경기도민의 출퇴근

1. 개요2. 관련 어록3. 미디어4. 원인5. 여담6. 관련 문서

1. 개요

경기도민의 출퇴근, 경기도민의 애환, 경기도민의 특징, 경기도민의 고달픈 삶 등으로 불리면서 인터넷에서 공감을 얻는 내용이다. 경기도 주민들이 서울로 출퇴근하려면 먼 거리를 이동해야 하는 심각한 고충을 겪어야한다는 주장이다. 한마디로 경기도(+ 인천광역시) 거주민들의 출퇴근이 험난하다는 뜻으로, 주요 내용은 다음과 같다.

서울과 경기도의 하루 일과 차이(#1), #2

경기도민	서울시민
이동시간 편도 1시간 거리 정도는 멀지 않다고 느낀다.	이동시간 편도 1시간 거리는 멀다고 느낀다.
사람 성향에 따라 갈리는 편이기는 하지만 남들에게 자신의 출퇴근/통학 시간을 설명할 때 지하철 및 버스 탑승시간만 따져서 말하는 편이다. #	도어투도어 시간(집 현관문에서부터 약속장소 도착까지 걸리는 모든 시간을 총합)으로 말한다.
버스를 탈 때 손을 흔들어서 운전기사님에게 신호를 보내야 버스가 정류장에 멈춘다.[1]	서울 모든 지역에서 손을 흔들지 않아도 버스가 알아서 정류장에 멈춘다.[2]
버스 배차간격 10분 초반대면 그래도 탈 만하다고 생각한다.[3]	버스 배차간격 10분 초반대면 대체 루트를 찾아본다.[4]
밤 10시가 넘어가면 귀가의 압박감을 느낀다.[5]	귀가는 날짜만 안 넘기면 된다고 생각한다. 일단 대중교통의 막차 시간 자체가 늦으며 그 이후에도 N버스가 있고 택시를 타더라도 시외 할증은 붙지 않는다.
지하철 1·3·4·5·7·8호선의 행선지에 신경 쓰는 경우가 많다: 온수행[6], 당고개행[7], 사당행[8], 구파발행, 구로행, 인천행[9], 서동탄행[10], 마천행[11], 암사행[12] 등	지하철 1·3·4·5·7·8호선의 행선지에 신경 쓸 일이 많지 않다.[13]

2. 관련 어록

인터넷에서도 공감을 사는 말들을 찾아볼 수 있다.

경기도민은 인생의 20%[14]인생의 3분의 1이라고 표현하는 경우도 있으나 이 경우는 경기도 중에서도 완전 끝자락에 해당되는 경우다. 인생의 3분의 1이면 하루 중에서는 8시간이라는 뜻인데, 왕복 8시간을 출퇴근하는 경우는 경기도 중에서도 완전히 끝자락에 위치한 읍면지역 정도이다. 아무리 경기도민의 출퇴근이 험난하다고 하더라도 왕복 8시간까지 걸려서 그것도 매일매일 출퇴근하는 경우는 극소수에 가까우며, 대부분은 얼마 안 지나서 자취를 택하게 된다. 9시 출근 기준으로 편도 4시간 출퇴근이면 적어도 새벽 4시에 일어나서 5시에는 집에서 떠나야 하는데 아무리 경기도민이 단련(?)되어 있다고 해도 이건 무리이다. 다만 왕복 6시간 출퇴근을 하는 경기도민은 간간이 보인다. 이 경우에는 9시 출근 기준 새벽 5시에 일어나서 새벽 6시에 집을 떠나야 한다… ~~고달픈 경기도민의 삶~~ ]을 길거리[15] 위에서 보낸다. #

나약한 서울사람은 견딜 수 없는 경기도민의 출퇴근길
경기도민은 30분 일찍 도착하거나 아니면 30분 늦게 도착한다.[16]

경기도민은 서울까지 와주지만 서울시민은 경기도에 와주지 않는다.[17] #

서울시민은 그렇게 쉽게 사당역에서 만나주지 않는다.[18] 침착맨 유튜브

인천 90분 이론: 인천은 어디든지 무조건 90분이 걸린다. 강남을 가도 1시간 30분, 수원을 가도 1시간 30분, 제주도를 가도 1시간 30분, 부산을 가도 1시간 30분, 인천에서 인천을 가는 것도 1시간 30분[자료사진]

왜 내가 항상 지하철 승강장에 갈 때마다 구파발행, 사당행, 당고개행, 온수행, 인천행, 서동탄행이 오는가? 열차가 노선 끝까지 안 가는 이유

3. 미디어

드라마 나의 해방일지는 이런 경기도민의 출퇴근을 잘 보여준 드라마로 유명하다. 관련 기사도 나와있다.

"출퇴근만 4시간"... 드라마 '나의 해방일지'로 보는 경기도민의 애환

4. 원인

부산으로 출퇴근하는 울산시민·경남도민, 대구로 출퇴근하는 경북도민, 대전으로 출퇴근하는 세종시민·충청도민, 광주·전주로 출퇴근하는 전라도민 등에 비해 유독 경기도민의 사례가 부각되는 이유는 다음과 같다. 우선 경기도의 인구가 전국 광역자치단체 중에서 가장 많기 때문에 그만큼 공감할 만한 사람들이 가장 많다. 둘째로는 서울을 제외한 광역시는 주거비용이 그리 높지 않기 때문에 긴 통근시간을 감내할 바에는 그냥 직장 근처에 자취하는게 더 합리적이다. 경기도민 중 상당 비율은 직장이 서울에 있으며, 비싼 주거 비용을 감당하지 못해 경기도에 거주하는 경우가 많기 때문이다.

실제로 대한민국 수도권의 평균 통근시간은 OECD 1위이며, 경기도의 통근시간 역시 전국 1위다. 경기도 직장인 통근시간 2시간 14분, 인천 1시간 40분, 서울 1시간 36분, 비수도권 59분 통계적으로도 경기도민이 다른 지자체 주민들보다 더 많은 통근 시간을 소모하는 셈.

세 번째로는 대중교통 확충 속도가 경기도의 인구 증가 속도를 따라잡지 못한다. 분명 경기도는 전국에서 서울 다음으로 지하철/ 광역전철이 가장 많이 개통되어 있으며[20], 전국에서 고속도로/ 고속화도로를 경유하는 광역버스 통근이 가장 활성화되어 있음에도 불구하고 광역전철과 지하철은 사람들로 넘쳐나는 데다가 광역버스도 도로에 넘쳐나서 버스전용차로가 있음에도 불구하고 정체에 휘말려서 경기도민의 통근시간이 계속해서 늦어지고 있다. 김포 골드라인처럼 개통하나 마나한 무의미한 탁상행정 결과물 역시 간간히 있는 것은 덤.

또한 몇몇 도시의 심각한 난개발로 인해 도시 구조적으로 문제가 있는 경우도 있다.

이를 해결하기 위한 교통수단으로 GTX가[21] 건설 중이며, 이밖에도 경기도의 수많은 도시들에는 새로운 광역버스 노선과 전철 노선이 계속해서 만들어지고 있는 중이다. 통근 시간을 줄이기 위해 경기도나 인천에도 여러 일자리가 만들어지고 있으며, 판교테크노밸리는 성공 사례다. 다만 아직까지 성남시 외에 드라마틱하게 통근시간 감소 효과가 나타난 곳은 많지 않다.

5. 여담

다만 서울특별시 극히 일부 지역은 경기도에서 최상위권 교통을 자랑하는 지역에 밀릴 때도 가끔 있다. 예를 들어 도봉구는 안양시나 과천시, 성남시보다 교통이 편리하다고 보기 어렵다. 그리고 수도권 전철 5호선의 상일동역 인근 지역은 경기도와 유사한 교통 상황에 처해 있는데, 배차간격이 평시 10분을 넘기는 데다가 여의도까지는 환승 없이 1시간, 강남까지는 총 2회 환승을 거쳐 1시간이 걸린다. 만약 하남검단산행을 놓치면 1시간보다 더 걸릴 수도 있다. 강동구는 강남으로 가기 편할 것 같지만 의외로 사대문안으로 가는 것이 훨씬 편한 지역이 더 많기 때문이다. 다만 서울도 서울 나름이고, 경기도 역시 경기도 나름임은 고려해야 한다. 서울에서도 중구와 강북구의 상황이 다른데, 경기도는 도시와 농촌이 섞여 있기 때문이다. 과천시는 사실상 서울 취급이지만, 전철이 1시간에 1번 다니는 연천군은 경기도로 잘 쳐주지 않는다. 전철이 아예 없는 안성시는 말할 것도 없다.

다만 시내버스에 국한한다면 "서울도 서울 나름"이라는 말은 틀린 말이 된다. 서울의 간선버스 배차간격은 서울 모든 지역에서 배차간격이 평균 7~9분으로 균일하게 세팅되어 있는 것과 달리, 경기도의 간선버스 배차간격은 도시마다 매우 커다란 격차를 보이며 같은 도시 내에서도 동네마다 격차가 매우 크다는 차이점이 있다. 또한 버스를 탈 때 손을 흔들어야 한다는 점도 경기도에서는 도시마다 편차가 매우 심하지만 서울에서는 서울 모든 지역의 모든 서울 버스 노선들이 전부 다 알아서 멈춘다는 차이점도 있다. 사실 서울 시내버스는 버스전용차로 등등 외국인도 감탄할 정도로 노선망도 촘촘하고 배차간격도 균일한 편이기 때문. 버스전용차로가 도시 방방곡곡에 이렇게까지 촘촘하게 설치된 도시는 선진국에서도 흔치 않다.

몇몇 서울 교외 거주자들은 차라리 착석이 되는 경기도에서 타고 오는 사람들이 부럽다고도 한다. 특히 지하철에서 이 경향이 두드러진다. 서울 지하철 7호선의 온수 출발 열차가 계속 유지되는 이유도 서울 구로구나 광명시의 민원 때문도 있다. 모든 열차가 석남에서 오면 구로구, 광명시에서는 아침마다 강남까지 꽤 긴 시간을 인파에 꽉 끼어서 서서 가야 한다(...). 한편 최근에는 김포골드라인 이용률 증가로 인해 김포공항역에서부터 꽉꽉 채워오는 서울 지하철 9호선 급행열차에 대해 서울시민이 불편을 제기하기도 한다. 정작 서울시민이 서울 지하철을 이용하기 힘들다는 뜻이다. 그런데 막상 이름만 서울지하철이지 경기도권으로의 확장때문에 광역전철 꼴이 되어버려서...

한편 일부 서울 교외 주민들이 서울 인접 경기도 주민과 비슷하게 체감하듯이, 일부 경기도 교외 주민들은 지방 주민들과 비슷하게 체감하는 경우도 있다. 특히 서울행 시내버스와 광역전철 둘 다 없는 지역의 주민들은 서울을 오갈 때 환승할인이 안 되며 기본운임도 비싼 시외버스나 기차를 타야 하며 막차시간이 경기도의 평균 도시에 비해 많이 이르다. 이런 지역들은 경기도보다는 지방에 더 가까운 정체성을 갖고 있다. 수도권의 교통을 판가름하는 가장 중요한 척도가 수도권 전철과 서울행 시내버스이기 때문이다. 서울로 가는 KTX, 기차, 시외버스가 있는 동네는 지방에도 많이 있지만, 서울행 시내버스나 광역전철은 수도권에만 있기 때문이다.

일반 수도권 주민들은 교통카드 찍고 지하철/ 광역전철을 타거나 길거리 정류장에서 교통카드 찍고 광역버스/ 시내버스를 타고 귀가할 때 경기도 외곽 주민들은 주요 번화가/ 약속장소에서 접근성이 떨어지는 기차역/버스터미널까지 이동한 다음에 그곳에서 좌석표를 따로 발권해서 귀가해야 하며, 막차 시간도 평균적으로 시내버스/광역버스/지하철보다는 기차/시외버스의 막차가 더 이르다. 이 때문에 서울 끝자락에 거주하는 일부 지역의 주민들이 서울시민의 입장에 공감을 잘 못하는 것처럼, 경기도 끝자락에 거주하는 주민들도 경기도민의 입장에 제대로 공감하지 못하는 웃지 못할 일이 벌어지기도 한다.

6. 관련 문서

[1] Request stop이라는 행동으로 이 부분은 경기도에서도 도시마다 다르긴 하다. [2] 다만, 서울 지역에 다니는 경기도 버스의 경우에는 승차하겠다는 제스처를 취하지 않으면 버스가 정류장에 멈추지 않고 지나갈 수 있다. 역으로 경기도로 빠져나가는 서울시 차적 버스도 승차표시를 하지 않으면 그냥 지나가는 일이 많다. [3] 물론 경기도에서도 몇몇 도시의 중심부는 10분 미만 배차 간격 노선이 있기는 하지만 그건 어디까지나 일부 도시의 일부 노선에 국한된 이야기로 보통 이런 일부 노선의 경우 빗자루질 노선이라고 분류될 정도로 인기 노선인 경우가 많다. 경기도에서는 배차 간격이 10분을 넘어가는 버스가 상당수이며 심지어 코로나바이러스감염증-19 이후로 15분 정도의 노선들은 30분에서 1시간 이상 넘어간다. [4] 경기도와 달리 서울에서는 거의 모든 간선버스의 배차간격이 평균 7~8분이다. 따라서 서울시민은 버스 배차간격의 마지노선을 10분으로 잡는 경우가 많으며, 버스 배차간격이 11분 12분 이렇게 되는 순간 곧바로 대체루트를 찾는 경우가 대부분이다. 특히 서울의 경우에는 준공영제 특성상 차량총량제가 있기 때문에 마음대로 노선의 차량 수를 늘리거나 줄일 수가 없다. [5] 경기도마다 다 다르긴 하지만 막차가 기점 기준으로 밤 10시 ~ 11시 사이에 끊기고 종점 기준으로 밤 11시 ~ 12시 사이에 끊기는 경우가 많아서 그렇다. 물론 일부 노선의 경우 광역버스 보급 때문에 경기도 중에서도 막차가 밤 12시 이후에도 운행하는 동네도 있다. 대표적으로 수원의 경우 밤 12시 이후에도 광역버스 수원 버스 7770 노선은 평일에는 24시간 운행하고 있다. [6] 부천시(온수역 역세권 제외)만 해당됨. 광명시는 온수역으로 가기 직전에 7호선이 철산동, 광명동 같은 주요지역을 거쳐가기 때문에 해당 사항이 없다. 애초에 광명시의 서울 출퇴근 수요를 분담하기 위해 서울시에서 광명시청측 비용 분담 없이 서울시 자체 예산을 들여지은 것이 7호선 한강이남구간의 당초 건설목적 중 일부이기도 하다. [7] 2026년 진접차량기지가 완공되면 해결된다. [8] 안양, 안산 생활권과 인천광역시 주민들에겐 재앙같은 존재. 다만 수원, 화성( 봉담, 남양, 향남, 조암만 해당), 시흥(정왕, 월곶 제외), 광명(일직동과 소하동 일부), 평택( 안중, 청북)처럼 사당 경유 광역버스가 있는 동네는 예외이다. [9] 7호선 온수행과는 반대로 부천시 제외. [10] 오산시 일부 지역 및 평택시만 해당됨. [11] 하남시만 해당됨. [12] 구리시, 남양주시만 해당됨. 근데 암사발/암사행 열차는 이제 첫차/막차 각각 1편씩밖에 안 남았다. 절대다수는 별내에서 시종착하기 때문에 이제는 강동구민들이 착석보장이 안 돼있는 고통을 겪고 있다. [13] 다만 서울시민 중에서도 서울 지하철 1호선을 이용하는 동묘앞역 이북 주민들은 동묘앞행, 청량리행, 광운대행에 민감하게 반응하며, 구일역 ~ 온수역 연선 주민들은 천안 방면 열차에, 가산디지털단지역 ~ 금천구청역 연선 주민들은 인천행 열차에 민감하게 반응한다. 서울 지하철 5호선의 길동역 ~ 강일역 연선 주민들은 마천행에, 마천지선 연선의 주민들은 하남검단산행에 민감하게 반응한다. [14] 간혹 [15] 광역전철· 지하철로 출퇴근하는 사람이라면 철도 위도 포함 [16] 버스나 전철 한대를 놓친 것의 나비 효과를 뜻하는 말. 그 이유는 당연히 서울에 비해 경기도는 배차간격이 2~3배 이상 벌어지는 경우가 허다하고 서울시민에 비해 약속장소까지의 환승횟수가 더 많아서 차 하나만 놓쳐도 연쇄적으로 지연의 여파가 눈덩이처럼 커지기 때문이다. 예를 들어 집에서 5분 늦게 출발해서 눈앞에 있는 버스를 놓치면 그 여파가 연쇄적으로 이어진다. "집 근처에서 15분 배차간격의 마을버스 놓침 -> 15분 뒤에 마을버스 탑승 -> 15분 늦게 버스정류장에 도착한 영향으로 눈앞에서 30분 배차간격의 광역버스를 놓쳐버림 -> 45분 늦게 광역버스 탑승 -> 광역버스를 타고 서울 초입부에 45분 늦게 도착한 것 때문에 사당역에서 눈 앞에서 열차를 놓침 + 설상가상으로 예측 못한 인파가 많이 몰려들어서 지하철 열차를 2~3번 정도 보내고 겨우 지하철 탑승 + 경기도 역마다 몰려드는 출근 수요로 인한 승하차 지연 누적 + 이밖에도 서울시내 지하철역에서 추가로 환승할 때마다 지연시간이 누적됨 -> 강남역, 홍대입구역, 광화문역, 여의도역 등등 약속장소에 예상보다 60분 늦게 도착함. 이는 사람들이 환승을 꺼리고( 환승저항을 느끼고) 기왕이면 목적지까지 한번에 쏴주는 교통편을 선호하는 가장 결정적인 이유이기도 하다. [17] 물론 성남시, 과천시 등 일부 경기도 지차체는 서울시에서 경기도로 역출근/역통학하는 수요도 상당하다. 국내에서 IT기업들이 가장 많이 몰린 판교테크노밸리가 대표적으로 서울시민들의 역출근 수요가 많은 곳이다. 하지만 서울시보다 경기도 인구가 훨씬 많다보니 경기도 출퇴근객들의 고충이 더 부각되는 편. [18] 경기도 안산시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시 서부지역, 화성시 서부지역 등등에 거주하는 주민들은 서울로 진입할 때 각 지역에서 사당역으로 가는 광역버스나 전철을 탑승한 뒤, 사당역에서 서울 지하철 2호선으로 환승해서 서울 각지로 이동하는 경우가 많다. 그런데 서울 친구가 강남역에서 만나자고 하면 환승 횟수가 1번 더 추가되기 때문에 서울 친구에게 "나는 사당역까지 오는 것만으로도 진이 빠지는데 너가 양보 좀 해서 그나마(?) 중간지점인 사당역에서 만나는 게 낫지 않겠냐"라고 부탁하는 경우이다. [자료사진]

[20] 안성시와 섬을 제외하고 모든 시와 군에 전부 다 지하철이 개통될 예정이다. 안성시도 수도권내륙선을 추진 중이다. [21] 2024년 3월 30일 GTX-A 수서~동탄 구간 개통 되었고 B~F 노선은 2030년 전후로 개통 예정이다.