장착하는 경우도 있는데 대단히 위험한 짓이다. 휠이 깨지면 제아무리 운전실력이 슈마허급이라도 컨트롤이 아에 안되기 때문에 사고를 절대 피할 수 없다. 차량의 PCD와 허브 사이즈를 찾아볼 수 있는 사이트. 영어 주의.

허브 직경: 차량의 허브축의 직경이 휠의 허브 직경과 일치해야 한다. 허브직경이 작은 경우 차량에 장착하는 것부터 불가능하며, 큰 경우 중심축 역할을 하는 허브가 제 역할을 하지 못하여 고속주행시 진동이 발생할 수도 있다. 보통은 허브링이라 불리는 제품을 맞춤 제작하여 휠과 함께 장착해 문제를 해소하기도 하지만, 그래도 딱 맞는 사이즈에 장착하는 것에 비할 바는 못 된다.

7. 기타

고급 휠은 비싸므로 형태가 유사한 짝퉁 휠을 끼우기도 하는데, 이런 짝퉁 휠은 쉽게 깨져버리기 때문에 문제가 될 수 있다.[18][19] 휠이 깨지면 바퀴를 하나 잃는 것이라서, 중심을 잃고 전복되는 사고까지 날 수 있다.

자동차의 여명기부터 1950년대까지는 휠이 하나의 커다란 너트로 고정되는 센터락 방식이 일반적이었다. 그 시기 클래식카들에 달린 와이어 휠들을 보면 휠 가운데에 날개 모양의 장식품처럼 보이는 부품이 달린 것을 볼 수 있는데, 이는 휠을 고정하거나 떼어낼 때 그 부분을 망치로 때려서 보다 빠르게 조이고 풀 수 있도록 하는 기능을 갖고 있었다. 각국에서 안전 규제가 강화되면서 하술하듯 이러한 휠 고정방식이 퇴출되고 여러 개의 작은 너트로 휠을 고정하는 방식이 일반화되었지만, 역으로 가장 안전에 민감할 레이싱 서킷을 달리는 레이싱카나 몇몇 초고성능 스포츠카의 경우 아직까지도 센터락 휠이 애용된다. 1차적으로는 피트 작업을 할 때 훨씬 빨리 휠을 갈아끼울 수 있기 때문이고, 2차적인 효과로 브레이크 디스크 면적을 최대화하기 편하다고 한다. 고가의 로드고잉 스포츠카들의 경우 센터락 휠을 끼고 빼는데 메이커에서 제공하는 전용 규격의 공구가 필요하기에 부품 도난의 우려를 줄이는 효과도 있다고.[20]이처럼 초고성능차의 상징처럼 쓰이기 때문인지 일부 오너나 튜너들은 간지를 위해 멀쩡한 5너트 휠 차량을 개조해 센터락 휠을 끼우기도 하고 포르쉐같은 메이커는 옵션으로 제공하기도 한다.

요즘 출시되는 준중형 이상 승용차들은 대부분 5개의 너트로 휠을 고정하는 편이다. 2000년대 이전의 중형 이하 승용차들은 4개의 너트를 사용하는게 일반적이었으며[21], 같은 시기의 준대형 이상 승용차들은 5개의 너트를 사용하였다. 중형차 중 최초로 5너트 휠을 적용시킨 차량은 대우 레간자 [22]이며, 준중형차 중 최초로 5너트 휠을 적용시킨 차량은 아반떼 HD다. 일부 SUV나 승합차 차종, 혹은 슈퍼카[23]같은 경우엔 6개의 너트를 사용하기도 한다. 그리고 대형 화물차나 버스의 경우 통상적으로 10개의 너트를 사용한다.현재 생산되는 승용차중 4개의 너트를 이용하는 경우는 경차나 저가형 소형차들이다.[24][25] 특이한 케이스로, 2세대 이전의 스마트 포투나 타타 나노같은 일부 경차들은 휠 너트가 3개이다.

트럭이나 버스를 보면 뒷바퀴 휠이 좌우에 각각 두개씩 4개가 달려 있는 모습을 볼 수 있다. 이러한 장착 방식을 복륜이라 부르는데 하중을 분산시키기 위함이다. 트럭은 짐칸이 뒤에 있으니 그런거고 버스는 보통 리어 엔진 파워 트레인을 쓰기 때문이다. 덤프트럭 같이 화물 적재중량이 10톤이 넘어가는 트럭은 역시 하중 분산을 위해 복륜 구조의 뒷 바퀴가 좌우 합쳐 최소 4개는 된다. 또한 25톤 덤프는 앞 바퀴도 하중 분산을 위해 캡 바로 뒤에 한 세트 더 달고 다니며 이것도 핸들을 돌리면 같이 움직인다. 그래서 현장에선 이걸 앞사바리라고 부른다.

[1] 한 번 반응을 시작하여 불이 붙으면 절대로 물로 끌 수 없다. [2] 테슬라의 차량들은 엄밀하게 말하면 에어로 휠이라고 보긴 어렵다. 평범한 스포크휠 위에다 에어로휠 모양의 플라스틱 커버를 붙여놓은 방식이기 때문. 워낙 생긴게 멋이 없어서 신차로 구입하자마자 떼어버리거나 좀 더 나은 디자인의 에어로 커버로 교체하기도 한다. [3] 사실 사제 휠의 연비 향상 효과는 중량 감소분만큼의 효과가 나오지는 않는다. 경량화를 하는 만큼 바퀴살이 매우 얇아져서 공기가 드나드는 공간이 넓어지면서 오히려 공기저항이 증가하기 때문이다. 종종 동호회나 커뮤니티에서 얘기하는 "경량 휠을 장착하면 고속에서 속도유지성이 나빠져 고속연비가 떨어진다."는 얘기는 이런 면이 크다. [4] 다만 유명 휠 제조사의 디자인을 카피한 제품일지라도 브랜드를 달고 나오는 경우도 많으며, 품질 인증을 받은 경우도 있다. 즉, 핵심은 카피 여부가 아니라 품질 인증 유무의 여부이다. [5] 2024년 현대 N컵의 공식 지정휠을 생산하는 기업. 때문에 N컵이 열리는동안에는 N컵에서 사용하는 물량을 생산하느라, 일반 판매용은 품절이 된다 [6] 회사 자체는 믿을만하지만, 자동차 휠은 비교적 최근에 뛰어든 사업이고, 낮은 인지도와 더불어, 경량휠을 중국에서 생산한다는 점에서 짝퉁휠은 아니지만 정품휠로 취급해줘야 하는지에 대해서는 애매하다. [7] 일단 독일의 TUV 인증 (한국으로 치면 KC인증)을 받았기 때문에 못쓸물건은 아니지만, 휠이 상당히 경량임에도 불구하고 단조휠도 아니고 중국생산 이라는 점에서 찝찝함을 버릴수 없다. [8] 초경량 단조휠로 유명한 볼크레이싱이 이 회사의 브랜드이다.(산하 브랜드. 현대와 제네시스 같은 경우) [9] 제품이 아니라 타이어 사이즈마다 다르다. 즉, 타이어 제품이 달라도 사이즈가 같으면 사용할 수 있는 림 폭은 같다. [10] P-metric이나 LT index 타이어는 iso-metric과 허용 림폭 범위와 추천 림폭이 다소 다르다. [11] 같은 타이어를 쓰되 휠의 사이즈를 바꿀때의 상황이지만, 휠의 사이즈를 고정변수로 두고 타이어를 바꾸는 상황이면 또 다르다. [12] JJ는 휠 바깥을 봤을때 가장자리부터 시작해서 안쪽 방향으로 2번 꺾였는가(즉, 림 가운데가 푹 들어갔느냐)로 구별할 수 있다. 안 꺾였으면 J이다. [13] J는 원피스, JJ는 투피스로 구분짓기도 하지만 이것도 올바른 구분은 아니다. 알로이 휠은 투피스뿐만 아니라 쓰리피스도 플랜지가 1개인 J휠이 얼마든지 나올 수 있기 때문이다. 투피스 휠 중에서는 한쪽만 JJ형이고 반대뽁은 J형인 휠도 있지만, 이런 휠도 전부 J로 분류한다. [14] 본 문서 맨 위에 있는 스틸휠의 제조공정 영상 참고. [15] 그래서 마이너스 휠이라 불리는 것도 플러스 옵셋인 경우가 있다. 이는 보통 순정 옵셋을 영점으로 잡기 때문. [16] 제일 좋은 건 휠 스페이서를 쓰지 않아될 수준의 옵셋을 가진 휠을 찾아 사용하는 것이지만. [17] 제조사 차원에서는 유저들이 자세를 위해 마냥 마이너스 옵셋인 휠을 사용하여 현가하질량이 늘어나 차량의 운동성에 손해를 보는 것을 미연에 방지하기 위해 스포츠 지향성의 차량들에서 비스포츠 지향성의 차량들 대비 차체쪽 허브혹은 디스크 자체가 차체 바깥 방향으로 튀어나오도록(마이너스 옵셋을 가지도록) 설계한다. 예로 DC5 인테그라 타입R이나 골프 고성능 모델들이 그러하다. [18] 고급 경량 휠들은 무게를 줄이면서도 강성을 확보하기 단조/플로우포밍/중력주조 등등 다양한 공법을 이용하여 만들게 되는데, 무게를 줄이다보니 자연히 스포크(바퀴살)가 얇아지게 된다. 그런데 짝퉁휠은 이런거 없이 그냥 주조 방식으로 얇은 스포크의 디자인을 찍어내니 강성이 충분히 확보되지 않아 깨지게 된다. 게다가 알루미늄 자체도 고급 휠들은 충격을 받으면 휘어지기 때문에 타이어의 바람이 빠지는 정도라 차를 갓길에 세우거나 하는등의 대처할 시간이 있지만, 저가 짝퉁휠은 깨져버리기에 바로 사고가 나는게 문제다. [19] 반대로 스포크(바퀴살)이 두툼하고, 원조 휠이 주조방식으로 제조되는 휠이라면 짝퉁휠도 그럭저럭 조심스럽게 사용할수는 있다. [20] 일단 센터락 특성상 굉장히 강한토크로 조이고 풀어야하는데, 전용 소켓이 있다해도 1인치의 소켓렌치나 임팩렌치가 필요하고, 얘네는 부피가 어마어마하게 크다 [21] 하지만 그랜저같은 대형세단도 극히 드물게 4너트를 사용한 경우도 있다. 1세대 그랜저와 똑같은 2세대 미쓰비시 데보네어도 상위트림 기준으로 5너트를 사용했다. [22] 상위트림 한정. 모든 트림에 5너트 휠을 적용시킨 사례는 대우 맵시가 최초이다. [23] 닷지 바이퍼의 경우 휠 너트가 6개나 된다. 이는 극히 일부의 사례이다. [24] 스포츠카에서도 이런 경우를 찾아볼수 있는데, 노블 M14 같은 경우는 휠 너트가 4개이다. 경량 로드스터인 마쓰다 MX-5 역시 휠 너트가 4개이다. 바이퍼와 마찬가지로 이런 경우는 매우 드물다. [25] 플랫폼을 공유하는 폭스바겐 폴로, 스코다 파비아, 세아트 이비자의 경우 다른 소형차들과 달리 너트가 5개이다.