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알 막툼 국제공항 Al Maktoum International Airport مطار آل مكتوم الدولي |
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| IATA: DWC / ICAO: OMDW | |
| 개요 | |
| <colbgcolor=#f5f5f5,#191919> 국가 |
<colbgcolor=#fff,#1F2023> [[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 위치 | Jebel Ali, United Arab Emirates |
| 운영 | 두바이 항공청 |
| 운영시간 | 24시간 |
| 개항 | 2010년 |
| 활주로 | 12/30 - (4,500m x 60m) |
| 고도 | 52m (171 ft) |
| 좌표 |
북위 24도 53분 17초 동경 55도 9분 37초 |
| 웹사이트 |
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| 지도 | |
[clearfix]
1. 소개
근미래 두바이 국제공항의 처리 능력이 한계에 달할것으로 예상되는 가운데 두바이에서 야심차게 밀어주는 에미레이트 항공의 성장을 위해 두바이의 새로운 관문, 유라시아 한가운데의 슈퍼 허브로서 기획된 공항이다. 현재는 주로 두바이의 화물과 지역노선을 담당하고 있다.[1] 2007년 첫 활주로가 건설된 이후, 화물 터미널과 (계획과 비교하여 상대적으로) 작은 터미널 하나만 지어져 지금은 초라하지만, 최종 공사가 끝나면 에미레이트 항공의 새로운 허브가 될 예정이다. 참고로, DWC는 "두바이 월드 센트럴 (Dubai World Central)"의 약자로, 알 막툼 공항을 중심으로 한 두바이 남부 신도시의 이름이기도 하다. 활주로의 길이가 무려 4,500m이다. 다만, 이미 지어진 옆동네도 길이로는 만만찮아서 12R/30L은 4,447m고 12L/30R이 4,300m이다. 활주로 갯수가 적을 뿐이지. 추후 같은 중동권이자 비슷하게 유럽과 아시아를 잇는 유라시아 슈퍼 허브로 기획된 이스탄불 신공항과의 경쟁이 예고되어 있다. 2019년에 개항한 다싱 국제공항을 능가할 대형 공항이 생기는 건 확실하다.2. 엄청난 규모
현재 모습
파일:external/www.e-architect.co.uk/al-maktoum-international-airport-r110315-1.jpg
최종확장 완료 이후 조감도
DWC 확장 프로젝트가 공식적으로 발족한 것은 2014년의 일로, 총 3+α단계 프로젝트로서 계획되어있다.
1단계 확장 공사에서는 연간 1억 3천만명의 이용객 처리능력을 확보하는 것을 목표로 제2 및 제3 활주로가 지어질 것이며, 제일 중요한 터미널인 서쪽 터미널, 그리고 제1 탑승동이 지어질 예정이다. 총 공사 면적은 350만 제곱미터이다. 이어서 제2 탑승동 건설과 서쪽 터미널 확장, 북쪽 공항시설 확장 및 지어진 개의 활주로들 사이에 두 개 동의 공항시설을 추가로 짓고, 공항부지 정중앙(이후 계획된 4개 탑승동이 다 지어지면 이 4개의 탑승동들 사이의 중앙)에 제2 관제탑을 짓는 2단계 확장사업을 통해 연간 처리능력을 1억 5천만명까지 끌어올리는 것이 목표다. 이후 구체적인 단계별 확장계획으로 명시되어있지는 않지만, 2개의 추가적인 탑승동, 동쪽 터미널, 2개의 추가적인 활주로, 그외 공항시설 확장을 통해 최종적으로는 2050년까지 연간 2억 6천만명의 이용객 처리능력을 갖춘 글로벌 슈퍼 허브를 만들겠다는 것이 DWC 사업의 골자이다.
활주로들은 모두 길이 4.5km로, 하나 같이 현재 에미레이트 항공에서 운용 중인 A380이나 열심히 도입중인 A350 XWB등의 항공기를 지원할 수 있는 Code F급 활주로들이다. 이 중 남쪽과 북쪽 활주로들 각 2개씩은 서로간 간격이 750 미터 이상이라 4기의 초대형 여객기가 동시에 어프로치 할 수 있다. 당연하지만 5개의 활주로들은 모두 ILS Cat III[2] 시설이 들어선다.
서쪽의 주터미널의 처리능력은 6천 대의 단기주차 차량을 수용 가능한 주차장을 갖추고 셔틀이 운행되는 장기 주차장과 연결되면, 확장 이후에는 연간 4천만 명이라는 상대적으로 초라한(?) 규모를 갖을 것이다. 하지만 이것은 어디까지나 4개의 탑승동이 별개로 있기 때문으로, 각 탑승동은 횡으로 2.7km에 탑승 게이트 100개라는 엄청난 규모로 예정되어있다. 이런 탑승동만 4개를 짓겠다니, 정말 정신나간 규모가 아닐 수 없다. 터미널과 탑승동은 현재 DXB 터미널 3와 탑승동과 같이 APM으로 연결될 것인데, 탑승동 규모가 워낙 거대해서 각 탑승동별 APM 정거장만 개가 들어설 예정이다. 최종 확장 후에는 서쪽 터미널에서 출발하여 한쪽 탑승동 두 개의 APM 정거장 총 6개를 거쳐 동쪽 터미널의 정거상을 지난 다음 다시 반대쪽 탑승동 두 개의 정거장 6개를 거쳐 서쪽 터미널로 돌아오는, 루프 형식의 APM 노선이 되어 APM 정거장만 14개라는, 공항 APM이 아니라 웬만한 중규모 도시의 경전철과 다름 없는 수준이 될 것이다. 더군다나 이런 APM 노선이 복선으로 양방향으로 건설되 운행하며, 터미널로 가지 않고 탑승동 사이에서만 운영하는 별개의 노선도 건설되어 최종적으로 3개~4개의 APM 노선이 예정 되어있다.
최종 단계에서 DWC의 공항부지내 건물내부 총면적은 1050만 제곱미터가 될 것인데, 비교를 위해 첨부하자면 인천국제공항의 제1 터미널 면적이 50만 제곱미터를 좀 넘는 수준이다. 애초에 각 탑승동 면적 부터가 230만 제곱미터라, 탑승동 하나가 인천국제공항 제1 및 제2 터미널을 합친것 보다 넓을 것이다. 다시 말하지만, 보통을 기준으로서는 생각할 수 없는, 참으로 아랍권 석유국다운 정신나간 계획이라고 할 수 있을 것이다.
DWC 연계 교통만 계획도 공항 건설 계획만큼이나 대단한데, 주변 지역과 연결하는 지하철은 물론이고 두바이내 준고속철 노선이 서쪽 터미널로 들어설 것이며, 동쪽 터미널로는 UAE 토호국간 연결 철도인 에티하드 레일 노선이 들어설 예정이다. 당연하지만 이것은 DWC 신도시인 두바이 사우스 교통으로서의 의미도 있다. 간선 도로는 물론 고속도로도 양쪽에서 연결될 예정이며, 나아가 두바이 사우스 신도시 내부를 연결하는 도심 철도도 예정되어있다.
2.1. 두바이 사우스 (구 두바이 월드 센트럴)
두바이 사우스/두바이 월드 센트럴 계획은 공항만 건설되어서 끝나는 게 아니라 공항 주변에 여러 시설을 건설하여 문자 그대로 두바이의 제2 도시를 허허벌판에 신도시로 세워서 세계의 중심을 만들 계획이다. 현재로서는 공항 외에는 2020 엑스포 부지 정도만이 지어져 있는 수준이다.- 두바이 사우스 거주도시
- 두바이 사우스 물류도시
- 두바이 사우스 기업공원
- 두바이 사우스 상업도시
- 두바이 사우스 항공도시
- 두바이 월드 센트럴 - 알 막툼 국제공항
- 두바이 사우스 직원지구
- 두바이 사우스 골프도시
3. 현실은...
계획대로라면 위에서 설명한 무지막지한 서쪽 터미널과 첫 탑승동, 2개의 추가적인 활주로들은 2014년 사업 출범 이후 2017년까지 지어졌어야한다. 하지만 정작 2007년과 비교하여 현재의 DWC는 별로 변한 것이 없는데, 에미레이츠 항공 학교와 거기에 붙은 활주로, 부호들의 자가용 비즈젯용 에이프론과 전용 터미널, 여객 터미널이 들어서고 최근에 확장된 정도이다. 여전히 활주로는 한 개, 서쪽 터미널은 삽도 안 떴고 당연하지만 탑승동 따위 없다.십년도 넘는 기간동안 겨우 이게 변했다. 결론적으로 2017년으로 예정되어있던 1단계 사업 완공예정 년도는 2027년으로 밀렸다가 2018년에는 2030년으로 또 밀린다.
두바이의 야심찬 신도시 및 신공항 계획이 이렇게 방치된 것에는 크게 세 가지 이유가 있는데, 첫째는 2014년 확장 사업 정식 출범 이후 들이닥친 국제적인 저유가이다. 2014년 이후 2015년부터 거진 7년간 국제 유가가 반토막이 나면서 걸프권 산유국을 비롯하여 전세계의 산유국들은 상당한 경제침체를 겪었고, 그 대표주자로는 베네수엘라가 있다. 두바이도 이러한 저유가 기조내 타격을 비껴가는 것은 당연히 불가능하여, 최종적으로 100조원 이상의 예산이 투입될 예정인 신공항 확장 프로젝트를 진행하는데에는 부담이 컸다. 사실 공항 프로젝트만 존재했단 어떻게든 진행시켰겠지만, 문제는 두바이는 2020 두바이 엑스포를 개최할 예정이였다는 것이다. 특히 엑스포 관련 문서들에도 나와있듯이 두바이는 도시 전체를 엑스포 구역으로 지정하여 도시단위 개발에 들어갔고, 두바이 사우스에도 동북지역에 엑스포 시티를 짓고 있었기 때문에, 공항에 들어갈만한 재정적인 여력은 전부 엑스포로 갔다고 봐도 무방하다. 그나마도 엑스포에 맞춰서 완공하겠다던 건축물 중 상당한 량이 엑스포 기간까지 미완성이였으니, 공항에 투자할 여력은 전무했다. 마지막으로 엑스포 개최시기인 2020년부터 코로나 판데믹이 시작하여 전세계적인 석유 가격 급락과 여행객수의 막대한 감소이다. 이로인해 엑스포 개최이후 재개하려던 공항 확장이 언제 재개될지조차 불분명해졌는데, 여객수요 회복 추세가 예상이 안 되었기 때문이다. 재정적 여력도 없었던 것은 말할 것도 없다.
그나마 2023년 들어서 확장 사업 재개에 대한 의논이 진행되고 있는데, 엔데믹 이후 국제적인 여행 수요가 2024년이면 다시 판데믹 이전 수준으로 회복될 것으로 예상되고 있어서 DXB가 정말로 수용 한계를 맞이할 것으로 예상되고 있고, 국제적인 고유가가 유지되고 있기 때문이다. 사실 이보다도 더 중요한 이유는 사우디 아라비아에서 현재의 킹 칼리드 국제공항 부지를 기반으로 킹 살만 국제공항이라는, DWC 조차도 뛰어넘는 유라시아 슈퍼 허브를 짓는다는 계획을 진행시키려 하고 있기 때문이다. 이 킹 살만 국제공항의 1단계 완공 예정년도가 2030년인데, 현실화된다면 두바이 입장에서는 손 놓고 있다가 갑자기 발등에 불이 떨어진 꼴이 되는 것이다. 문제는 갑작스럽게 반사적으로 사업을 재개하려하니 국제적으로 입찰자 찾기에서 어려움을 겪고 있으며, 뭣보다 2018년 당시 이미 2030년으로 1단계 완공년도가 밀린 이후 티스푼 공사만 하고 있었으니, 현 시점에서 2030년대 중반까지 1단계 완공이 밀렸을 것이라 보는게 타장할 것이다. 즉 사우디보다 거진 10년이나 일찍 슈퍼 허브 건설계획을 시작해놓고서는 정작 사우디에 밀릴 가능성이 존재하는 것이다. 물론 현재 DWC와 RUH의 개발 진척도 비교에서는 둘이 또이또이한 수준이기에 정말 사우디가 원하는대로 2030년까지 킹 살만 국제공항 초기 건설단계를 완료할 수 있을지는 또 별개의 문제이긴하다. 하지만 사우디의 계획이 언제까지 실현되던간에, 리야드 에어라는 중동 최대 항공사를 목표로하는 사업을 연계하여 킹 살만 국제공항을 바로 국경 너머에서 추진하고 있는 상황에서 두바이도 지금까지와 같이 DWC에 대해 잊고 살 수는 없는 노릇이 되었다.
4. 노선
- 계절전세편, 전세편은 제외한다.
| 항공사 | 국가 | 편명 | 취항지 | |
| 아제르바이잔 항공 |
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J2 | 바쿠 | |
| 아지무스 |
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A4 | 미네랄니예보디, 소치 | |
| 로시야 항공 | FV | 상트페테르부르크, 소치 | ||
| 포베다 항공 | DP | 모스크바(브누코보), 마하치칼라, 베슬란, 볼고그라드 | ||
| 우랄항공 | U6 | 모스크바(도모데도보), 예카테린부르크 | ||
| 유테이르 항공 | UT | 그로즈니, 수르구트, 튜멘 | ||
| S7항공 | S7 | 모스크바(도모데도보), 노보시비르스크 | ||
| 에어 카이로 |
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SM | 샤름엘셰이크 | |
| 룩스에어 |
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LX | 룩셈부르크 | |
| 스마트윙스 |
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QS | 브라티슬라바, 프라하 | |
| 노르위전 에어 셔틀 |
|
DY | 코펜하겐 | |
| 버니크 항공 |
|
MR | 벵가지 | |
| 비욘드 |
|
B4 | 말레 | |
| 훈누에어 |
|
MR | 울란바토르 | |
| 플라이원 |
|
MR | 키시너우 | |
| 플라이아딜 |
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F3 | 리야드 | |
| 예메니아 항공 |
|
IY | 아덴, 리얀 | |