mir.pe (일반/밝은 화면)
최근 수정 시각 : 2024-10-10 23:01:43

드롭바

파일:external/bikewhat.com/3e9661e33070f9fa5c0c1e91d8d2beb1.jpg
1. 개요2. 종류
2.1. 드롭바의 직경에 따른 구분2.2. 드롭바의 형상에 따른 구분2.3. 재질
3. 포지션4. 관련 문서

1. 개요

Drop Bars

로드바이크에서 흔히 볼 수 있는 핸들바의 형태. 그래블 바이크, 미니 스프린터나 픽스드 기어 바이크, 랜도너에도 사용된다. 형상은 상기의 사진과 같은 현대의 드롭바에서부터[1] 스템 연결부위를 굵게 만들어 힘전달이 용이하도록 한 오버사이즈타입의 드롭바, 좀 더 인체공학적으로 만들어 잡기가 편한 아나토믹/에르고 타입 등이 있다.

일반적인 자전거용 핸들바와는 달리 이렇게 특이한 형상으로 되어 있는 이유로는 자전거를 타고 달릴 때 가장 큰 저항요소가 바로 공기이기 때문에 공기저항을 뚫기 위해 몸을 숙이는 자세를 취하기 위해서 이다.

통상 30km/h의 속도로 달릴 때 전체 주행저항에서 공기저항이 차지하는 비율은 약 80% 수준에 달하며, 이 때 드랍부분을 잡고[2] 수그린 자세로 페달링을 할 경우 정면단면적이 약 15~20% 가까이 줄어들기 때문에 동일한 힘으로 2~2.5km/h의 속도를 더 낼수 있게 된다.[3] 이게 속도차이가 걸어가는거 반푼어치밖에 안돼보여서 우습게 보이는데, 10km 짜리 짧은 코스를 고른다 쳐도 동일한 선수가 드롭바를 사용한 경우와 그렇지 않은 경우, 무려 1분 25초의 기록차이, 거리로 따지면 약 670m 씩이나 차이가 나게된다. 공기저항과 주행 시 필요한 에너지에 대한 내용은 도싸 철인3종 철인교실게시판의 장비별 에어로 효과 참조.

이러한 공기저항이 경기력에 미치는 영향이 공학적으로 정확히 알려지기 이전부터 이런 드롭바의 사용은 경기용 자전거에서 흔하게 찾아볼 수 있는데, 이미 1800년대 중 후반 때 하이휠에서 세이프티쪽으로 자전거가 전환 된 이후 많은 경기를 거치면서 에어로 자세의 장점을 경험적으로 터득했기 때문이다. 트랙 경기에서든, 로드경기에서든 선수들이 드랍 부분을 자주 잡는 이유(트랙의 경우 드랍만 잡고 냅다 밟음)가 다 있는 것이다. 여기에 더해서 MTB의 경우 샥에 잡아먹히는 힘손실과 깍두기 타이어의 노면저항이 꽤 되기 때문에 MTB에서 로드로 갈아탈 경우 그 체감적 속도향상이 상당하다. 근데 한 달 정도 타면 그놈이 그놈이다

2. 종류

드롭바의 종류는 과거 단순히 쇠파이프를 휘어서 만들던 시절에서부터 몇가지의 형상이 존재해 왔으며, 현대에서는 트랙용의 스텐다드 형상에서부터 강력한 힘을 받아줄 수 있도록 스템 결합부분의 직경을 크고 두텁게 만든 오버사이즈 타입,[4] 아예 첨부터 조향성은 무시하고 공기저항 최소화에 올인한 에어로바(U-bar, 뿔바 등으로 불린다)에 이르기까지 다양한 것들이 있다.

드롭바의 구분은 크게 스템과 연결되는 드롭바의 가운데 부분 지름에 따른 구분과 드롭바의 형상에 따른 구분 두 가지로 주로 나뉜다.

2.1. 드롭바의 직경에 따른 구분

드롭바의 가운데 부분 직경에 따라 스탠다드[5]와 오버사이즈로 구분한다.

2.2. 드롭바의 형상에 따른 구분

초창기 드롭바의 경우 라이저바를 꺼꾸로 뒤집어 놓은 듯한 형상이였으며, 여기서 차차 발전하여 현대의 드롭바와 유사한 형태까지 변화되었다. 아직 초기 드랍바 형태가 남아있는 것은 경륜선수들이 사용하는 경륜자전거를 보면 된다.[8]
드롭바의 휘어져 있는 각도를 인체공학적 설계를 통해 몇가지 각도를 넣어 만드는 아나토믹/에르고 스타일, 드랍 부분을 작게 만들어 놓은 컴펙트, 아예 핸들바에서조차도 형상을 유체역학적으로 설계해서 공기저항을 최소화하는 설계에서부터 직진 주행 성능에 올인한 TT용 U바까지 다양한 형태가 존재한다.(사실 이 경우는 드롭바라 부르진 않지만)[9]

드롭바의 폭은 닥치고 400mm[10]주로 자전거 피팅 시 사용자의 어깨너비를 기준으로 설정하며, 피팅의 다른 부분들과 마찬가지로 자전거를 타 가면서 자신의 몸에 가장 잘 맞는 폭으로 조절해 주는 것이 통상적이다. 넓은 것은 조향이 쉽고 가슴이 넓어져 호흡이 편한 대신 공기 저항이 커지며, 좁은 것은 장단점이 그 반대다. 공기 저항이 줄고 조향이 예민해지는 대신에 가슴이 좁아져서 호흡이 불편하고 어깨가 아파지게 된다. (자기 어깨보다 넓은 드랍바를 선택하도 어깨는 아파진다) 일단 어깨 폭 기준으로 선택하되, 체형과 시력에 따라 조금씩 가감해야 한다. 참고하자.

드롭바의 리치[11]는 자신의 상체 길이와 팔길이에 영향을 준다. 자전거의 사이즈는 몸에 맞게 선택하였다 하더라도 이 리치가 길 경우 큰 사이즈의 프레임을 타는것과 동일한 슈퍼맨 자세가 되기도 한다. 보통은 80mm 내외이며 길게는 90mm이상이거나 짧을 경우 70mm정도이며 피팅을 할때 스템과 같이 몸에 맞추는 것이 좋다.

드롭바의 드롭[12]은 깊을 수록 드롭 부분을 잡을 시 낮은 자세가 가능하다. 보통 120mm에서 140mm 정도이며 이는 자신의 유연성과 동체 근육의 단련 정도에 따라 선택하면 된다. 보통 컴팩트 형상의 드롭바는 이 드롭이 작은 편이다.

2.3. 재질

1980년대까지의 옛날에는 크로몰리 스틸제 스테인리스 스틸제가 대부분이었으나, 오늘날엔 사실상 알루미늄 합금과 카본파이버가 양분하고 있다.

알루미늄 합금은 저렴하면서도 가볍고, 순간적인 큰 충격을 견디는 능력이 카본파이버보다 우수한 편이다. 카본 핸들에 비해 대체로 강성이 뛰어나지만[21] 충격 흡수 능력은 떨어진다.

카본파이버는 상대적으로 고가지만 매우 가볍고, 반복적인 충격을 견디는 능력이 알루미늄 합금보다 우수한 편이다. 즉 충돌사고같은 큰 사고만 내지 않는다면 알루미늄 합금보다 더 오래 쓸 수 있다. 단점이라면 대체로 알루미늄 핸들에 비해 반응성이 다소 떨어진다. 단, 강성에 중점을 두고 만들어진 최상급 카본 핸들이라면 알루미늄 핸들 못지 않은 강성을 보여준다. 당장 강성이 매우 중요한 단거리 트랙 경기에서도 카본 핸들을 사용한다. 물론 트랙 경기에서 사용되는 카본 핸들은 반응성이 매우 뛰어나다.

3. 포지션


드롭바의 개발역사 자체가 트랙경기 뿐 아니라 장거리 도로경기나 스테이지경기를 바탕으로 발전해 왔기 때문에 장거리를 달릴 때 피로를 최소화시킬 수 있도록 발전해 왔다. 그래서 드롭바의 가장 큰 특징 중 하나가 바로 포지션에 따라 다양한 위치를 잡을 수 있어서 속도를 올리기 위한 에어로 자세의 유지 뿐만 아니라 장거리 라이딩에서도 편안하다는 점이다. 상세하게 구분하면 아래와 같다.

4. 관련 문서

[1] 스텐다드 직경(지오스 베키오의 경우 Ø26mm를 사용)을 갖는 플랫탑 부분을 포함하는 핸들바. 형상구분으로는 아나토믹, 탑과 드랍부분의 낙차가 125mm 짜리기 때문에 컴팩트에 해당한다. 클래식 혹은 트랙의 경우 탑 부분이 평평하지 않고 둥그스름하게 휘어져 있어서 탑부분을 잡기 좀 애매하다. 드랍 부분도 상기의 사진처럼 각을 줘서 꺾은 것이 아니라 그냥 둥그스름...원래부터 드랍부분을 잡기 위해 나온 놈인데다가 1990년 이전에는 하이드로 포밍 기술이 없었던 지라 그냥 형틀에 대고 휘어서 만들었기 때문(…) 경륜 트랙바의 경우 클래식형상과 가장 유사하다. [2] 다만, 드랍만이 그런 능력을 주는건 아니고, 후드 부분을 잡아도 상체를 블그려서 공기저항을 줄이면 사실상 차이는 없다. [3] 공기저항(항력)은 Fd=-1/2ρν2 ACd(v) (여기에서 Fd : 항력, ρ : 유체의 밀도(공기저항이니 공기밀도), v : 유체에 대한 물체의 상대 속도, A : 기준 면적, Cd : 항력 계수, (v) : 속도백터. 즉 공기저항은 단면적에 비례, 속도의 제곱에 비례한다. 보다 상세한 내용은 자전거/무게와 성능 항목 참조. [4] 클래식 드롭바를 사용해서 격하게 스프린팅을 치는 경륜의 경우 종종 드롭바가 휘기 까지 한다. 실제 트랙에서 스프린팅을 치는 경륜선수나 프로선수들의 경우 순간속도는 70km/h를 넘기며, 이를 위해서 팔, 어께, 가슴, 배, 등쪽의 모든 근육을 쥐어짜서 밟기 때문에 이 순간 집중되는 순간적인 파워는 보통 말 한마리의 출력을 넘기며, 칸첼神의 경우 가끔 두마리도 넘긴다. [5] 딱히 스탠다드라 부르는 경우는 별로 없다. 그냥 예전부터 사용하던 놈이라 그럴 뿐. 클래식 드랍바는 전체가 같은 지름이라 대부분 스탠다드이다. [6] 상기 주석 링크에 있는 블로그 사진의 황금색(…) 드랍바와 스티어링 튜브를 연결해 주는 부분인 기역자 형태로 꺾여있는 은색의 부품. 보기가 심플하고 구성 부품 수가 적지만, 옛날 방식이라 보기보다 상당히 무거운 구조이며, 스템과 스티어러 튜브가 붙은 형상이라 스템식처럼 쉽게 각도와 길이를 변경할 수 없고, 카본 재질 스티어러 튜브나 드랍바와 함께 쓰기 어려운 여러 단점 또한 존재한다. 그래도 가격이 싸다는 장점이 있어서 생활 자전거나 구식 로드차에는 아직도 꽤 쓴다. [7] 스타 넛(Star Nut)이라 부른다. 생김새가 해바라기 처럼 보여서 그냥 해바라기라 부르는 것이다. (그 해바라기 아니다) 스티어링 튜브까지 카본인 경우 해바라기를 사용하기보다는 컴프레션 너트라고 접촉부위를 넓게 만든 놈이 따로 있으니 이넘을 사용하자. [8] 탑 부분의 평평한 곳이 거의 없고 드랍부분까지 둥그스름하게 내려온다. 요 주석 바로 두칸 위 주석에 나와있는 블로그의 링크가 클래식에 가까운 드롭바. [9] 드롭바의 형상과 치수에 대한 내용은 Road Drop Bar Geometry참조. 역시 기대했던 대로 영어크리다. [10] 여성의 경우 남성보다 어깨폭이 작기 때문에 380mm 이하를 투천한다. [11] 탑에서부터 레버 브라켓이 설치되는 앞쪽까지의 거리 [12] 탑에서 드롭까지의 거리 [13] 물론 카본은 어차피 몰딩 뜨는거라 첨부터 그게 가능했다(…) [14] 물론 라운드 핸들바를 쓰는 유형의 선수들은 작은 사이즈에 단차를 크게 주고 작은사이즈 프레임에 스템을 길게 가는 경우가 많다. 위 설명은 어디까지나 컴팩트를 쓰는 사람이 라운드 핸들바를 사용할 경우. [15] 이 외에 진짜로 클래식 자전거에서 뜯어 와 만든 것도 있다(…) 뭐, 이 경우는 빈티지(Vintage)라 불러야겠지만 말이다. [16] 이 방식은 아티스틱 사이클에서 사용하는 방식이기도 하다. 물론 핸들바가 일반적인 드롭바보다는 훨씬 단차가 적긴 하다. [17] 피스타(Pista)는 트랙(Track)의 이딸리아어. [18] 동양자전거왕 사진의 바로 아래 항목에 나오는 자전거는 엄복동의 후배에게 물려주면서 핸들바 등이 조금 바뀐 것이다. 전쟁통에 안없어지고 물려 내려온 것이 정말 용할 정도다. [19] 3T 스카토 참조. [20] 손목의 해부학적 중립 자세는 양 손목이 45도 각도로 안쪽으로 기울어진(=내전한) 상태이다. [21] 카본은 무게 대비 강성이 뛰어나지만 부피 대비 강성은 떨어진다. 프레임의 경우 튜빙을 굵게 만들어서 이 문제를 극복할 수 있으므로 어렵지 않게 카본 프레임으로 알루미늄 프레임 이상의 강성을 낼 수 있다. 하지만 핸들의 경우 기본적으로 사람의 손 크기에 맞추어 만들기 때문에 튜빙의 굵기를 마냥 키울 수 없다. 따라서 부피 제한으로 인해 카본이 강성에서 불리해진다. [22] 핸들바 잡기가 편한 반면 브레이크의 조작이 어렵기 때문에 이 곳에 인라인 브레이크(Inline Break, Cross Break라고도 한다.)를 달고 사용하는 경우도 많다. 역시 상기 주석의 링크사진 참조. [23] 흔히 살쾡이 자세, 프룸 자세라고도 한다. [24] 한 곳을 오래 잡고 있을 경우 손바닥 가운데 눌림, 손가락 저림 등의 현상들이 나타나는데, 이러한 증상이 나타나기 전 30분~1시간 이내의 간격으로 수시로 손 잡은 위치를 바꿔주는 것이 좋음. [25] 업힐할 때 드롭바 하단잡고 댄싱치면서 시크하게 올라가면 간지작살(...) 이 때 저지 상의를 반쯤 열어젖힌 상태에서 가능하면 예쁘게 반짝이는 목걸이 하나 걸려 있다면 금상첨화...이긴 하지만 허벅지도 덩달아 작살난다. 어쨌든, 표정관리를 잘 해 줘야 한다. 입 벌리면서 호흡해도 안되고 더군다다 침을 흘려서는 절대 안된다!!!

분류