| 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#000000,#dcdcdc> 발생일 | 2010년 5월 22일 |
| 유형 | 착륙 실패(오버런), 조종사 과실[1] |
| 발생 위치 |
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 망갈로르 국제공항 제1활주로 (09/27) |
| 기종 | 보잉 737-8NG(WL) |
| 운영사 | 에어 인디아 익스프레스[2] |
| 기체 등록번호 | VT-AXV |
| 출발지 |
[[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 두바이 국제공항 |
| 도착지 |
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 망갈로르 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 160명 |
| 승무원: 6명 | |
| 사망자 | 승객: 152명 |
| 승무원: 6명 | |
| 부상자 | 승객: 8명 |
| 생존자 | 승객: 8명 |
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| 사고 일주일 전, 쿠알라룸푸르 국제공항에서 촬영된 사고기. |
1. 개요
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| 사고 재구성 영상 |
2010년 5월 22일 오전 6시 5분경(현지 시각) 두바이 국제공항에서 출발하여 카르나타카 주의 항구 도시인 망갈로르에 위치한 망갈로르 국제공항에 착륙 하던 중 조종사의 피로로 인해 오버런 하여 발생한 사고이다.
인도에서 세번째로 치명적인 항공 사고이자 에어 인디아 익스프레스와 관련된 첫번째 치명적인 사고였다.
2. 사고 과정
망갈루루 국제공항은 테이블탑 활주로(Tabletop Runway)[3]였기에 에어인디아 익스프레스 항공은 이를 요주의 항공으로 지정해두고, 기장만 이착륙을 할 수 있게 규정을 정해두었다.하지만 기장은 부기장의 보고도 제대로 듣지 못했고, 심지어는 다시 자는 행동을 하였다. 즉 졸음이 완전히 간 것이 아니었던 셈.
결국 비행기는 통상적인 2000피트(610m)에서 강하가 아니라 4400피트(1,300m)에서 최종강하를 시작하였다.
부기장은 복행을 하자고 요구하지만 기장은 듣지 않았고 결국 무리하게 착륙을 하려다가 기체가 불안정해지면서 강하율 경고와 풀업 경고가 울림에도 불구하고 기장은 착륙을 고집했다.[4]
이후 어찌저찌 하여 활주로 안에 터치다운 하는 것까지는 성공 하였으나 이미 이때는 활주로 끝까지 2800 피트 밖에 남지 않은 시점이었다. [5]
그제서야 기장은 역추진을 가동하지만 이미 늦어버린 시점이었고, 결국 오른쪽 날개가 ILS 안테나에 충돌하고, 펜스까지 들이받지만 멈추지 않았고 결국 협곡 밑으로 떨어졌다.
3. 사고 원인
사고의 원인은 조종사의 피로 였다.[6] 기장(즐라트코 글루시카, 당시 55세)는 영국과 세르비아의 이중국적자 였으며, 10,000시간 이상의 비행과 7,500시간 이상의 지휘 경험을 가진 베테랑 조종사였다. 부기장(알라왈리아, 당시 40세)는 인도 뭄바이 출신으로 2009년 입사하였다.부기장은 규정을 지키지 않은 외국인 기장에 대해 서면으로 항의할 정도로 원칙적인 사람이었고, 기장은 일하기 좋은 사람이라는 평과 고집이 세다는 상반된 평이 있었다.
당시 운항으로써는 피로가 올 정도로 무리한 운항은 아니었으나 기장은 휴식시간을 제대로 활용하지 못한 탓에 피로가 왔고 비행 내내 긴 수면에 빠졌다.[7] 이에 부기장이 조종과 관제탑, 접근관제소, 승무원과의 교신을 모두 담당했다.
4. 사고 이후
기장을 포함한 승무원 6명은 사망하였으며, 생존자들은 부러진 동체 균열 사이로 빠져나왔다. 직후 동체에는 불이 붙었으며, 이 과정에서 화상과 질식으로 대부분의 승객이 사망한 것으로 보인다.세르비아인 기장과 방글라데시인 승객 1명[8] 을 제외하면 모두 인도인이었다.
생존한 승객들은 모두 눈치가 빠른 사람들이었는데 착륙 시도를 할 때 이미 뭔가 이상하다는 걸 간파한 사람들이었고 그 때 이미 탈출 준비를 하고 있다가 비행기가 멈추자마자 바로 비행기 밖으로 빠져나왔다.
이후 추모비가 세워졌으나 몇달 후 파괴되었으며, 2018년에 추도식을 진행하였다.
5. 유사 사고
[1]
조종사 피로. 항공사의 무리한 일정으로 인한 피로가 아닌 휴식시간을 활용하지 못한 조종사 스스로 자초한 피로이다.
[2]
에어 인디아의 자회사이다.
[3]
깊은 협곡으로 떨어지는 가파른 절벽에 인접한 고원이나 언덕의 꼭대기에 위치한 활주로. 매우 정밀한 착륙 접근법과 높은 경각심이 요구된다.
[4]
풀업 경고가 울렸다는 건 정상적인 착륙 과정에서 낮아진 양력을 보상하기 위해 받음각을 높이는 행위인 플레어를 안했다는 의미이다.
[5]
정상적인 착륙과정에서 터치다운은 활주로 시작점 3000피트 이내에 해야한다. 당시 이들이 착륙하려던 활주로는 8000피트였으니 5200피트에 터치다운을 한 셈.
[6]
항공사의 무리한 일정으로 인한 조종사의 피로가 아닌 휴식시간에 제대로 쉬지 못해 생긴 기장 스스로 자초한 피로이다.
[7]
조사 결과 110분
[8]
이 승객은 생존했다.