주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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| 사고 4개월 전, 코펜하겐 카스트루프 국제공항에서 촬영된 사진. |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1991년 12월 27일 |
| 유형 | 악천후, 엔진 고장 |
| 발생 위치 |
[[스웨덴|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 노르보텐 주 고트뢰라 |
| 기종 | MD-81 |
| 운영사 | 스칸디나비아 항공 |
| 기체 등록번호 | OY-KHO |
| 출발지 |
[[스웨덴|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 스톡홀름 알란다 국제공항 |
| 도착지 |
[[폴란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 바르샤바 쇼팽 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 123명 |
| 승무원: 6명 | |
| 부상자 | 92명 |
| 생존자 | 탑승객 129명 전원 생존 |
스웨덴어: Scandinavian Airlines Flight 751 (Gottröraolyckan)
Gottrörakraschen (고트뢰라 추락사고), Miraklet i Gottröra (고트뢰라의 기적)
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1. 개요
1991년 12월 27일 스칸디나비아 항공 751편이 이륙직후 엔진이 고장나 추락했지만 전원 생존한 사고이다.2. 사고 과정
스웨덴 스톡홀름 알란다 공항, 폭설이 내리는 가운데 코펜하겐에서 바르샤바로 간 뒤 다시 코펜하겐으로 돌아와 바르셀로나로 가는 MD-81 항공기가 이륙을 준비중이었다. 기장은 스테판 라스머슨 기장, 부기장은 울프 시더마크 부기장이었다.항공기 내부가 매우 더워 승객들 대부분이 옷을 벗었고, 눈이 너무 내려서 제빙작업을 하느라 이륙이 지연되었다. 제빙작업을 간신히 끝내고 비행기가 이륙했으나 기어를 올리는 중 갑자기 이상한 소리가 들리고 엔진에서 폭발음이 들렸다. 우측 추력장치를 뒤로 당겼으나 역으로 엔진속도가 올라갔고, 승무원이 기장에게 이상이 생겼다고 연락을 했으나 기장은 계기판을 확인하느라 대답을 할 수가 없었다. 객실 내부에선 연기와 타는 냄새가 났고 1분 뒤 우측 엔진이 멈췄고 2초 후 좌측 엔진마저 멈춰버렸다. 재점화를 시도했으나 좌측엔진에 불이 났고, 엔진이 버틸 수 있는 한계온도인 680도를 넘어선 800도까지 열이 치솟았다. 좌측 엔진 소화기를 작동했지만 비행기는 분당 365m의 속도로 하강했고, 관제탑에서는 이러한 상황을 몰랐다.
기장은 알란다로 귀환한다 알렸으나 엔진이 꺼지고 무전이 나갔다. 승객으로 탔던 포 홀름버그 기장은 도울 일이 있나 해서 조종실로 갔고[1] 도울 일이 없는지 묻자 기장과 부기장은 보조 APU를 켜달라 부탁한다. 비상 점검표를 넘기고, 비행기를 체크하는 가운데 계기판에 불이 다시 들어오고 객실에도 들어왔다. 관제탑에서는 공항으로 회항하라 지시를 내렸으나 비행기 고도는 겨우 490m였고, 엔진은 여전히 가동 안되는 상태여서 사실상 불가능했다. 결국 기장은 비상착륙을 시도했다.
승무원들은 승객들에게 충격방지자세를 취하라 지시했고, 항공기는 숲 위를 나는 가운데 기장이 150m 지점에서 속도를 줄이려고 기수를 들었다. 비행기는 나무와 부딪힌 뒤 공항 북동쪽 15km 지점의 벌판에 추락했고, 충격으로 비행기가 크게 갈라지며 깔끔하게 세 동강이 났다. 이 갈라진 틈새로 승객들이 탈출했다. 항공유 냄새는 났지만 기적적으로 화재는 발생하지 않았다. 다만 항공기 내부가 너무 더워서 승객들 대부분이 겉옷을 벗은 상태여서 추위 속에서 구조대를 기다려야 했다.
총 탑승객 129명 중 92명이 부상을 입었고 그 중 8명이 중상이었으나 기적적으로 다행히 사망자는 없었다. 유럽 언론에서는 스테판 기장을 승객들을 살린 영웅으로 칭송했다.[2]
3. 사고 조사
사고기 주변에 저지선이 설치되고 블랙박스를 회수한뒤 조사를 시작했다.생존자들은 모두 이륙 직후 폭발음과 연기가 객실 내부로 들어왔던 것에 대해서 언급했고, 엔진을 검사하기 위해 엔진을 스칸디나비아 항공사 정비소로 이동시켰다. 잔해를 조사하며 구조적 결함이 있는지 분석하기 위해 사고현장과 항로에서 엔진 부품 500여 개를 수거했다. 두 엔진 내부에서 티타늄 화재 흔적을 발견했고, 좌측 엔진 연료관이 어떤 물체에 맞아 파열된 것과 엔진 앞쪽의 팬 날개가 휜 것을 발견해 공기의 흐름이 방해되어 실속된 것으로 추정되었다. 눈이 날개에 쌓이면서 얼어버린 것이 원인으로 추정됐는데 그 당시엔 폭설로 인해 얼음이 생기기 매우 좋은 상황이었다.
하지만 기장은 날개에 서리가 남은 걸 보고 2차 정비로 850L의 제빙액을 뿌린 상태였고, 제빙액에는 아무런 문제도 없었다. 이후 제빙 작업을 한 사람들과 인터뷰했으나 얼음을 발견 못했을 거라는 결론이 나왔다. 날개 뒤쪽은 살피지 않았기 때문이다. 이 날개 뒤에 생긴 얼음이 이륙 직후 떨어져 나가면서 꼬리날개에 달린 엔진을 강타해 엔진이 불규칙하게 작동한 후 추력이 내려가다가 갑자기 최대 추력보다 높이 올라가면서 사고가 일어난 것이었다.
두 달 후 비행기 제조사에서는 자동 추력 복구(ATR)시스템이 원인이라 말했는데 일부 조종사들이 주거지역에서 NADP1소음억제절차를 수행할 때 소음을 줄이기 위해 추력을 과하게 낮추곤 했는데 이때 위험수준까지 낮추지 못하도록 설치한 시스템이었다. 기장이 엔진 추력을 줄였으나 시스템이 위험수준이라 착각해서 엔진추력을 역으로 높이면서 2개 모두 파괴되어 일어난 사고였다. 이러한 새로운 시스템에 대해 스테판 기장을 비롯해 대부분의 항공사 직원들이 모르고 있어서 발생한 사고였다.
4. 사고 이후
1993년 10월 20일 사고 보고서가 발표되었는데 기장과 부기장의 노력 덕에 사망자가 없었고, 얼음을 제대로 확인하지 않은 항공사에 책임이 있다며 비판을 했다.ATR교육이 시작되어 항공사 직원들은 이 시스템에 대해 자세히 알게 되었고, 사다리를 지급해서 날개에 직접 올라가 얼음이 있는지 없는지 살펴보도록 기존의 제빙방법을 변경했다.
기장에게는 이 사고로 폴라리스상이 수여되었으나 사고의 PTSD 때문인지 모의 비행훈련에서 계속해서 사고를 냈고 이후 은퇴했다. 부기장은 나중에 기장으로 승진을 했다가 1995년 은퇴했다.